Нежесткая дорожная одежда железобетонные и бетонные покрытия и основания
Обновлено: 01.05.2024
Дорожная одежда-это совокупность конструктивных слоёв дорожного покрытия, выполненных из различных материалов. Дорожная одежда укладывают на подготовленное земляное полотно, обычно на ширину проезжей части.
Основное назначение дорожной одежды - воспринимать нагрузку от проходящих автомобилей и передавать ее на земляное полотно в рассредоточенном виде и в размере, не превосходящем той допустимой величины, которую может оказывать грунт земляного полотна, подвергаясь давлению.Нагрузки, приходящиеся на каждое колесо автомобиля, обычно настолько велики, а сопротивление грунта настолько незначительно, что площадь восприятия земляным полотном нагрузки от колеса автомобиля нормально должна была бы выражаться в сотнях квадратных сантиметров. Фактически след колеса автомобиля на поверхности дороги (в месте соприкосновения пневматической шины с поверхностью проезжей части) составляет всего несколько десятков квадратных сантиметров. Отсюда видно, что задача дорожной одежды состоит в том, чтобы увеличить площадь сопротивления нагрузке во много раз (рис. 30).
Рис. 49. Воздействие автомобильного колеса на одежду дороги: 2 - площадь следа при соприкосновении шины с поверхностью проезжей части дороги с твердым покрытием;
- площадь распространения давления на грунт земляного полотна
В противном случае временное сопротивление грунта будет превышено и сделается неизбежным появление повреждений дорожного полотна, образование на поверхности дороги рытвин и колей.
Дорожная одежда (рис.50), как правило, состоит из покрытия, основания и дополнительных слоев основания. Дорожную одежду считают прочной, если под действием многократно повторяющихся нагрузок от движущегося транспорта она сохраняет в течение заданного срока службы сплошную и достаточно ровную поверхность покрытия.
Рис. 50 Конструктивные слои дорожных одежд
Покрытие — верхний слой дорожной одежды, который может состоять из слоя износа, периодически возобновляемого по мере его истирания, и основного слоя, определяющего эксплуатационные свойства покрытия. Оно должно быть наиболее прочным, износо- и термостойким, водонепроницаемым, ровным и шероховатым.
Для снижения расхода дорожно-строительных материалов применяют покрытия, состоящие из двух слоев. Нижний слой непосредственно не подвергаемый воздействию колес автомобилей, строят из менее прочных материалов, чем верхний слой.
Основание — несущая часть дорожной одежды, обеспечивающая совместно с покрытием передачу нагрузок на грунт земляного полотна. Основание, как правило, состоит из двух или более прочных слоев, из которых верхние часто укреплены вяжущим с целью создания достаточно прочного слоя под покрытием. Для нижних слоев можно применять менее прочные и менее морозостойкие материалы, но при этом водоустойчивые и неразмокаемые.
Дополнительный слой основания — нижний конструктивный слой дорожной одежды, выполняющий наряду с передачей нагрузок на земляное полотно также функции морозозащитные, дренирующие, выравнивающие и защиты от заиливания.
Дорожные одежды классифицируются:
1.По типам покрытия
- асфальтобетонные из горячих плотных смесей I и II марок;
- асфальтобетонные из холодных смесей I марки;
- дегтебетонные из горячих плотных смесей I марки.
- асфальтобетонные из горячих смесей III марки;
- асфальтобетонные из холодных смесей II марки;
- дегтебетонные из горячих и холодных смесей II марки;
- из каменных материалов, обработанных органическими вяжущими материалами (смешением в установке, на дороге, пропиткой);
- переходные с поверхностной обработкой.
- булыжные из колотого камня;
- грунтовые, укрепленные вяжущими материалами,
- из малопрочных каменных материалов, шлаков;
- грунтовые, улучшенные различными местными материалами.
а) Жесткие дорожные одежды - железобетонные и бетонные покрытия и основания. Основным отличием жестких дорожных одежд от нежестких является повышенная прочность и износоустойчивость первых, высокие характеристики сопротивляемости при возникновении нагрузок.
б) Нежесткие дорожные одежды определяют слои, устройство которых может быть реализовано из различного вида асфальтобетона, грунтов, материалов, укрепленных зернистыми материалами (гравий, щебень и др.), цементом, битумом и другими материалами.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Дороги автомобильные общего пользования
НЕЖЕСТКИЕ ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ
Automobile roads of general use. Flexible road pavement. Standard design
Срок действия с 2020-03-01
до 2023-03-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным автономным учреждением "Российский дорожный научно-исследовательский институт" (ФАУ "РОСДОРНИИ")
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 "Дорожное хозяйство"
Правила применения настоящего стандарта и проведения его мониторинга установлены в ГОСТ Р 1.16-2011 (разделы 5 и 6).
В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты" и журнале "Вестник Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии". Информация будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
1 Область применения
1.1 Настоящий стандарт устанавливает требования к нежестким дорожным одеждам автомобильных дорог общего пользования.
1.2 Настоящий стандарт распространяется на типовые конструкции дорожных одежд капитального, облегченного и переходного типов автомобильных дорог общего пользования I-V категорий на территории Российской Федерации.
1.3 Настоящий стандарт не распространяется на конструкции дорожных одежд городских улиц и дорог; автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения; реконструируемых участков дорог, для которых предусмотрено усиление существующей одежды; ремонтов и капитальных ремонтов; на многолетнемерзлых грунтах в I дорожно-климатической зоне, подзонах 1 и 2.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 3344-83 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия
ГОСТ 23735-2014 Смеси песчано-гравийные для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 30491-2012 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
ГОСТ 32703-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и гравий из горных пород. Технические требования
ГОСТ 32824-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Песок природный. Технические требования
ГОСТ 32826-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и песок шлаковые. Технические требования
ГОСТ 32960-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения
ГОСТ 33063-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Классификация типов местности и грунтов
ГОСТ 33133-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические требования
ГОСТ Р 52056-2003 Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия.
ГОСТ Р 56419-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для разделения слоев дорожной одежды из минеральных материалов. Технические требования
ГОСТ Р 58400.1-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы вяжущие нефтяные битумные. Порядок определения марки с учетом температурного диапазона эксплуатации
ГОСТ Р 58401.1-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Система объемно-функционального проектирования. Технические требования
ГОСТ Р 58401.2-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Система объемно-функционального проектирования. Технические требования
ГОСТ Р 58400.2-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы вяжущие нефтяные битумные. Технические условия с учетом уровней эксплуатационных транспортных нагрузок
ПНСТ 183-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия
ПНСТ 184-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Технические условия
ПНСТ 265-2018 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование нежестких дорожных одежд
ПНСТ 321-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Грунты, укрепленные органическими вяжущими. Технические условия
ПНСТ 322-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Грунты, стабилизированные и укрепленные неорганическими вяжущими. Технические условия
ПНСТ 325-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси щебеночно-гравийно-песчаные, обработанные органическими вяжущими. Технические условия
ПНСТ 326-2019 Дороги автомобильные общего пользования Смеси щебеночно-гравийно-песчаные, обработанные неорганическими вяжущими. Технические условия
ПНСТ 327-2019 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси щебеночно-гравийно-песчаные. Технические условия
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячно издаваемого информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по ПНСТ 265-2018, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 типовая конструкция нежесткой дорожной одежды: Конструкция нежесткой дорожной одежды для многократного повторения, запроектированная по действующим нормам и предназначенная для обеспечения работы в течение нормативного срока службы, с учетом воздействия природно-климатических факторов, грунтово-гидрогеологических условий и транспортных нагрузок, характерных для района проектирования.
нежесткая дорожная одежда: Дорожная одежда, не содержащая в своем составе конструктивных слоев из монолитного цементобетона, сборного железобетона или армобетона.
3.3 дорожная одежда облегченного типа: Дорожная одежда с усовершенствованным покрытием из асфальтобетонов, органоминеральных смесей или из щебеночных (гравийных) материалов, обработанных органическим вяжущим, применяемая на автомобильных дорогах III-V категорий, имеющая пониженные по сравнению с капитальными дорожными одеждами уровень надежности и коэффициенты прочности.
3.4 дорожная одежда переходного типа: Дорожная одежда с покрытиями из щебня прочных пород, щебеночно-гравийно-песчаных смесей или из грунтов и малопрочных каменных материалов, укрепленных вяжущими, булыжного и колотого камня (мостовых), применяемая на автомобильных дорогах IV-V категорий.
3.5 определяющий критерий расчета: Критерий расчета дорожной одежды, по которому обеспечен минимальный коэффициент запаса прочности, но не ниже нормативного требуемого.
4 Обозначения и сокращения
В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
ДКЗ - дорожно-климатическая зона;
- суммарное расчетное число приложений приведенной расчетной нагрузки на полосу движения за нормативный срок службы;
- минимальный требуемый модуль упругости на поверхности дорожной одежды;
УП - критерий расчета - допускаемый упругий прогиб;
СП - критерий расчета - условие сдвигоустойчивости в песке или в слабосвязных и несвязных материалах дорожной одежды;
СГ - критерий расчета - сопротивление сдвигу в грунте рабочего слоя земляного полотна;
СИ - критерий расчета - сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе;
МУ - критерий расчета - морозоустойчивость;
ГС - геосинтетический материал;
У - укрепленный материал (только на схемах конструкций);
БНД - битум нефтяной дорожный;
ПБВ - полимерно-битумное вяжущее;
ЩМА - щебеночно-мастичные асфальтобетоны, запроектированные на основе межгосударственных стандартов на каменные материалы, включенных в перечень стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента [1];
SMA - щебеночно-мастичный асфальтобетон, запроектированный по методу объемного проектирования;
ТКНДО - типовые(ая) конструкции(ия) нежестких(ой) дорожных(ой) одежд(ы).
5 Требования к типовым конструкциям дорожных одежд
5.1 Общие положения
5.1.1 Основными исходными данными для применения ТКНДО являются климатические условия района проектирования (ДКЗ, подзона, тип местности по условию увлажнения, температурный режим дорожной одежды), вид грунта рабочего слоя, суммарное число приложений приведенной расчетной нагрузки, класс расчетной нагрузки, минимальный требуемый модуль упругости, наличие местных дорожно-строительных материалов.
5.1.2 ТКНДО следует принимать для многократного применения на участках автомобильных дорог, имеющих одинаковые условия проектирования и воздействия транспортных нагрузок.
5.1.3 При изменении условий работы конструкции дорожной одежды на разных участках автомобильной дороги ТКНДО следует подбирать отдельно для каждого участка.
5.1.4 ТКНДО представлены в разделе 6 для граничных условий проектирования. К граничным условиям отнесены: минимальная и максимальная величины суммарного числа приложения нормативной нагрузки и требуемых модулей упругости, схемы увлажнения и грунты рабочего слоя земляного полотна.
Выбирать ТКНДО для промежуточных исходных данных в пределах граничных условий допускается методом интерполяции. Конструкция, полученная методом интерполяции, должна быть проверена расчетом.
Если при проектировании граничные условия хотя бы по одному показателю выходят за рамки минимальной и максимальной величины, требуется проектирование индивидуальной конструкции нежесткой дорожной одежды.
5.1.5 При выборе ТКНДО для конкретных условий использования наряду с положениями настоящего предстандарта следует учитывать данные производственного и научно-практического опыта в части применения современных видов асфальтобетонов, местных материалов, грунтов с уточнением их расчетных характеристик. Предпочтение следует отдавать проверенной на практике, работающей в схожих условиях конструкции дорожной одежды.
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Методические рекомендации по конструированию нежестких дорожных одежд в условиях воздействия интенсивного грузового транспортного потока (для автомобильных дорог I-II категорий)
1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "Доринжсервис" (ООО "Доринжсервис")
2 ВНЕСЁН Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства.
3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 30.11.2015 г. N 2241-р
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.
5 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР
1. Область применения
Настоящие методические рекомендации содержат положения по конструированию нежестких дорожных одежд в условиях воздействия интенсивного грузового транспортного потока для автомобильных дорог I-II категорий.
2. Нормативные ссылки
1. СП 34.13330.2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (утв. Приказом Минрегиона России от 30.06.2012 N 266).
2. ОДН 218.046-01 Проектирование нежестких дорожных одежд (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 20.12.2000 N ОС-35-Р)
4. ГОСТ 25607-2009 Межгосударственный стандарт. Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия
5. ГОСТ 8736-2014 Межгосударственный стандарт. Песок для строительных работ. Технические условия
6. ГОСТ 31015-2002. Межгосударственный стандарт. Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичный. Технические условия
7. ГОСТ 12801-98. Межгосударственный стандарт. Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний
8. ОДМ 218.3.017-2011. Методические рекомендации по определению колееобразования асфальтобетонных покрытий прокатыванием нагруженного колеса (издан на основании распоряжения Росавтодора от 29.12.2011 N 1032-р)
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменён (изменён), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменённым (изменённым) документом. Если ссылочный документ отменён без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
2.* Термины и определения
* Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.
Дорожная одежда - многослойная конструкция, ограниченная проезжей частью автомобильной дороги, состоящая из дорожного покрытия, слоев основания и подстилающего слоя, воспринимающая многократно повторяющееся воздействие транспортных средств и погодно-климатических факторов и обеспечивающее передачу транспортной нагрузки на верхнюю часть земляного полотна.
Дорожная конструкция - инженерное сооружение, состоящее из дорожной одежды и верхней части земляного полотна в пределах рабочего слоя.
1 - Верхний слой покрытия
2 - Нижний слой покрытия
3 - Верхний слой основания
4 - Нижние слои основания
5 - Дополнительный слой основания
6 - Рабочая зона грунта земляного полотна
Рисунок 3.1 - Поперечный профиль дорожной конструкции на участках автомобильных дорог I (а) и II категории (б)
Покрытие - верхняя часть дорожной одежды, воспринимающая усилия от колес транспортных средств и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов.
Основание - часть конструкции дорожной одежды, расположенная под покрытием и обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение напряжений в конструкции и снижение их величины в грунте рабочего слоя земляного полотна (подстилающем грунте), а также морозоустойчивость и осушение конструкции.
Дополнительный слой основания - слои между несущим основанием и грунтом земляного полотна, предусматриваемый для обеспечения требуемой морозоустойчивости и дренирования конструкции, позволяющий снижать толщину вышележащих слоев из дорогостоящих материалов.
Рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт) - верхняя часть полотна в пределах от низа дорожной одежды до 2/3 глубины промерзания, но не менее 1,5 м от поверхности покрытия.
Суммарное число приложений расчетной нагрузки - Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за временной промежуток.
Расчетный срок службы - принимаемый на стадии проектирования (расчета) период эксплуатации дорожной конструкции от ввода в эксплуатацию объекта до достижения предельного состояния (отказа) дорожной конструкции.
Расчетный ресурс дорожной конструкции - суммарное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности дорожной конструкции за расчетный срок службы.
Класс транспортной нагрузки - уровень воздействия транспортного потока на дорожную конструкцию с учетом скоростного режима движения.
Функциональное конструирование асфальтобетонных слоев дорожной одежды - назначение вида асфальтобетона и органического вяжущего с учетом функций, выполняемых асфальтобетонными слоями покрытия и основания в процессе эксплуатации.
Полимерно-дисперсное армирование асфальтобетонных смесей - воздействие на асфальтовое вяжущее (дисперсионную среду) путем распределения полимера и мелких частиц армирующего вещества (дисперсной фазы) с целью создания полидисперсной системы, обладающей повышенной жесткостью, а также устойчивостью к сдвиговым и пластическим деформациям при повышенных температурах.
Полимерно-дисперсно-армированная асфальтобетонная смесь (ПДА-асфальтобетонная смесь) - это рационально подобранная смесь минеральных материалов (щебня и песка с минеральным порошком) с полимерно-дисперсно-армирующей добавкой и вязким дорожным битумом, взятых в определенных соотношениях и перемешанных в нагретом состоянии.
Полимерно-дисперсно-армированный асфальтобетон (ПДА-асфальтобетон) - уплотненная ПДА-асфальтобетонная смесь.
Полимерно-дисперсно-армирующая добавка (ПДА-добавка) - комплексный модификатор, содержащий полимер и армирующее вещество, образующий с органическим вяжущим полидисперсную систему.
4. Общие положения конструирования нежестких дорожных одежд
4.1 Данные методические рекомендации базируются на положениях ОДН 218.046-01 "Проектирование нежестких дорожных одежд" (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 20.12.2000 N ОС-35-Р) [1], дополняя его в части учета воздействия от интенсивного транспортного потока при проектировании дорожных одежд на автомобильных дорогах I-II категории.
4.2 Процесс конструирования дорожной одежды включает:
- назначение числа конструктивных слоев с выбором материалов для их устройства с учетом возможности обеспечения расчетных параметров при их совместной работе, размещение слоев в конструкции дорожной одежды в такой последовательности, чтобы наилучшим образом проявились их грузораспределяющая и деформативная способности, прочностные и теплофизические свойства, и назначение ориентировочных толщин слоев дорожной конструкции;
- оценку необходимости дополнительных мероприятий по повышению сдвигоустойчивости и сопротивлению накоплению остаточных деформаций в зависимости от интенсивности и состава движения, а также региональных погодно-климатических факторов;
- предварительную оценку необходимости назначения дополнительных морозозащитных мер с учетом условий дорожно-климатического района, типа грунта и схемы увлажнения рабочего слоя земляного полотна на различных участках;
- предварительную оценку необходимости назначения мер по осушению конструкции, а также по повышению ее трещиностойкости;
- оценку целесообразности укрепления или улучшения верхней части рабочего слоя земляного полотна.
4.3 При конструировании дорожной одежды необходимо руководствоваться следующими принципами:
а) конструкция дорожной одежды в целом должна удовлетворять транспортно-эксплуатационным требованиям, предъявляемым к дороге соответствующей категории, и ожидаемым в перспективе составу и интенсивности движения с учетом изменения интенсивности движения в течение заданных межремонтных сроков и предполагаемых условий ремонта и содержания;
б) конструкция дорожной одежды должна быть разработана индивидуально для каждого участка или ряда участков дороги, характеризующихся сходными природными условиями (грунты земляного полотна, увлажнение, микроклимат), одинаковыми расчетными нагрузками, а также в равной степени обеспеченными строительными материалами. При выборе конструкции дорожной одежды для данных условий предпочтение следует отдавать конструкции, проверенной на практике в данных условиях на аналогичных объектах;
в) конструкция должна быть технологичной и обеспечивать возможность максимальной механизации и индустриализации дорожно-строительных работ, для достижения этой цели число слоев, их толщина и количество материалов различного вида в конструкции должны быть минимальными;
г) при назначении конструкции дорожной одежды следует учитывать региональный опыт строительства и эксплуатации автомобильных дорог.
4.4 При конструировании дорожной одежды учитывают, что процесс деформирования и прочностные качества материалов, содержащих органическое вяжущее, что обуславливает проявление ими упруго-вязко пластических свойств, существенно зависят от температуры и режима нагружения (скорости изменения и продолжительности действия нагрузки). Назначение вида асфальтобетона и вязкости битума выполняется учетом класса транспортной нагрузки.
4.5 Конструкция дорожной одежды в местах изменения скорости или движения с пониженными скоростями, а также на площадках перед пунктами весогабаритного контроля и пунктами взимания платы за проезд должна обеспечивать повышенную сдвигоустойчивость, а также сопротивляемость накоплению остаточных деформаций при высоких летних температурах. Для обеспечения этого требования в верхнем и нижнем слоях покрытия предусматривают применение ПДА-асфальтобетонов, либо при соответствующем обосновании, асфальтобетонов на модифицированных битумах.
4.6 При выборе материалов для устройства слоев дорожной одежды необходимо учитывать следующие положения:
- Верхние слои асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах I-II категории должны быть устойчивыми к истиранию, колееобразованию и температурному трещинообразованию.
- Нижние слои асфальтобетонных покрытий должны обеспечивать несущую способность дорожной одежды и быть устойчивыми к накоплению остаточных деформаций.
- Верхние слои оснований должны обеспечивать несущую способность дорожной одежды и быть устойчивыми к усталостному трещинообразованию.
На магистральных дорогах с тяжелым и скоростным движением слои оснований дорожных одежд следует устраивать преимущественно из укрепленных материалов.
4.7 Для предотвращения появления температурных трещин в верхних слоях покрытий следует применять асфальтобетоны на модифицированных битумах или ПБВ.
4.8 Для обеспечения устойчивости к накоплению пластических деформаций на автомобильных дорогах I и II технических категорий с интенсивностью движения более 10000 авт/сут и при количестве грузовых транспортных средств в ее составе более 25% в нижних слоях покрытий и в верхних слоях оснований дорожных одежд следует применять ПДА-асфальтобетоны.
4.9 Для предотвращения появления отраженных трещин в покрытиях толщину слоев из материалов, содержащих органическое вяжущее и укладываемых на слой основания из материалов, укрепленных минеральным вяжущим, следует принимать не менее толщины укрепленных минеральным вяжущим слоев основания. При этом толщина слоев, содержащих органическое вяжущее, должна быть не менее 0,18 м для капитального типа дорожных одежд.
4.10 С целью обеспечения нормальных условий работы краевых полос дорожной одежды основание проектируют на 0,60 м шире, чем проезжая часть и укрепленные полосы, а дренирующий слой, при его наличии, проектируют на всю ширину земляного полотна.
4.11 Капилляропрерывающие прослойки толщиной от 0,10 до 0,15 м из крупного песка или гравия предусматривают на всю ширину земляного полотна. Прослойки из зернистых материалов следует проектировать в "обойме" из геотекстильных материалов, выполняющих роль фильтра.
4.12 Если материал слоев оснований в виде щебеночных, гравийных, шлаковых материалов, либо смесей из них укладывается непосредственно на дополнительный слой основания из песка или на грунт земляного полотна, предусматривают мероприятия, препятствующие взаимопроникновению (смешению) материалов смежных слоев, в виде размещения на границе контакта слоев разделяющих прослоек из геосинтетических материалов.
4.11* На участках реконструируемых дорог, где сохраняют или используют существующую дорожную одежду в качестве основания новой дорожной одежды, проектирование выполняют на основе исследования методом комплексного динамического мониторинга ее остаточного рабочего ресурса, изучения результатов инженерных изысканий и детальных данных о конструкции существующей дорожной одежды с детальной оценкой состояния ее конструктивных слоев и способности этих слоев выполнять требуемые функции.
* Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.
Дорожная одежда – слоистая система, предназначенная для восприятия и перераспределения транспортной нагрузки до уровня допустимой из условия прочности грунта земляного полотна. Дорожная одежда – основной конструктивный элемент дороги и ее стоимость может составлять до 70% всей стоимости строительства.
Дорожная одежда состоит из верхнего слоя – дорожного покрытия, нижнего – дорожного основания и дополнительных слоев (рис. 15.2).
Основные требования к дорожной одежде:
1) необходимая прочность, ровность, шероховатость поверхности, беспыльность;
2) обеспечение безопасного движения;
3) экономичность, определяемая затратами на строительство, ремонт и содержание;
4) надежность, определяемая вероятностью безотказной работы.
 |
покрытие — верхний, наиболее прочный, обычно водонепроницаемый, относительно тонкий слой одежды,хорошо сопротивляющийся истирающим, ударным и сдвигающим нагрузкам от колес а также воздействию природных факторов. Поскольку покрытие устраивают из наиболее дорогостоящих материалов, ему придают минимальную допустимую толщину. Покрытие обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги (ровность поверхности, высокий коэффициент сцепления с шиной). В конструкции покрытия, помимо основного слоя, обеспечивающего необходимые качества, предусматривается запасной слой (слой износа), не входящий в расчетную толщину и подлежащий периодическому восстановлению в процессе эксплуатации дороги.
основание — несущая прочная часть одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущими материалами. Оно предназначено для передачи и распределения давления на расположенные ниже дополнительные слои одежды или на грунт земляного полотна (подстилающий грунт) и потому должны быть монолитным, устойчивым против сдвига и изгиба. Основание не подвергается непосредственному воздействию колес автомобилей, а влияние погодных факторов передается на него в несколько смягченном виде. Поэтому для его устройства можно использовать материалы меньшей прочности, чем в покрытии и в слое износа. Широкое использование для его устройства должны находить местные материалы прочные отходы промышленности, слабые каменные материалы, обработанные вяжущими.
Основание может состоять из одного или нескольких слоев. В последнем случае верхние слои основания устраивают из более прочных материалов. Изолированное при устройстве усовершенствованных покрытий от воздействия поверхностной влаги основание может увлажняться в результате перемещения влаги снизу вверх из земляного полотна в период зимнего промерзания.
дополнительные слои основания из материалов, устойчивых при увлажнении, укладывают между основанием покрытия и подстилающим грунтом земляного полотна на участках с неблагоприятными климатическими и грунтово-гидрологическими условиями. В местах, где земляное полотно сложено из пылеватых, суглинистых и глинистых грунтов, в которых могут развиваться процессы зимнего влагонакопления и пучения, вводят дополнительный слой из пористых материалов (песка, гравия или щебня), который называют дренирующим, противопучинным или морозозащитным. Такой слой предназначен для отвода избыточной воды из верхних слоев земляного полотна, осушения дорожной одежды, предотвращения значительного вспучивания покрытия и повышения прочности грунта земляного полотна;
грунт земляного полотна (подстилающий грунт, «рабочий слой» земляного полотна) тщательно уплотненные и спланированные верхние слон земляного полотна, на которые укладывают слои дорожной одежды. На подстилающий грунт передается все давление от транспортных нагрузок, поэтому он является весьма ответственным элементом конструкции дорожной одежды. Прочность дорожной одежды может быть обеспечена лишь на однородном, хорошо уплотненном, не подверженном пучению земляном полотне при обеспеченном водоотводе. Повышение сопротивления грунта земляного полотна внешним нагрузкам, его осушение и постоянство водного режима являются наиболее надежными способами увеличения прочности дорожной одежды и снижения ее стоимости.
Дорожные одежды по механическим свойствам разделяются на жесткие и нежесткие.
Жесткая дорожная одежда – дорожная одежда, работающая как плита конечных размеров на упругом основании при свободном, шарнирном или ином способе соединения плит. Жесткая дорожная одежда может быть с цементобетонным покрытием, а также с асфальтобетонным покрытием на основании из цементобетона, расчлененного деформационными швами. Покрытия жестких одежд могут быть монолитные и сборные, армированные и неармированные, предварительно напряженные и струнобетонные. Основное отличие жестких одежд заключается в наличии деформационных швов, которые устраивают с целью предотвращения образования хаотических трещин (более подробно см. ниже). В РБ наибольшее распространение получили однослойные, монолитные цементобетонные покрытия.
Жесткие дорожные одежды применены на участках автодорог Брест-Москва, подъезд к Национальному аэропорту, Минск-Витебск, Минск-Гродно и др.
Нежесткая дорожная одежда - дорожная одежда, работающая как слоистая система бесконечных в плане размеров со сплошным покрытием на упругом основании. К нежестким относят дорожные одежды с покрытием из материалов с участием органических вяжущих веществ (асфальтобетоны, дегтебетоны), комплексных органических и гидравлических вяжущих веществ (битумные эмульсии и цемент), а также с покрытием из зернистых материалов (щебень, гравий, шлаки). Отличие между нежесткими и жесткими одеждами заключается в методах расчета и в параметрах допустимых деформаций (прогибов) под колесом расчетного автомобиля. Поскольку соотношение между прочностью и модулем упругости материалов покрытия нежестких одежд значительно выше, чем жестких, толщина слоя покрытия нежесткой одежды существенно ниже (в среднем толщина асфальтобетонного покрытия составляет 10-15 см, цементобетонного- 20-26 см). Данный факт, а также лучшая ремонтоспособность покрытий нежестких дорожных одежд привели к их значительно более широкому распространению (в РБ более 90%).
Конструирование нежестких дорожных одежд состоит в назначении типа дорожной одежды, вида материала покрытия, срока службы д/о, вида и материала конструктивных слоев.
1. Покрытие может быть устроено из 1,2,3 - слоев:
Верхний слой покрытия принимают в зависимости от срока службы и уровня надежности.
Нижние слои обычно применяют из пористых, многощебенистых смесей.
Выравнивающий – из мелкозернистых или песчаных смесей.
2. Основание – 1,2-х слойное.
Верхний слой из укрепленных материалов: щебеночно-гравийных материалов, обработанных битумом, эмульсией, комплексными вяжущими, щебнем с пропиткой битумной эмульсией.
Нижний слой – из подобранных щебеночных смесей, ПГС, щебня с расклинцовкой а/б гранулятом), щебня с пропиткой цементо-песчаной смесью.
3. Подстилающий слой устраивают из ПГС или песков. Если грунт земполотна удовлетворяет требованиям, то подстилающий слой не применяется.
Выбор материалов слоев принимается путем сравнения стоимости, рассчитанной по всем критериям прочности д/о.
Конструирование жестких дорожных одежд включает следующие слои:
1. Покрытие из ц/б или др. (16-24 см).
2. Основание – из укрепленных цементом матер. (цементо-грунт, цементо-гравий, тощий бетон)
3. Технологический слой– из ПГС, ЩГС.
Песчаный подстилающий слой (дренирующий и морозозащитный)
8. Проектирование плана трассы а/д.
Положение оси а/д на местности называется трассой
Проектирование плана трассы включает: 1) выяснение препятствий трассированию и контрольных точек; 2) проложение вариантов плана трассы; 3) подбор радиусов и длин переходных кривых закруглений; 4) пикетаж и составление ведомости углов поворота, прямых и кривых; 5) составление чертежа "План трассы".
Перед проложением трассы выясняют препятствия трассированию и контрольные точки. Препятствиями являются озера, населенные пункты, запретные зоны. Контрольными точками могут быть места пересечения с железными и автомобильными дорогами, реками.
Автомобильные дороги I-III категорий пересекаются с железными дорогами в разных уровнях всегда, а дороги IV категории - в отдельных случаях в одном уровне. При этом острый угол пересекающихся дорог должен быть не менее 60°.
Автомобильные дороги 1а категории пересекаются в разных уровнях с дорогами I-V категорий, дороги 1б, II категории – с дорогами I, II, III категорий, дороги III категории - с дорогами III при интенсивности движения в узле более 8000 приведенных автомобилей в сутки. Пересечение дорог в одном уровне выполняется под прямым или близким к прямому углом.
Варианты плана трассы рекомендуется проектировать методом упругой линии с помощью гибкой линейки с учетом контрольных точек и препятствий
Полученное криволинейное очертание плана трассы представляет примерное положение трассы (предварительный вариант). Для обеспечения возможности выноски этой трассы на местность кривую заменяют ломаной прямой (рис.1).
После этого измеряют углы поворота трассы (α1, α2, α3) в местах изменения направления прямых, расстояние между вершинами углов (П2, П3), расстояние от начала (точка А) и конца (точка В) участка трассы до ближайших ВУ, а также биссектрисы закруглений Б1, Б2, Б3.
Рис.1. Схема замены криволинейного плана трассы ломаным очертанием
Вписывают в углы поворота закругления таким образом, чтобы новое положение трассы примерно соответствовало положению предварительного варианта трассы выдерживались нормативы плана трассы (радиусы и длины переходных кривых и прямых вставок), не было накладки соседних закруглений.Радиус кривых назначают, как правило, не менее рекомендуемого. Если его невозможно вписать, то целесообразно изменить положение вершины угла с целью снятия ограничения, вынудившего уменьшать радиус.Ориентировочные радиусы закруглений определяют по величине биссектрисы Бi и угла поворота αi
,(1)
Если хотя бы один из полученных по (1) радиусов меньше минимального, то следует изменить план трассы с целью уменьшения αi, увеличения Бi, и повторно вычислить RБi по (1). Вычисляют ориентировочные тангенсы круговых кривых, принимая сдвижку p = 0,
Принимают смещение начала закругления равным ti = 0,5 Li.
Проверяют достаточность длин прямых П1, П2, П3, П4 (см. рис.1) для размещения общих тангенсов . Так, крайние прямые П1, П4 должны быть не меньше общего тангенса крайних закруглений, а промежуточные П2, П3 - суммы общих тангенсов соседних закруглений.Если,например,П3 < , то необходимо уменьшить радиус второго или третьего закругления так, чтобы он был не меньше минимального, определить новые значения общих тангенсов и проверить условие
П3 ≥ .Пикетаж включает нанесение пикетов и плюсовых точек на трассе с помощью измерителя и установление пикетного положения вершин углов поворота. Пикетное положение (рис.1):первой вершины - ВУ1 = НХ + П1; второй вершины - ВУ2 = ВУ1 + П2 – Д1 конец хода - КХ =∑Пi - ∑Дi В формулах длины участков ломаной трассы измеряются по карте, а домер Д, вычисляется по формуле.На каждом закруглении при известных значениях a, R, L вычисляют остальные элементы закругления с точностью до 0,01 м, пикетные положения основных точек закругления. По трассе определяют длины оставшихся прямых участков трассы и их румбы. Румб (магнитный или истинный) – острый угол между ближайшим концом меридиана (магнитного или истинного) и направлением прямой. Дирекционный угол – угол между вертикальной линией 1 километровой сетки карты и направлением прямой (рис.2). Так, для прямой ВУ1-ВУ2 дирекционный угол равен ДУ2 (рис.2).
Рис. 2. Схема к вычислению дирекционного угла и азимута
1 – вертикальная линия километровой сетки на карте; 2 - нижний край карты; 3 – направление магнитного меридиана; 4 – направление истинного меридиана.
Далее в вычисляют магнитный азимут
где - угол между вертикальной линией сетки карты и магнитным меридианом (рис. 2) указан внизу карты местности. По полученной величине азимута А1, вычисляют значение магнитных азимутов и румбов остальных линий. Так, азимут линии будет .В формуле знак «+» принимают, если трасса поворачивает вправо на угол , и знак «-» , если она поворачивает влево на угол . По величине азимутов вычисляют румбы линии по условию:
0 ≤ А ≤ 90 - румб СВ:А
- румб ЮЗ:(А-180)
- румб СЗ:(А-270)
Далее составляется ведомость углов поворота, прямых и кривых.
Правильность составления ведомости прямых и кривых проверяют:
по длине трассы
На основе чертежа местности, полученного путем ксерокопирования карты местности, вычерчивается ситуация в полосе не менее 100 м в каждую сторону от трассы автомобильной дороги по вариантам. На ватмане формата А4хn наносится ломаная трасса по вариантам, вписываются закругления на основе ведомости углов поворота, прямых и кривых. На каждом закруглении приводятся основные его параметры.
Дорожная одежда с покрытием из цементобетона должна удовлетворять требованиям нормальной эксплуатации автомобильного транспорта, иметь необходимую прочность и долговечность. Цементобетонные покрытия при высоте насыпи более 1,5 м, как правило, строят через год после возведения земляного полотна. В год устройства покрытия верхнюю часть земляного полотна необходимо выровнять, ликвидировать просадки, вновь тщательно уплотнить. Конструкции дорожных одежд с монолитным цементобетонным покрытием показаны на рис. 8.6.1. и 8.6.2.
Рис. 8.6.1. Поперечный разрез жесткой дорожной одежды с основанием из цементогрунта:
1 - цементобетонное покрытие; 2 - основание из цементогрунта; 3 - дополнительный слой основания; 4 - земляное полотно; 5 - растительный грунт; В - ширина проезжей части; С - обочина; С1 - обочина, укрепленная скелетными добавками; С2 - укрепительная полоса
Рис. 8.6.2. Поперечный разрез жесткой дорожной одежды с основанием из щебня или гравия:
1 - цементобетонное покрытие; 2 - выравнивающий слой (песок, обработанный битумом); 3 - щебень, гравий; 4 -дополнительный слой основания (песок, гравийно-песчаная смесь); 5 - земляное полотно; 6 - растительный грунт
Дополнительный слой основания рекомендуется устраивать из укрепленных материалов с целью обеспечения прохода транспортных средств без разрушения.
При подвозе материалов по обочине расстояние от одной из бровок земляного полотна до края основания должно быть не менее 3,3 м. Необходимость уширения земляного полотна устанавливает проектная организация. При ширине обочин 3,75 м и заложении откосов 1:2 и более уширения земляного полотна не требуется. На высоких насыпях при заложении откосов менее 1:2 допускается увеличение ширины одной из обочин на 20 см за счет другой.
При устройстве бетонных покрытий на дорогах II категории на основании из песка и песчано-гравийных материалов края покрытия армируют двумя стержнями из арматуры периодического профиля диаметром 12 мм, располагаемыми на 5 см выше основания: первый стержень в 10 см от края покрытия, а второй в 20 см от первого. Когда покрытие армируют плоской сеткой, то ее укладывают на 6 см ниже поверхности покрытия и не доводят до поперечных швов на 50 см. При бетонировании покрытий в скользящей опалубке допускается армирование только продольными стержнями с расположением их на уровне половины толщины покрытия.
На дорогах I и II категории вдоль краев покрытия устраивают укрепительные полосы из монолитного или сборного бетона шириной 0,75 м. На дорогах III категории ширина укрепительной полосы - 0,5 м. В монолитных бетонных укрепительных полосах устраивают только швы сжатия без армирования и нарезают их как продолжение швов основного покрытия.
Выравнивающий слой под бетонным покрытием служит для устранения неровностей основания. Выравнивающий слой не устраивают, если основание из каменных материалов или грунтов, укрепленных минеральными вяжущими материалами I класса прочности. В этом случае роль разделительной прослойки выполняет пленкообразующий материал, используемый для ухода за основанием.
Для выравнивающего слоя используют черный песок - 3. 4 см, или необработанный песок толщиной 4. 5 см. При использовании для выравнивания песка и при песчаном основании под бетон укладывают прослойку из битумированной бумаги.
Основание на дорогах I. III категорий устраивают преимущественно из каменных материалов или грунтов, укрепленных минеральными вяжущими I класса прочности. Ширина основания должна обеспечить установку рельс-форм (8. 8,5 м) или проход гусеничных безрельсовых бетоноукладочных машин (9,6 м). Толщину основания назначают в зависимости от грунта земляного полотна, климата и грузоподъемности построечных автомобилей. При грузоподъемности построечных автомобилей 7. 12 т минимальную толщину основания принимают: из укрепленных минеральными или органическими вяжущими материалов соответственно 14 и 16 см; из неукрепленных каменных материалов 15 и 17 см. Толщина основания из песка должна быть не менее величин, указанных в табл. 8.6.1.
Толщина основания из песка
| Грунт земляного полотна | Минимальная толщина основания из крупного или среднего песка, см, для дорожно-климатических зон | ||
| II | III | IV | V |
| Песок (мелкий, пылеватый) | |||
| Супесь | |||
| Суглинок тяжелый и глина | |||
| Суглинок пылеватый |
Для обеспечения прохода построечных автомобилей песчаное основание на толщину 10. 12 см укрепляют вяжущими материалами, щебнем, шлаком, гравием или высевками.
Дополнительный слой основания выполняет функции морозозащитного или дренирующего слоя. При устройстве дорожной одежды с использованием комплекта высокопроизводительных машин типа ДС-100 рекомендуется морозозащитные и подстилающие слои устраивать из укрепленных материалов с целью обеспечения прохода машин комплекта и транспортных средств. Толщину дополнительных слоев устанавливают расчетом.
Бетонные покрытия могут быть одно- и двухслойными. Двухслойные покрытия применяют с целью использования в нижнем слое менее прочных и морозостойких каменных материалов. Толщина верхнего слоя покрытия принимается не менее 6 см. Толщину бетонного покрытия назначают с учетом интенсивности движения и материала основания (табл. 8.6.2) [58].
Толщина цементобетонного покрытия
| Материал основания | Толщина покрытия, см, при расчетной суточной интенсивности движения, авт/cyт. | ||||
| более 10000 | от 7000 до 10000 | от 5000 до 7000 | от 3000 до 5000 | от 2000 до 3000 | от 1000 до 2000 |
| Каменные материалы и труты, укрепленные минеральными вяжущими | |||||
| Грунты, укрепленные органическими вяжущими, шлак | |||||
| Песок и песчано-гравийные смеси | - | - | - |
В связи с высоким значением модуля упругости цементобетона при изменении температуры возникают значительные растягивающие напряжения, для уменьшения которых покрытие или основание разрезают на отдельные плиты с устройством поперечных и продольных температурных швов (рис. 8.6.3).
Рис. 8.6.3. Схема расположения штырей в деформационных швах:
1 - шов сжатия при устройстве покрытия на прочном основании (щебень, грунт, укрепленный цементом); 2 - шов расширения; 3 - продольный шов; 4 - шов сжатия на слабом основании (песок, песчано-гравийная смесь); 5 - рабочий шов; 6 - штыри
Швы сжатия (рис. 8.6.4) разрезают плиту на глубину 5. 6 см, ослабляя бетонное сечение в этом месте примерно на 25 %. Они позволяют бетону сжиматься при охлаждении, усадке и высыхании. Расстояние между швами сжатия должно быть таким, чтобы возникающее в плите растяжение не привело к образованию трещин в бетоне между швами сжатия. Расстояние между швами сжатия принимают в зависимости от толщины покрытия и температуры воздуха во время укладки бетона (табл. 8.6.3).
Рис. 8.6.4. Конструкции поперечных швов сжатия:
а) - в свежеуложенном бетоне; 6) - комбинированным способом; в) - в затвердевшем бетоне, одноступенчатый; г) - то же, двухступенчатый; 1 - обмазка битумом
Расстояния между швами сжатия
| Тип покрытия | Длина плиты, м при толщине покрытия, см | ||
| 22. 20 | |||
| Неармированные покрытия в условиях: | |||
| умеренного климата | 5,5. 7 | 5. 6 | 4,5. 5 |
| континентального климата | 4,5. 6 | 4. 5 | 3,5. 4 |
| Армированное покрытие при расходе продольной арматуры, кг/м 2 | |||
| 1,5 | - | - | |
| 2,0 | |||
| 3,0 | |||
| 4,0 | - |
Примечания: 1. Меньшая длина плиты соответствует надежности около 85 %, большая - около 50 %; 2 - количество арматуры принято из условия раскрытия трещин до 0,2 мм
Штыревые соединения в швах сжатия назначают с целью исключения образования уступов между плитами и частично для передачи нагрузки с плиты на плиту. Расстояние между штырями назначают 100 см, когда покрытие устраивают на жестком основании или на основании из укрепленного грунта, и 65 см - на песчаных основаниях. В связи с усложнением технологии при установке штырей нормативные документы допускают в районах с континентальным климатом не применять штыревое соединение при бетонировании покрытия комплектом машин со скользящей опалубкой.
Швы расширения разрезают бетонную плиту по всей ширине и на всю толщину (рис. 8.6.5). Изменение длины бетонных плит происходит при изменениях температуры. Так, длина плит увеличивается, если температура превышает ту, при которой строилось покрытие, и наоборот. Расстояние между швами расширения принимают по табл. 8.6.4 в зависимости от толщины покрытия и температуры воздуха во время укладки бетона.
Рис. 8.6.5. Конструкции поперечных швов расширения:
а) - при устройстве в свежеуложенном бетоне; б) - при устройстве в затвердевшем бетоне (положение прокладки до нарезки шва); 1- каркас-корзинка; 2 - штырь; 3 -деревянная прокладка; 4 - мастика 5 - обмазка битумом; 6 - гильза-колпачок из резины или полиэтилена; 7 - утолщение стенки гильзы-колпачка для образования воздушного зазора 3 см между штырем и задней стенкой гильзы-колпачка
Расстояния между швами расширения
| Тип покрытия, климат | Толщина покрытия, см | Расстояние между швами расширения, м, при температуре воздуха во время бетонирования покрытия, °С | |||
| весной и осенью | летом | ||||
| менее 5 | от 5 до 15 | от 10 до 25 | более 25 | ||
| Неармированные покрытия в условиях: | |||||
| умеренного климата | 24. 22 | 25. 28 | 50. 56 | 80. 90 | 90. 110 |
| 24. 25 | 35. 42 | 50. 54 | 80. 90 | ||
| 18. 20 | 25. 30 | 30. 35 | 40. 45 | ||
| континентального климата | 24. 22 | 20. 24 | 40. 48 | 80. 90 | 90. 110 |
| 18. 20 | 32. 36 | 40. 45 | 60. 66 | ||
| 16. 18 | 22. 25 | 25. 28 | 36. 40 | ||
| Армированные покрытия в любом климате | 24. 20 | 28. 40 | 76. 80 | Не устраивают | Не устраивают |
| 21. 40 | 35. 40 | 40. 60 | 60. 80 |
Примечания: 1. Климат считается континентальным при колебании суточной температуры воздуха более 12°С в течение не менее 50 дней в году. 2. При укладке бетона комплектом машин со скользящей опалубкой, толщине покрытия 24. 22 см и температуре воздуха во время бетонирования выше 10°С швы расширения не устраивают на основаниях из каменных материалов или грунтов, укрепленных минеральными вяжущими, но перед мостами и путепроводами обязательно устраивают с каждой стороны не менее трех швов расширения через 20. 30 м.
Продольный шов. Продольный шов (рис. 8.6.6) отделяет плиты одной полосы движения от плиты смежной полосы. Продольный шов допускает только поворот краев плит по линии их сопряжения. Штыри в этом шве препятствуют раздвижке плит; при шпунтовых швах необходимы бортовые камни или небольшое число штырей.
Рис. 8.6.6. Конструкции продольных швов:
а) - продольный шов при устройстве покрытия на всю ширину; б) - продольный шов в виде шпунта при устройстве покрытия по половине проезжей части; 1 - штырь; 2 - эластичная полимерная прокладка
Рабочие и компенсационные швы расширения. При строительстве покрытия без швов расширения в конце рабочей смены, а также вынужденных перерывах в бетонировании устраивают рабочие швы, а перед мостами, путепроводами и после них - компенсационные швы расширения. В рабочих швах часть нагрузки с одной плиты на другую передается посредством штырей, располагаемых через 40 см. Ширину швов, глубину паза и глубину его заполнения назначают в зависимости от длины плит (табл. 8.6.5).
Читайте также: