Устройство основания ресайклером с укреплением цементом и полимерными добавками

Обновлено: 08.05.2024

Устройство основания ресайклером с укреплением цементом и полимерными добавками после предварительного фрезерования и выравнивания профиля — 1000 м2

Состав работ:

1.	Очистка дорожного покрытия от пыли и грязи механизированным способом.
2.	Ресайклинг дорожной одежды с выравнивающим слоем на общую глубину 21 см.
3.	Подкатка сфрезерованного материала.
4.	Профилирование поверхности прикатанного слоя дорожной одежды.
5.	Уплотнение сфрезерованного слоя.

Ресурсы:

Код	Наименование	К-во	Ед.
Затраты труда рабочих (Средний разряд - 3,0)	10.09
Затраты труда машинистов	23.78
Автогрейдеры среднего типа, мощность 99 кВт (135 л.с.)	1.1
Катки самоходные гладкие вибрационные, масса 18 т	1.5
Катки самоходные комбинированные вибрационные, масса 12 т	2.49
Распределители минеральных вяжущих, ширина укладки 2460 мм, емкость 16 м3, производительность 75 л/мин	4.3
Ресайклеры-стабилизаторы грунта, ширина фрезерования 3048 мм, мощность 500 кВт (680 л.с.)	4.3
Машины поливомоечные 6000 л	4.6
Автомобили бортовые, грузоподъемность до 5 т	0.6
Автоцементовозы 13 т	0.59
Вода	13.63
Полимер для стабилизации грунта	2.71
Цемент	П

Вы можете сравнивать 2 или 3 расценки из одной базы. Перейдите на страницу нужной расценки и нажмите кнопку "Добавить" - будет сформирована кнопка на страницу с результатом.

Все Расценки Таблицы

Таблица 27-06-052. Устройство основания ресайклером с укреплением цементом и полимерными добавками после предварительного фрезерования и выравнивания профиля

Правда, после объявленных недавно приоритетов в выделении средств на ремонтные работы эта ситуация стала несколько выправляться на федеральных дорогах магистрального направления и на столичных улицах и проспектах. Хуже, если не сказать совсем плохо, обстоят дела на дорогах территориального подчинения, особенно на чрезмерно удаленных от административных центров.

Причина такого незавидного и унизительного положения национальных автодорожных артерий всем хорошо и давно известна – в бюджетах страны и субъектов федерации нет в достатке средств на эти цели и работы. А пока объемы «умирающих» дорог с просроченными сроками службы и низким качеством покрытий продолжают превышать объемы ремонтируемых.

В преддверии уже начавшегося тысячелетия многие страны, в том числе развитые и богатые, тоже стояли перед подобной кризисной проблемой недостаточного финансирования планов и работ по восстановлению и модернизации состарившихся дорожных сетей. Нужны были новые рентабельные методы реанимации этих сетей, которые явились бы альтернативой прежним материалоемким и достаточно дорогостоящим технологиям.

Одной из таких альтернатив стал метод терморегенерации или термофрезерного восстановления утраченных в процессе эксплуатации свойств и качеств асфальтобетонного покрытия. Экономическая привлекательность и плодотворность этой технологии состояла в том, что имеющийся в дороге материал использовался повторно. Поэтому отпадала нужда вывозить с дороги удаляемый старый и привозить новый асфальтобетон. Однако этот горячий метод себя не оправдал из-за быстрого старения битума и низкой долговечности восстанавливаемых покрытий (разрушения начинались через 2–3 года).

Исправно отслуживший свое время в различных технологических вариациях (remix, remix plus, repave и др.) и постепенно отходящий от серьезного использования термофрезерный способ стал постепенно вытесняться методом холодного фрезерного удаления дефектных и изношенных покрытий с заменой снятого асфальтобетона на привозной новый («свежий»).

Этот метод со временем стал технологическим приоритетом для дорожников большинства стран мира, несмотря на очевидность его затратного характера и отступление от главного принципа горячей регенерации – безотходности и экономичности.

Нужно было опять искать и разрабатывать другие альтернативные решения. Так около 12–13 лет назад появилась привлекательная и перспективная технология холодного ресайклинга дорожных одежд на месте или прямо на дороге (cold deep in-place recycling). Она получила мировое признание за свой возврат к главным идеям терморегенерации, но на более высоком качественном уровне конечного результата, и в первую очередь относительно долговечности или сроков службы восстанавливаемых по этой технологии дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями.

Рис. 2. Машина RM-350B фирмы Caterpillar для холодной регенерации и стабилизации дорожного покрытия

Невзирая на свою относительную молодость, география и объемы практического использования холодного ресайклинга стали постепенно расширяться, особенно после появления и насыщения рынка специальными машинами фирм Wirtgen, Германия (рис. 1), Caterpillar, США (рис. 2), Bomag, Германия (рис. 8) и других. Есть основания полагать, что пик популярности и производственных успехов, в том числе в России, у холодного ресайклинга еще впереди.

Долгое время в СССР (Россия и СНГ) наиболее распространенным способом восстановления и повышения прочностных и эксплуатационных показателей дефектных и изношенных дорожных одежд было устройство дополнительного слоя усиления (4–5 см) поверх подготовленного ямочным ремонтом старого покрытия. Порочность его состояла в том, что через сравнительно небольшое время во вновь уложенном слое копировались дефекты старого покрытия, особенно так называемые отраженные трещины. Предварительная укладка над старыми трещинами специальных геосинтетических сеток несколько отодвигала срок их появления, но не исключала вовсе.

Технология горячей регенерации продолжительное время также была на вооружении некоторых крупных российских подрядчиков, прежде всего в больших городах и на магистральных дорогах. Из-за дороговизны комплекта машин для технологии, к примеру, remix средние и мелкие дорожные подразделения были лишены возможности приобретать этот комплект и загружать его надлежащим объемом работ. Поэтому необходимый ремонт и реконструкция покрытий производились в основном по первому, порочному способу.

Правда, с появлением и более широкой доступностью средних и крупных менее дорогих, чем ремиксеры, холодных фрез фактически все подрядчики, в том числе выполняющие ямочный ремонт, перешли на повсеместно и широко теперь применяемый в России метод замещения изношенного асфальтобетона, удаляемого этими холодными фрезами, на новый из свежей смеси. Такой затратный способ преобладает сейчас на капитальном ремонте покрытий большинства федеральных и территориальных дорог.

Технология холодного ресайклинга тоже пробивает себе дорогу на российские дорожные объекты, но не так быстро, как того она заслуживает. Имеющиеся единичные экземпляры холодных ресайклеров в Архангельской, Самарской, Свердловской, Кемеровской областях, Подмосковье и Западной Сибири не могут пока влиять на общую ситуацию.

Если учесть объемы накопившегося недоремонта, следует признать, что этот метод внедряется у нас вяло и как-то нехотя. То ли нет команды «сверху», как в прежние времена, то ли российские специалисты не до конца еще разобрались в сути, возможностях и экономических достоинствах этой новой технологии, то ли наши дорожные подрядчики-бизнесмены насчитали не слишком большую прибыль для своих фирм от ее внедрения.

А суть этой новой для российской дорожной отрасли технологии состоит в том, что для повторного или дальнейшего использования лежащего в дороге, состарившегося и разрушенного материала изношенной и дефектной дорожной одежды (рис. 3) необходимо определенное его укрепление (стабилизация) комплексными добавками органических (горячий битум, вспененный битум, битумная эмульсия) и минеральных (в основном цемент, реже известь) вяжущих. Для этого и создан холодный ресайклер, который способен своим мощным фрезерным барабаном измельчить материал дорожной одежды (покрытия и основания) на глубину до 30 см, а в некоторых случаях и более, с одновременной его обработкой указанными вяжущими (стабилизаторами) и с распределением ровным слоем. Последующее заключительное уплотнение выполняется обычными дорожными катками.

Рис. 3. Типы дефектов и разрушений дорожной одежды

Как правило, такой обновленный укреплением слой принимается либо за верхний слой основания, либо за нижний слой покрытия. Поэтому на него сверху дополнительно могут быть уложены нижний и верхний слои покрытия из горячего асфальтобетона, только верхний горячий слой покрытия или сделана простая поверхностная обработка. Это решают заказчик с проектировщиком в зависимости от категории дороги, интенсивности движения транспорта и задаваемого на последующее время срока службы дорожной одежды.

Рис. 4. Схема глубокого (А) и тонкого
или мелкого (В) холодного ресайклинга

Необходимо особо отметить, что сегодня следует четко подразделять холодный ресайклинг на малую глубину (мелкий или неглубокий ресайклинг, до 10 см) и на большую глубину (глубокий ресайклинг, до 30 см и более, рис. 4). Такое разделение обуславливает использование определенного набора несколько разных машин, другого типа и количества вяжущих, различные затраты на выполнение работы (в мелком ресайклинге они меньше).

Вообще холодный ресайклинг изначально задумывался и разрабатывался как вариант глубокой совместной стабилизации (укрепления) слоев покрытия и основания битумной эмульсией с добавками цемента или извести. Под этот вариант создавались и первые соответствующие машины, отвечающие изначальному английскому названию холодного ресайклинга, в котором присутствовал термин «deep» (глубокий). Это потом, в процессе накопления международного опыта, стала очевидной целесообразность и даже необходимость иметь и вариант мелкого ресайклинга, потребность в котором может оказаться даже выше, чем в глубоком. Во всяком случае, для российских ремонтных объектов и возможностей в их финансировании самой подходящей может стать как раз технология неглубокого или мелкого ресайклинга слоев покрытия (до 10 см).

Рис. 5. Набор машин и схема подачи вяжущих в рабочую камеру ресайклера
при укреплении материала битумной эмульсией и цементом

На рис. 5 показаны набор необходимых машин и схема подачи вяжущих материалов в рабочую камеру фрезерного барабана ресайклера WR 2500 фирмы Wirtgen, разработанных для глубокой стабилизации слоев покрытия и основания битумной эмульсией с добавкой цемента в виде водоцементной пастообразной суспензии. Расход эмульсии, как правило, не превышает 4–4,5% от массы укрепляемого материала, а добавка цемента – не более 1,5–2%. Цемент призван повысить прочностные свойства комплексно укрепляемого материала, а ограниченный его расход обусловлен стремлением избежать возможных трещин в слое этого материала.

Правда, в таком варианте укрепления может возникнуть трудность, связанная с подбором типа и состава эмульсии, которая бы химически была пригодна как для асфальтобетонного материала покрытия, так и для материала основания (чаще всего щебень из разных пород камня). Если это сложно сделать, можно использовать вместо эмульсии, но в той же комбинации с цементом и с тем же его расходом, вспененный битум. Тем более, что этот вариант может оказаться даже качественнее и дешевле, так как стоимости эмульсии и битума для вспенивания практически одинаковы, а расход эмульсии несколько больше расхода вспененного битума из-за того, что доля самого битума в обоих случаях укрепления должна быть равной. Но битума в эмульсии всего около 60%. В итоге получается стоимость битума в эмульсии примерно в 1,5 раза выше чистого битума.

Чаще всего вспененный битум с цементом используется в технологии укрепления измельченного фрезой асфальтобетонного материала из слоев покрытия, т.е. в мелком холодном ресайклинге. На рис. 6 представлен набор машин для этой технологии и схема подачи вяжущих материалов в рабочую камеру того же ресайклера WR2500 фирмы Wirtgen.

Рис. 6. Набор машин и схема подачи битума и воды в рабочую камеру ресайклера при укреплении материала вспененным битумом

Высокое и устойчивое качество укрепления таким способом дефектных слоев покрытия обеспечивается именно свежим вспененным битумом, который образуется во время его впрыска в горячем виде (175–180 ° C) из цистерны битумовоза и холодной воды в рабочую камеру ресайклера. В момент контакта с водой горячий битум увеличивает свой объем до 20 раз, образуя пену с жизнестойкостью не менее 10–15 сек, вполне достаточных для требуемой обработки измельченного материала.

Во вспененном виде битум равномернее и тоньше покрывает каждую частицу материала, улучшая его качество и сокращая до минимума (до 2,5–3%) свой расход.

При подготовке объекта к ремонтным работам по технологии холодного ресайклинга исключительно важна и ответственна роль инженерно-технологической и лабораторной служб подрядчика, проектировщика и конечно же, заказчика.

Все они вместе должны дать точную оценку реального состояния дорожной одежды или отдельно покрытия по результатам лабораторных испытаний отобранных кернов и материалов, а также полевых обследований и измерений дефектов, разрушений и прогибов дорожной одежды. В конечном итоге от этих результатов и оценок зависит принципиальный выбор варианта технологии холодного ресайклинга – мелкий (неглубокий) или глубокий.

Не менее важен для указанных служб второй этап подготовки, связанный с подбором состава укрепляемого материала из дороги и вяжущего. На основании отработанной рецептуры производится прочностной расчет и конструирование новой дорожной одежды (или покрытия), составляются рабочий проект и проект производства работ (ППР).

И, наконец, третий этап предусматривает обязательный лабораторный и полевой контроль качества материалов и работ. Без такого профессионально грамотного и, может быть, даже «придирчивого» контроля состава смеси, ее прочности, плотности, толщины слоев и других показателей невозможен ожидаемый конечный результат и полагающаяся экономическая эффективность технологии холодного ресайклинга.

На рис. 7 в качестве примера приведена схема изношенной и дефектной дорожной одежды, предназначенной для ремонта. В предыдущие периоды эксплуатации она уже ремонтировалась путем простой укладки сверху дополнительного слоя асфальтобетона толщиной 5 см. Очень похожий случай для российской дорожной действительности.

Рис. 7. Варианты ремонта дефектного асфальтобетонного покрытия,
в том числе мелким холодным ресайклингом

Два варианта предполагаемого ремонта показаны на той же схеме, в том числе с помощью мелкого холодного ресайклинга (толщина слоя или глубина 10 см, для укрепления используется битумная эмульсия с цементом или вспененный битум с цементом, их расход приведен на схеме), который сравнивается с методом замещения 10 см изношенных верхних слоев новым таким же слоем из свежей смеси. Несущая способность и срок службы дорожной одежды в этих вариантах приняты одинаковыми и должны соответствовать заданию заказчика.

Итоговые результаты расчета затрат и стоимостей ремонта в рассматриваемых вариантах представлены в таблице.

Примечание. Ставки и цены на материалы, их перевозку и работу машин приняты среднеевропейскими, переведенными в рубли по ориентировочному курсу 30руб. за 1 USD, НДС в расчетах не учтен

Из нее следует, что в данном конкретном примере метод холодного ресайклинга (вариант 2) заметно дешевле варианта 1, по крайней мере, не менее чем в 1,5 раза. Экономия средств на 1 м 2 может составить почти 190 руб. или примерно 1,3 млн руб. на 1 км покрытия шириной 7 м. А это значит, что за одни и те же бюджетные деньги с помощью технологии мелкого холодного ресайклинга можно отремонтировать российских дорог с подобными дефектами в 1,5 раза большей протяженности.

Рис. 8. Ресайклер фирмы Bomag для стабилизации грунта и холодной регенерации дорожного полотна

Не менее важным показателем новой технологии является производительность или скорость ремонта покрытий. Обычно рабочая скорость ресайклера задается ППР и может значительно варьироваться в соответствии с конкретными условиями выполнения ремонта. Однако, в самых общих чертах, реальная скорость, к примеру, холодного ресайклера RM-350B фирмы Caterpillar изменяется от 5 м/мин (фрезерное измельчение жестких и прочных материалов на максимальную глубину 38 см) до 24 м/мин (измельчение и перемешивание менее прочных материалов слоем не более 10 см).

При средних условиях эксплуатации RM-350B его рабочая скорость соответствует 9–12 м/мин или, в среднем, 10 м/мин. За 8 часов на такой скорости холодный ресайклер с шириной фрезы 2,44 м способен выполнить свою работу на 1,2 км покрытия шириной 7 м. При вахтовой же смене (12 ч) протяженность подготовленного слоя дорожной одежды под укладку последующего верхнего слоя может возрасти почти до 2 км. А это уже не только удешевит, но и сократит общий срок ремонта дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием по этой технологии.

1.1. Технологическая карта разработана на основе методов научной организации труда и предназначена для использования при разработке проектов производства работ и организации труда при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог.

1.2. Карта составлена на регенерацию дорожной одежды, укрепляемой цементно-водной суспензией, методом холодного ресайклинга при реконструкции дороги с шириной проезжей части 7 м. Реконструируемая дорога характеризуется следующими дефектами: ямочностью, выбоинами, колейностью и другими дефектами асфальтобетонного покрытия и основания. Общая толщина регенерируемого слоя дорожной одежды 20 см, включая выравнивающий слой (или слой усиления) толщиной 6 см (рис. 1).

В качестве ведущего механизма принят комплект машин фирмы "Wirtgen", состоящий из ресайклинга WR 2500 и мобильной смесительной установки с рабочей скоростью регенерирования 5 м/мин, сменной длиной захватки 600 м или 4000 м2 основания.

Состав отряда вспомогательных механизмов включает: катки BW161AC, VP200 и BW216, автогрейдер ДЗ-122, универсальную машину КО806-06 для подвоза воды и увлажнения поверхности, автоцементовоз ТЦ-12, гудронатор ДС-39Б, автосамосвал КамАЗ-55111.

2.1. До начала работы ресайклера WR 2500 и смесительной установки WM 400 должны быть выполнены следующие работы:

2.2. Поверхность существующего покрытия очищается от пыли и грязи универсальной машиной типа КО 806-06, оснащенной механической щеткой. Очистка поверхности может проводиться как в сухом, так и в увлажненном состоянии.

2.3. Для устройства выравнивающего слоя или слоя усиления применяется щебень фракции 5-40 мм. Для дорог IV-V технических категорий разрешается применение слабопрочных известняков-ракушечников. Фракция щебня 540 мм рекомендуется для создания условий наиболее благоприятных для работы ресайклера WR 2500.

2.4. Распределение и профилирование выравнивающего слоя толщиной 6 см производится автогрейдером ДЗ-122 за 6 проходов по ширине дороги при рабочем ходе в одном направлении.

Спрофилированный слой щебня подкатывается самоходным вибрационным катком ВW 216 за 4 прохода по одному следу. Масса катка BW 216 составляет 16 т, с включенным вибратором - 35 т. Щебень уплотняется в следующем режиме: первый и последний проходы без включения вибратора, второй и третий - с включенным вибратором.

2.5. В связи с отсутствием у ресайклера WR 2500 автоматизированной следящей системы за курсом движения и высотными отметками, направление его движения при первой проходке закрепляется колышками, расположенными по правому краю дороги по ходу движения машины. Колышки устанавливаются на прямолинейном участке дороги через 10 м, на кривых - через 4-5 м. В разбивочных работах принимает участие инженер-геодезист.

2.6. Для обеспечения беспрерывной работы комплекта машин мобильная смесительная установка WM 400 должна регулярно обеспечиваться подвозкой цемента и воды. Общая вместимость двух бункеров цемента смесительной установки составляет 25 т, вместимость бака воды - 8,5 т.

В данной технологической карте доставка цемента предусмотрена автоцементовозом ТЦ-12 с цистерной вместимостью 16 м3 и скоростью передвижения 40 км/ч. Подвозка воды осуществляется универсальной машиной КО 806-06 с объемом бака для воды 8 м3. Синхронизируя скорости рабочего хода ресайклера и автоцементовоза с универсальной машиной КО 806-06, разгрузка цемента и воды в бункера смесительной установки может производиться во время работы комплекта.

2.7. Комплект машин: ресайклер WR 2500 и мобильная смесительная установка WM 400 могут использоваться для стабилизации грунтов (повышение их несущей способности), измельчения твердых материалов (грунта, каменных материалов, асфальтобетона), холодного ресайклинга существующей дорожной одежды, когда после фрезерования используются все 100% материалов, а также при новом строительстве, используя метод смешения на дороге.

Смесительная установка WM 400 представляет собой цельнометаллическую передвижную конструкцию, на которой размещены бункера для хранения цемента, емкость - для воды, система шнеков и труб с дозирующими устройствами для подачи цемента и воды в смеситель непрерывного действия для приготовления цементоводной суспензии, непосредственно смеситель, насос и шланг для подачи суспензии в распределительную систему ресайклера WR 2500. Производительность смесителя по цементоводной суспензии - до 500 л/мин.

Смесительная установка WM 400 оснащена двигателем внутреннего сгорания с генератором для обеспечения электроэнергией электродвигателей шнеков, смесителя, насосов и дозаторов. WM 400 не имеет автономного двигателя для передвижения по трассе, но снабжена рулевым управлением для ориентации во время работы. WM 400 приводится в движение ресайклером WR 2500 за счет жесткой сцепки, объединяющей машины в единый агрегат.

Качественное перемешивание водоцементной суспензии, подача оптимального количества в регенерируемый слой, дозирование цемента и воды в зависимости от естественной влажности материалов и заданной плотности, контроль за расходом материалов и т.д. обеспечивает бортовая система ЭВМ установки WM 400.

2.8. Ресайклер WR 2500 расположен на шасси сварной конструкции, составной частью которого является водяной бак для вспенивания битума. Колеса закреплены на направляющих круглого сечения. Машина может гидравликой подниматься и спускаться на этих направляющих в рабочее и транспортное положение. Каждое колесо ресайклера приводится во вращение своим гидродвигателем, что обеспечивает машине легкое управление и маневренность. Ресайклер имеет четыре передачи для рабочего и транспортного режимов движения. Как правило, рабочая скорость ресайклера варьируется в пределах 2-12 м/мин, что зависит от вида и прочности регенерируемых материалов.

Основным рабочим органом ресайклера является фрезерный барабан диаметром 860 мм. К поверхности барабана приварены держатели для резцов с круглым стержнем. Конструкция резцедержателей позволяет, используя слесарный инструмент, заменять вышедшие из строя резцы на месте работы. Ресайклер обеспечен четырьмя компонентами различных резцов, предназначенных для разных типов перерабатываемого материала. С учетом высоты установленных резцов диаметр 1480 мм, что определяет максимальную высоту фрезеруемого слоя - 500 мм. Специальные краевые сегменты с резцами позволяют получать чистые стенки отфрезерованной полосы.

Фрезерный барабан заключен в герметичную рабочую камеру с изменяемым объемом, что повышает качество измельчения материалов и практически ликвидирует выброс пыли в окружающую среду.

Рабочая камера имеет шумоизоляцию, которая значительно снижает уровень создаваемого ею шума. Ширина фрезерного барабана, а следовательно, и регенерируемой полосы 2438 мм. За фрезерным барабаном расположен регулируемый по высоте зачистной отвал, который улучшает качество перемешивания, создает ровную поверхность сфрезерованного материала за ресайклером.

Ресайклер имеет две автономные системы по подаче и распределению на всю ширину фрезеруемой полосы цементоводной суспензии, подаваемой из WM 400 и органического вяжущего в жидком состоянии - из битумовоза. При работе с органическими вяжущими битумопроводы обогреваются для поддержания рабочей температуры битума (180-200°С). Для распределения цементоводной суспензии на соответствующей гребенке расположено восемь форсунок, для органического вяжущего - 16. Оператор ресайклера WR 2500 имеет возможность с пульта управления при необходимости перекрыть одну или группу форсунок.

- при прочности каменных материалов более 800 (по дробности) резцы фрезерного барабана изнашиваются значительно интенсивнее;

- при работе ресайклера в городских условиях и на дорогах I и II технических категорий толщина регенерируемого асфальтобетонного слоя не должна превышать 12-13 см, если толщина асфальтобетонного слоя превышает указанные величины, то предварительно избыток слоя по высоте должен быть срезан дорожными фрезами;

- максимальное количество вводимого цемента более 6% от массы регенерируемого слоя. Если для достижения марок укрепленных смесей более М60 необходимо вводить цемента более 6%, то это достигается двумя проходами ресайклера по одному следу.

Ресайклер WR 2500 и смесительная установка WM 400 обслуживают два звена, состоящих из машиниста VI разряда, помощника машиниста V разряда и двух дорожных рабочих III разряда.

2.9. После начала работы ресайклера за ним с интервалом 4 - 5 м по регенерируемой полосе (между колес ресайклера) с такой же скоростью движется вибрационный каток BW 161 АС (масса катка - 9,5 т, при включенном вибраторе - 27,2 т) для прикатки разрыхлительной смеси и предотвращения интенсивного влагоиспарения, особенно при повышенной температуре воздуха. Одновременно каток подготавливает сфрезерованный слой под профилирование автогрейдером ДЗ-122. Эта технологическая операция осуществляется за два прохода катка по одному следу.

Длина участка регенерируемого основания, исходя из сроков начала схватывания цемента, обычно составляет 120-150 м (для данной техкарты принято 120 м). При ширине основания 7 м ресайклер совершает три проходки. Длина сменной захватки может составлять 500-800 м (нами принята захватка длиной 600 м).

2.10. По завершении регенерации на одном участке ресайклер передвигается на следующий. Прикатанная поверхность основания профилируется автогрейдером ДЗ-122, оснащенным автоматической системой слежения за вертикальными отметками. Профилирование проходов завершается после 8 проходов автогрейдера при рабочем ходе в одном направлении.

2.11. Уплотнение основания осуществляется звеном катка, состоящего из трех механизмов: каток BW 161 АС, пневмокаток VP 200 (масса 8,5 т без балласта, с балластом -18 т), вибрационный каток ВW 216. Схема движения катков приведена на рис. 3. В первую очередь основание уплотняют катки BW 161 АС и VP 200. Каток BW 161 АС начинает уплотнение от правого края дороги. За ним, левее, с перекрытием следа катка BW 161 АС на 1/3 и выравнивая интервал 5 м, движется каток VP 200. Уплотнив полосу длиной 120 м (длина участка), катки задним ходом возвращаются к началу полосы (два прохода по одному следу) и, переместившись к оси основания, продолжают уплотнять основание. При этом каток BW 161 АС на 1/3 перекрывает предыдущий след катка VP 200. В это время каток BW 216 продолжает уплотнение основания, ориентируясь на его правый край.

После уплотнения полосы, проходящей через ось основания, катки начинают работу с левого края по прежней схеме.

Каждый каток совершает 6 проходов по одному следу. При этом каток BW 161 АС работает по схеме: первый проход - без вибратора, 2-6 проходы - с включенным вибратором; каток В W 216: первые и последние два прохода- без вибратора, третий и четвертый проходы - с включенным вибратором.

2.12. Для предотвращения образования волосяных трещин на поверхности регенерируемого слоя необходимо готовое основание дополнительно увлажнить водой из расчета 0,6-0,8 л/м2, а затем прикатать катком VP 200 за два прохода по одному следу.

2.13. По завершении уплотнения регенерированного слоя основания по его поверхности производится розлив битумной эмульсии автогудронатором ДС-36Б из расчета 0,6-0,9 л/м2, после чего на подготовленное основание устраивается асфальтобетонное покрытие. Толщина слоя асфальтобетона определяется проектом.

Если по техническим причинам укладка асфальтобетона невозможна, то нанесенная битумная эмульсия является средством ухода за укрепленными смесями. При этом организуется технологический перерыв продолжительностью 7-10 сут. За этот промежуток времени основание должно набрать прочность при сжатии не менее 70% от проектной марки, после чего можно укладывать асфальтобетонное покрытие.

01. Очистка дорожного покрытия от пыли и грязи механизированным способом. 02. Ресайклинг дорожной одежды с выравнивающим слоем на общую глубину 21 см. 03. Подкатка сфрезерованного материала. 04. Профилирование поверхности прикатанного слоя дорожной одежды. 05. Уплотнение сфрезерованного слоя.

Измеритель: 1000 поверхности

01. Разбивка пикетажа и дренажной прорези. 02. Разработка грунта дренажной прорези экскаватором с перемещением в отвал. 03. Зачистка стенок, придание дну проектного уклона. 04. Уплотнение дна дренажной прорези виброплитами. 05. Укладка геосинтетического полотна в подготовленную прорезь. 06. Засыпка прорези щебнем. Разравнивание и планировка щебня. Уплотнение щебня виброплитами. 07. Обертывание ядра из щебня геосинтетическим полотном. 08. Присыпка полотна грунтом, разравнивание, уплотнение грунта виброплитами.

Устройство поперечных дренажных прорезей с размерами поперечного сечения:
27-02-020-01	0,8x0,2 м из щебня из природного камня
27-02-020-02	0,6x0,25 м из щебня из природного камня

01. Очистка поверхности от пыли и грязи. 02. Перекачивание битума в цистерну битумощебнераспределителя ДС-180. 03. Загрузка черного щебня в бункер битумощебнераспределителя ДС-180. Распределение битума и черного щебня с прикаткой вальцами. 04. Очистка бункера. Исправление дефектов поверхности вручную. 05. Укатка слоя из черного щебня катком на пневмоколесном ходу. 06. Уход за формирующейся поверхностью.

Измеритель: 1000 покрытия

Устройство одиночной поверхностной обработки покрытий шириной 6 и 7 м с использованием битумощебнераспределителя ДС-180 из битума и черного щебня фракций:
27-06-055-01	5-10
27-06-055-02	10-15
27-06-055-03	15-20
Устройство одиночной поверхностной обработки покрытий шириной 7, 5, 8, 9 м с использованием битумощебнераспределителя ДС-180 из битума и черного щебня фракций:
27-06-055-04	5-10
27-06-055-05	10-15
27-06-055-06	15-20

01. Разбивка пикетажа и ширины покрытия. 02. Срезка грунта обочин с кромок проезжей части автогрейдером. 03. Очистка покрытия от пыли и грязи. 04. Фрезерование покрытия стабилизатором грунта. 05. Разравнивание сфрезерованного материала автогрейдером. 06. Подкатка и укатка покрытия. 07. Разравнивание щебня автогрейдером. Подкатка щебня. 08. Смешение сфрезерованного материала и щебня стабилизатором грунта, разравнивание автогрейдером. 09. Подкатка и укатка покрытия. Проверка ровности и поперечного профиля покрытия. 10. Окончательное профилирование и укатка покрытия.