Как открываются двери у трамвая
Обновлено: 19.05.2024
Электропневматические вентили можно классифицировать так:
1) Нормально-закрытые. В открытом состоянии находятся только при протекании по соленоиду тока.
2) С двумя устойчивыми состояниями. Вентиль меняет своё состояние при импульсном протекании через один из соленоидов тока.
Вентили первого типа устанавливались, в частности, на трамваях ЛМ-68М, ЛВС-86 и ЛВС-97; троллейбусах ЗиУ-683 (не всех); автобусах ЛАЗ городских моделей.
Недостаток вентилей этого типа в том, что в открытом состоянии они потребляют ток. То есть, при выключенной "массе", двери закрывается. Второй недостаток - сложность реализации такой системы управления, при которой возможно как независимое раздельное управление каждой дверью, так и общее. Достоинство - простота органов управления, достаточно простого выключателя любой подходящей конструкции.
Вентили второго типа устанавливались, в частности, на трамваях ЛМ-99; троллейбусах ЗиУ-682; большинстве автобусов.
Двери с электроприводом, в принципе, устроены одинаково: электродвигатель постоянного тока, редуктор, концевые выключатели.
Органы управления на некоторых транспортных средствах:
- трамваи ЛМ-68М, ЛВС-86, ЛВС-97: два тумблера в кабине, плюс тумблер выключения дверей прицепного вагона. Левый тумблер - первая дверь первого вагона, правый - остальные двери первого вагона и все двери других вагонов. Любой тумблер аварийного открывания открывает все эти двери.
- трамвай ЛМ-99: кнопка открытия и кнопка закрытия для каждой двери, плюс общие кнопки открытия всех и закрытия всех дверей салона. Над каждой дверью кнопка аварийного открытия двери.
- троллейбус ЗиУ-682В (ранние модификации): для каждой двери тумблер с тремя устойчивыми положениями. Верхнее - закрытие, нижнее - открытие, среднее - электропривод выключен. Для автоматического выключения электропривода в дверных коробах конструкцией предусмотрены концевые выключатели. Однако в старых машинах они часто отсутствуют или неработоспособны, поэтому при полном открытии/закрытии двери тумблер рекомендуется переводить в среднее положение, дабы избежать работы двигателя в режиме полного торможения. Силами электриков и водителей органы управления часто усовершенствовались: тумблеры удлинялись, устанавливался общий тумблер или кнопки открытия/закрытия второй и третьей дверей.
На мой взгляд, это самая неудачная из имевшихся конструкций: тумблеры короткие и тугие, и для совершения открытия/закрытия двери на остановке водителю приходится выполнять четыре действия - тумблер вниз - вверх - опять вверх - вниз.
- трамвай Татра-Т3: конструкция электропривода такая же, как у троллейбуса ЗиУ-682 с электроприводом. Кто-нибудь может подробнее рассказать об органах управления? Если не ошибаюсь, это поворотные переключатели.
- троллейбус ЗиУ-682Г00 и последующие: тумблеры вынесены на верхнюю часть панели управления. Тумблеры более удачной конструкции - имеют одно устойчивое положение, среднее.
- троллейбус ЗиУ-683 некоторых модификаций: вентили первого типа, каждая дверь управляется тумблером с двумя устойчивыми положениями. В СПб такие машины есть в троллейбусных парках №№ 1 и 2 (ещё где?).
- троллейбус ЗиУ-683 некоторых модификаций: вентили второго типа, каждая дверь управляется тумблером с тремя устойчивыми положениями. В СПб такие машины есть в троллейбусном парке № 3 (ещё где?).
- троллейбус ЗиУ-682В (поздние модификации с пневмоприводом дверей): пробел в моих знаниях.
- трамвай КТМ-5М3: для каждой двери тумблер с тремя устойчивыми положениями. Общий тумблер устанавливался силами парков (?).
- автобус ЛАЗ-695, ЛАЗ-699 городских моделей (и не только?): вентиль каждой из двух дверей управляется своим выключателем.
- автобус ЛиАЗ-677: двери управляются пневматическим краном, установленным в кабине слева от водителя. Однако вместо него или в дополнение часто устанавливали вентили от автобусов ЛАЗ, управляемые выключателями.
- автобусы Икарус-260, Икарус-263, Икарус-280: каждая дверь управляется парой кнопок с подсветкой. Зелёная кнопка открывающая. При каких условиях подсвечивалась, не знаю. Встречаются модификации, где кнопка подсвечивается, если была нажата кнопка требования остановки над соответствующей дверью (в СПб такие машины были в автобусных парка №№ 2 и 4). Красная кнопка подсвечивается, когда соответствующая дверь незакрыта. Есть пара общих кнопок для дверей салона.
В 1997 г. в партии белых Икарусов-280 была небольшая странность. Для кабинной створки передней двери была кнопка открытия, но не было кнопки закрытия. Закрывалась дверь той же кнопкой, что и салонная створка передней двери.
- автобусы ЛиАЗ-5256, МАЗ-103, МАЗ-104: для каждой двери пара кнопок. В МАЗах, кроме того, есть общие кнопки.
- автобусы MAN некоторых моделей: каждая дверь салона управляется единственной кнопкой, поочерёдно открывающей и закрывающей дверь.
У кого-нибудь есть желание подкорректировать или дополнить список?
Интересно, какая реализация системы управления дверями более удобна с точки зрения водителя?
Те, кто читал мою публикацию "Большое трамвайное путешествие из Петербурга в Петербург" , конечно же поняли, что путешествовать в трамвае по городу я люблю, и, вообще, очень люблю трамваи.
Действительно так. Думаю, что за современными трамваями с низкой посадкой, комфортабельными и малошумными, и с линиям отдельными от автодорог, большое будущее.
Поскольку, Красногвардейский - район не очень близкий для меня и не очень знакомый, я предварительно почитал в Интернете про маршруты "Чижика". Оказалось, что маршрутов уже четыре и все они сходятся на Ладожском вокзале.
Изучив все маршруты, я выбрал самый длинный - № 64, который следовал от Ладожского вокзала до Ржевки. Признаться, я не ожидал, что будет много народа, но трамвай был заполнен почти полностью.
Сразу отметил для себя, что очень удобный вход: подъем невысокий и для пожилых людей не составит труда зайти в такой трамвай. Наши старые трамваи иногда заставляют людей буквально карабкаться по ступенькам вверх, а если у пожилого человека еще и сумки, то это становится тяжело вдвойне. Здесь же, с невысокого перрона остановки вы просто делаете шаг и уже внутри. Подобные трамваи с невысоким подъемом у нас 100 и 55-й. Но входить в "Чижика" намного комфортнее, поскольку сам перрон не на уровне земли, а чуть приподнят.
Кстати, чтобы войти в трамвай, вы должны нажать кнопку открытия дверей. Также и при выходе. Не знаю, удобно ли это? Я привык, что все двери трамвая со шумом открываются на распашку по прибытию на остановку. Но трамвай разработан в Швейцарии фирмой Stadtler и перенял все привычки Западной Европы. Наверное, рано или поздно, весь городской транспорт перейдет на этот же принцип. Да и то верно: стоит ли в холостую двери туда-сюда гонять. Поберечь надо 🙂
Зайдя в трамвай, я тут же, привычно, собрался оплачивать проезд. К моему удивлению валидатор принимал все карточки - и платежные, и проездные, в том числе и социальные. Почему удивился? Решил, что раз трамвайная линия частная, то льгот не будет. И напрасно: все права граждан законно соблюдены.
С одной стороны ответ на этот вопрос кажется очень простым. Как работает? Да током питается, водила жмет газ в пол и едет. Что тут, собственно, непонятно? Однако, если такой уровень объяснения вас не устраивает, то не исключено, что после прочтения этой статьи вы откроете для себя, что-то интересное.
Итак, давайте попробуем повнимательнее осмотреть трамвай, и разобраться с тем, как он устроен. Начнем прямо сверху. Там у трамвая находится токоприемник.
Токоприемник
Токоприемник может быть разным, но, как правило, трамваи предпочитают питаться током через пантограф. На мой взгляд самый адекватный вид токоприменика обеспечивающий высокую надежность и хорошее качество токосъема — компактный, легкий не направленный, о чем еще можно мечтать? Правильно — не о чем! Именно поэтому пантографы получили очень большое распространение, как на трамваях, так и на электропоездах.
В последнее время в моде стали полупантографы. То же самое, только легче, лучше, стильнее и с логотипом Apple. Правда он капризный по отношению к качеству контактной сети. И если ее прокладывал центр не имеющий сертификации Apple и личной подписи Стива Джобса, на ней полупанторгаф может поломаться. Проще говоря, айфон среди токоприемников.
Впрочем если качество контактной сети вызывает полноценную душевную скорбь, депрессию и способно угробить любой полупантограф, а может даже и пантограф, выход есть - бугель.
Бугель, он же дуговой токоприемник, абсолютно неубиваем, простой как валенок, и соответственно очень надежный, но управлять им из кабины нельзя, он громоздкий, а кроме того допускает только движение вперед (звучит прям как лозунг политической партии). Трамваи ранних лет оснащались именно им.
Кроме этих возможны и всякие более экзотические варианты, вроде токоприемника Белова, который по сути является неравноплечным полупантографом. Но лично видел его только на питерских трамваях и то, только на одной модели.
Если же трамвай, на который вы смотрите родом, скажем из США, то у него, к полнейшей вашей неожиданности, может из крыши расти штанга. Но не та, которые тягают тяжелоатлеты, а штанга-токоприемник. Впрочем ничего незнакомого в ней нет, именно такие токоприемники используют троллейбусы, только у трамвая он всего один. В России/СССР такие почти не применялись. Кроме, кончено, тех случаев когда применялись, в частности трамвайная ветка из Ленинграда в Стрельну (пригород) до войны была отдельным от всей остальной сети подразделением, в котором как раз использовались трамваи со штангами.
Помимо Оранеллы (а именно так называлась эта линия трамвая) штанги всем другим видом токоприемников предпочитает Рига.
Вообще конфликт штанги и бугеля — штука очень старая. Дело в том, что первоначально трамваи все-таки оснащались именно штангами. И этот тип токоприемника изобрел Френк Спарг. В то время как бугель изобрел Вернер фон …нет, не Браун, Сименс. И сделал он это, чтобы избежать патентных споров с Спаргом.
Как по мне, то штанга для трамвая крайне неудачный вид токоприемника, потому ему желательно усложнение устройства контактной сети — а именно стрелок для токоприемника, в то время как бугелю/пантографу/полупантографу они решительно ни к чему. Но даже если устранить и этот недостаток, то поднять пантограф можно запросто, а вот штангу придется вручную насаживать на провод. Современные сверхинтеллектуальные троллейбусы в 10-м поколении вроде как научились искать провода не заставляя воителя выходить из кабины, так что и эту проблему можно решить. Как говорится вот так, при помощи двух спиц и буханки хлеба можно сделать троллейбус, но зачем.
Двигатели и система управления
Все знают, что трамвай работает на электричестве, но мы немного конкретизируем в нашей стране трамваи, как впрочем, и троллейбусы работают на постоянном токе с напряжением контактной сети 600 Вольт. Плюс у трамвая на проводе, а минус на рельсах. Между проводом и рельсом напряжение 600 Вольт, благодаря которому трамвай и движется.
Кстати, если «+» и «-» поменять местами ничего не изменится и пешеходов током бить не будет, как некоторые думают— это чисто вопрос договоренности. Договорились делать такие трамваи у которых будет плюс на проводе — и делают. Могли бы с таким же успехом договорится сделать наоборот. Если что у нас вообще ток в металлах это движение электронов, и двигаются они от «-» к «+», при этом считается, что ток течет от «+» к «-». Короче, не угадали физики немного, когда термины прописывали. Шо переделывать теперь что ли?? Конечно нет!
Провод с плюсом есть от токоприенмика, провод с минусом есть от колес. Теперь просто вкорячиваем электродвигатель с приводом на колеса, подключаем к проводам, хренак-хренак, выключатель и в продакшн -трамвай готов. Вот если так сделать, это будет просто чумовой трамвай который будет трогаться с убийственной пробуксовкой, разгоняться до 100 км/ч за несколько секунд и ехать по рельсам до первого поворота, дальше будет ехать прямо уже без рельсов чисто по инерции.
Да, оказывается, просто так подключать двигатель нельзя. Нужна система управления двигателем, точнее двигателями, потому что у трамвая их много. И они бывают разные.
НСУ — Непосредственна система управления.
Это самая простая и первая система управления, которая появилась на трамваях. В современных и даже просто в не допотопных трамваях заменена на другие более современные, если главный конструктор трамвая не маньяк.
Если в трамвае используется НСУ, то вагоноважатый напрямую перемещая ручку управления задает какой реостат подключить последовательно с тяговыми электродвигателями к сети высокого напряжения. В зависимости от этого через них течет разный ток, а значит можно управлять разгоном/торможением трамвая.
Все очень круто, и предельно просто, как бугель или валенок. У вас тут под боком находится высоковольное оборудование с контакторами. Вы переводите ручку из одного положение в другое и у вас при замыкании размыкании контактов образуется электрическая дуга. Очень удобно и на электросварщика учиться не надо. А главное какой запах! Мощь ощущается просто в каждом прикосновении. Это вам не эта ваша непонятная хрень в современных трамваях с тиристорами. Здесь и бицуху можно подкачать. В общем просто сказка и одни плюсы.
Однако, постепенно эра брутальных вагоновожатых ушла в прошлое, и появилось какое-то судя по всему лобби трамвайных инженеров, которые решили это все сделать более лайтово. Без электродуговой сварки в кабине, скажем так. И так появилась РКСУ.
РКСУ — Реостатно-Контакторная Система Управления
Для тех, кто все-такие не оценил хардкорность НСУ, придумали реостатно-контакторную систему управления. Главная фича РКСУ заключается в том, что теперь вагоновожатый напрямую не коммутирует 600 В. В кабине находятся только низковольтное (24 В) оборудование. Более того в трамваях и троллейбусах устанавливаются автоматические РКСУ, так что пилот трамвая вообще больше ничего не коммутирует, а только задает необходимую степень ускорения/замедления вагона. Кроме того, теперь электродвигатели можно включать последовательно, параллельно, перпендикулярно, под углом 27,5 градусов, в общем любые извращения со схемами включения ТЭД к вашим услугам.
Автоматическая коммутация, к слову, не является обязательной чертой РКСУ. На железнодорожном транспорте встречаются неавтоматические РКСУ, в которых схему коммутации машинист задает непосредственно, а подключает ее электрообрудование.
Важнейшей фишкой РКСУ была возможность работы оснащенного ей трамвая по СМЕ (Системе многих единиц). Теперь любой двух или трехвагонный трамвай превращался в полноприводный агрегат, все двигатели всех вагонов которого управляются из одной кабины, НСУ так делать не позволяла.
В общем у водителя трамвая наконец появилась возможность давить на газ!
ТИСУ — Тиристорно-Импульсная Система Управления
РКСУ — это было кончено уже значительно круче, чем НСУ, и более того значительная часть трамваев в России оборудована именно этой системой управления. Однако, что НСУ, что РКСУ обладают одним очень существенным недостатком. Для регулировки мощности они подключают последовательно к тяговому электродвигателю (для простоты изложения будем думать как будто он один) резисторы того или иного номинала. Это увеличивало сопротивление, значит уменьшало ток и таким обеспечивалась работа электродвигателя не на полную мощность. Однако, ток текущий через резистор -это бессмысленные потери энергии и понижение КПД.
Как же быть? Если не подключать резистор к двигателю ток будет слишком большой и про управление трамваем можно забыть, если подключать, то драгоценная электроэнергия бессмысленно перейдет в тепло. Выход есть и это -тиристор.
Тиристор — это мощный магический артефакт 80 уровня, который позволяет, разрешить данное противоречие. Да, благодаря белой магии полупроводников можно еще и не такое творить.
По сути это электронный ключ, сделанный на полупроводниковой основе, который может находиться в состоянии «открыто» (с нулевым сопротивлением) и «закрыто» (с бесконечным сопротивлением). Управление переходами из одного состояние в другое осуществляется при помощи управляющих импульсов.
Последние годы благодаря развитию технологий троллейбусного движения Петербург считается троллейбусной столицей Европы (по оценке международных экспертов). Статусу соответствуют и простые решения, которые хорошо знакомы европейским пассажирам, а теперь внедряются и у нас. Например, все новые троллейбусы (и трамваи) оборудованы системой адресного открывания дверей. Теперь пассажиры сами выбирают, какие двери открыть и нажимают на кнопку при посадке-высадке. Это позволяет сократить время стоянки на остановке, а также сохранить комфортный микроклимат в салоне зимой или в летний зной.
Фото:
Кнопки адресного открывания дверей в новых трамваях и троллейбусах располагаются на всех дверях с обеих сторон – с салона и улицы. Они сенсорные, выделяются приметным ярко-жёлтым или ярко-зелёным корпусом и обладают дополнительной светодиодной подсветкой. Внутри – символ ладони, или схематическое изображение дверей. При подъезде к обязательной остановке общественного транспорта водитель включает разрешение на открывание дверей пассажирами. Подсветка кнопок загорается зелёным: это означает, что теперь дверь можно открыть одним касанием. При этом открываются не все двери транспортного средства, а только те, на которые был подан сигнал пассажиром.
Новая система позволяет пассажирам самим выбирать, какие двери необходимо открыть, что экономит время на остановке. При этом уменьшается износ подвижных частей, оптимизируется энергопотребление. Также выборочное открывание дверей сохраняет комфортный микроклимат в салоне и делает максимально эффективной работу обогревателя зимой и кондиционера летом.
В данный момент системой адресного открывания дверей оборудованы 215 единиц электротранспорта: 57 трамваев и 158 троллейбусов. В ближайшее время к ним добавится еще 13 новых трамваев поставки 2021 года.
Системы адресного открывания дверей на транспорте уже в течение нескольких десятилетий успешно эксплуатируются за рубежом, например, в Германии или Франции. Любопытно, что зачастую оснащается не только наземный городской пассажирский транспорт, но и пригородные электропоезда и даже вагоны метрополитена.
Подсветка кнопок загорается зелёным: это означает, что теперь дверь можно открыть одним касанием - и с улицы, и из салона
В петербургских троллейбусах и трамваях появилась система адресного открывания дверей. Об этом сообщили в пресс-службе "Горэлектротранса".
Данная система открывания дверей предполагает, что что пассажиры будут сами выбирать, какие двери транспорта открыть на остановке. Что это даст? Предполагается, что нововведение позволит сохранять комфортную температуру в салоне и способствовать сокращению времени стоянки на остановке.
"При этом уменьшается износ подвижных частей, оптимизируется энергопотребление. Также выборочное открывание дверей сохраняет комфортный микроклимат в салоне и делает максимально эффективной работу обогревателя зимой и кондиционера летом", - отметили в пресс-службе.
Все новые троллейбусы и трамваи оборудованы системой адресного открывания дверей.
СПб ГУП "Горэлектротранс".
В троллейбусах и трамваях Петербурга кнопки адресного открытия будут установлены на всех дверях с двух сторон – со стороны салона и со стороны улицы. На данный момент такая система уже работает в 158 троллейбусах и 57 трамваях.
Отмечается, что подобное техническое решение уже давно используется в европейском транспорте.
Читайте также: