Устройство автоматической двери железнодорожного вагона

Обновлено: 04.05.2024

Любые вагоны независимо от их назначения и конструкции имеют следующие общие элементы:

• ходовую часть, воспринимающую нагрузку от вагона и обеспечивающую его безопасное и плавное движение;

• раму, воспринимающую нагрузку от кузова вместе с грузом и передающую на ходовую часть вертикальное и горизонтальное усилия, действующие на вагон;

• кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

• ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом и ослабления растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;

• тормоза и тормозное оборудование, обеспечивающие уменьшение скорости движения или остановку поезда.

Ходовая часть вагона включает в себя колесные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, объединенные рамой в тележки.

1 — бандажное колесо; 2 — вагонная ось; 3 — средняя часть; 4 — подступичная часть; 5 — цельнокатаное колесо; 6 — предподступичная часть; 7 — шейка оси; 8 — бурт, 9 — колесный центр; 10 — кольцо для закрепления бандажа; 11 — бандаж

Колесная пара, состоящая из оси и двух наглухо закрепленных на ней колес диаметром 950. 1050 мм, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы. Поверхность катания колес имеет коническую форму, что способствует сохранению во время движения среднего положения колесной пары в колее, облегчает прохождение в кривых и обеспечивает более равномерный прокат по ширине колеса.

С внутренней стороны поверхность катания ограничена гребнем, не допускающим схода колесной пары с рельсов.

Для передачи давления от вагона на шейки осей колесных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары служат буксы.

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колесной парой размещают систему упругих элементов и гасителей колебаний (рессорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).

Рессоры изготавливают из специальных сортов стали и подвергают термической обработке. Наиболее распространены цилиндрические пружинные рессоры с круглым сечением витков и одним или двумя рядами пружин. По сравнению с листовыми рессорами они при меньших габаритах и массе обеспечивают необходимую упругость и совместно с гасителями колебаний способствуют плавному ходу вагона.

Листовые рессоры составляют из нескольких наложенных одна на другую стальных полос разной длины и соединенных посередине шпилькой и хомутом. По форме листовые рессоры подразделяют на незамкнутые и замкнутые, или эллиптические, состоящие из нескольких незамкнутых листовых рессор, соединенных друг с другом концами коренных листов.

Гасители колебаний предназначены для создания сил, обеспечивающих устранение или уменьшение амплитуды колебаний вагона или его частей. На дорогах России наиболее широкое применение находят гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием.

1 — колесная пара; 2 — боковина; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновой гаситель колебаний; 5 — букса растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую. Такие гасители устанавливают в тележках пассажирских вагонов совместно с пружинными рессорами.

В тележках грузовых вагонов с фрикционными гасителями колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укрепленные на колонках боковин тележек.

Для смягчения боковых толчков от набегания гребня колес на рельсы при входе в кривые тележки пассажирских вагонов оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Вагоны с такими тележками, снабженными гидравлическими амортизаторами, успешно эксплуатируются на пассажирских поездах, развивающих скорость до 160 км/ч.

1 — тормозная колодка; 2 — буксовое рессорное подвешивание; 3 — скользун; 4 — подпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральное рессорное подвешивание; 8 — гаситель колебаний

Тележки грузовых вагонов не имеют люлечного устройства. В таких вагонах широко применяются тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0 с фрикционными клиновыми гасителями колебаний.

Тележки грузовых вагонов имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание, размещаемое под поперечной балкой, а тележки пассажирских вагонов — двойное, обеспечивающее большую плавность хода.

Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и поперечных балок. К раме крепят ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.

Форма кузова вагона зависит от его назначения. Боковые стены кузова опираются на раму, имеют стальную обрешетку, к которой крепится металлическая обшивка. В грузовых вагонах металлическая обрешетка стен и жестко связанная с ними рама составляют несущую конструкцию, находящуюся под воздействием вертикальных сжимающих и растягивающих сил. В пассажирских цельнометаллических вагонах несущими элементами являются боковые стены, пол и крыша. Для придания большей жесткости стенам вагона их изготавливают из гофрированных полос стали.

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, ослабления растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвижного состава, и передачи их от одного вагона к другому.

Схема рамы и кузова вагона: 1 — шкворневые балки; 2 — хребтовая балка; 3 — концевые поперечные балки; 4 — промежуточная поперечная балка; 5 — продольная боковая балка; Тс — продольные силы; Л — реакция пути

В качестве объединенных ударного и тягового устройств на подвижном составе железных дорог России принята автоматическая сцепка типа СА-3.

Автоматическая сцепка размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона и имеет следующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм сцепления, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.

Сцепление вагонов друг с другом или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении, расцепление же осуществляется поворотом расцепного рычага, расположенного сбоку вагона или локомотива.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, состоящую из головной части, в которой помещается механизм сцепления, и хвостовика, предназначенного для соединения с упряжным устройством.

Ударно-центрирующий прибор воспринимает сжимающие усилия от корпуса автосцепки, а также возвращает отклоненный корпус из крайних положений в среднее при прохождении вагоном кривых малого радиуса.

Автоматическая сцепка вагона: 1 — кронштейн; 2 — задний упор; 3 — расцепной рычаг; 4 — поддерживающая планка; 5 — поглощающий аппарат, 6 — тяговый хомут; 7 — упорная плита; 8 клин; 9 — передний упор; 10 — ударная розетка; 11 — державка; 12 — маятниковая подвеска; 13 — центрирующая балка; 14 — корпус автосцепки, 15 — цепь; 16 — упор, 17 — малый зуб; 18 — замок; 19 — большой зуб

Упряжное устройство ослабляет и передает ударно-тяговые усилия на раму вагона. Оно располагается между швеллерами хребтовой балки и состоит из клина ?, тягового хомута 6, упорной плиты 7, поглощающего аппарата 5 и опорных частей — переднего 9 и заднего 2 упоров и поддерживающей планки 4.

Поглощающий аппарат автосцепки ослабляет сжимающие и растягивающие усилия, передаваемые на раму вагона. В грузовых вагонах обычно применяют пружинно-фрикционный, а в пассажирских — резинометаллический поглощающий аппарат автосцепки.

Тормоза и тормозное оборудование служат для уменьшения скорости движения поезда или его остановки. Для железнодорожного подвижного состава характерны три вида торможения:

• фрикционное с пневматическим приводом, основанное на действии силы трения между тормозными колодками или дисками и вращающимися колесами;

• реверсивное (электрическое), связанное с использованием силы инерции поезда для выработки электровозом энергии, которая либо поглощается специальными резисторами, либо возвращается в контактную сеть;

• электромагнитное, которое происходит вследствие воздействия электромагнитных устройств на рельсы.

Основным видом торможения является фрикционное с пневматическим приводом. Принцип действия пневматических фрикционных тормозов заключается в том, что сжатый до давления 500. 550 кПа воздух, вырабатываемый компрессором локомотива, подается по тормозной магистрали поезда в тормозные цилиндры, имеющиеся в каждом вагоне, и, воздействуя на их поршни, обеспечивает через рычажную передачу прижатие тормозных колодок к ободьям вращающихся колес.

Управление тормозами осуществляется машинистом с помощью крана, находящегося в кабине локомотива. Основной запас сжатого воздуха, интенсивно расходующегося при зарядке и отпуске (оттормаживании) тормозов, накапливается в главном резервуаре, расположенном на локомотиве. Кроме того, в каждом вагоне имеется запасной резервуар с воздухом для питания тормозной магистрали.

Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат автосцепки грузового вагона: 1 — нажимной конус; 2 — клин; 3 — нажимная шайба; 4 — корпус; 5, 6— пружины

Схема непрямодействующего автоматического тормоза пассажирского поезда: а — зарядка и отпуск; б — торможение; 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — стоп-кран; 7 — воздухораспределитель; 8 — тормозной цилиндр; 9 — запасной резервуар; I— III — рабочие положения крана машиниста мозного цилиндра.

Если при торможении главный резервуар сообщается с запасными резервуарами, то такой тормоз называется прямодействующим, если же отключается от них — непрямодействующим.

Принцип работы непрямодействующего автоматического тормоза, применяемого в пассажирских вагонах, поясняет схема, приведенная на рис. 14.20.

Компрессор 1 нагнетает воздух в главный резервуар 2, откуда он по питательной магистрали 3 подводится к крану машиниста 4. В поезде с отпущенными тормозами этот кран, переведенный в положение I, соединяет главный резервуар с тормозной магистралью 5, в которой устанавливается и постоянно поддерживается давление воздуха 500. 550 кПа. При таком давлении воздухораспределитель 7 с помощью имеющегося в нем поршня с золотником соединяет магистраль с запасным резервуаром 9, а тормозной цилиндр 8— с атмосферой. Запасной резервуар заряжается воздухом, а тормоза остаются отпущенными, так как пружина, находящаяся в тормозном цилиндре, через рычажную передачу оттягивает колодки от колес.

При торможении поезда кран машиниста установлен в положение III, при котором магистраль отключена от главного резервуара и сообщается с атмосферой. При уменьшении давления в магистрали поршень с золотником воздухораспределителя перемещается и соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае сжатый воздух, поступая в тормозной цилиндр, перемещает поршень и через связанную с ним рычажную передачу прижимает колодки к колесам — происходит торможение.

Для последующего отпуска тормозов и новой зарядки запасного резервуара давление в магистрали необходимо вновь повысить до 500. 550 кПа. В этом случае машинист устанавливает кран в положение I (отпуск и зарядка), как описано ранее.

Рассмотренный тормоз является автоматическим, так как при разрыве поезда и разъединении междувагонных соединительных рукавов магистрали, а также при открытии стоп-крана 6 давление воздуха в магистрали резко падает и тормоз приходит в действие. Недостаток тормозов этого типа — отсутствие прямодей-ствия. В процессе торможения запасные резервуары не пополняются сжатым воздухом из магистрали, поэтому при длительном торможении давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасном резервуаре постепенно уменьшается, т. е. происходит истощение тормоза.

Прямодействующий автоматический тормоз, применяемый на локомотивах и в вагонах грузовых поездов, при длительном торможении на затяжных спусках не истощается, так как конструкция воздухораспределителя и крана машиниста обеспечивает постоянную связь главного резервуара с тормозными цилиндрами.

Недостатком пневматических тормозов является неодновремен-ность действия, вызываемая низкой скоростью распространения воздушной тормозной волны и в наибольшей мере проявляющаяся в длинносоставных поездах, которые получают все большее распространение на сети железных дорог.

Указанного недостатка лишены электропневматические тормоза, устанавливаемые на электропоездах и пассажирских поездах. Хотя и в этом случае торможение осуществляется сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит почти одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высокой скорости движения.

Торможение может быть служебным и экстренным. В обычных условиях машинист применяет служебное торможение, при выполнении которого давление в главной магистрали понижается ступенчато. Такой режим обеспечивает плавное уменьшение скорости поезда и его остановку в заранее предусмотренном месте.

Для немедленной остановки поезда используют экстренное торможение, которое происходит в результате быстрого и полного выпуска воздуха из магистрали с помощью крана машиниста или крана экстренного торможения, устанавливаемого на всех пассажирских и некоторых грузовых вагонах.

Вагоны и локомотивы оборудуют не только автоматическими, но и ручными тормозами, которые необходимы для удержания поезда на месте в случае его остановки на уклоне при неисправности автоматических тормозов. В ручных тормозах сила нажатия тормозных колодок на колеса передается от тормозной рукоятки, помещаемой в тамбуре вагона.

Створка 1 двери (см. рис. 1, стр. 10) представляет собой рамную легкометаллическую конструкцию. Внутреннее пространство створки заполнено трудногорючим теплоизоляционным материалом.

Створка оснащена стеклопакетом 2 из травмобезопасного стекла.

Створка с обеих сторон оборудована ручкой 4 с кнопкой для управления («открыть»/«закрыть») работой двери в автоматическом режиме.

В верхней части створки расположены запорные устройства: механический замок (запирающийся специальным ключом с бородкой) и «секретка».

Уплотнение двери в закрытом положении обеспечивается резиновыми уплогнительными профилями - по вертикали, щеточным уплотнением - вверху, резиновым уплотнительным профилем и порогом - внизу.

Привод двери включает: направляющую привода, электродвигатель, кронштейны подвеса створки, резиновый зубчатый ремень, натяжное устройство, возвратную пружину.

На направляющей имеется защелка, а на кронштейне - зацеп, обеспечивающие фиксацию двери в положении «открыто».

Подвес створки осуществляется посредством 2-х Г-образных силовых кронштейнов. Нижняя часть каждого кронштейна крепится к створке, в верхней части шарнирно закреплено коромысло с парой роликов (несущих).

Передача движения от вала двигателя 'к створке осуществляется посредством зубчатого ремня, охватывающего, с одной стороны, барабан на валу электродвигателя, с другой стороны - ролик натяжного устройства.

Дверь оборудована звуковой сигнализацией типа «зуммер» на открытие/закрытие .

2 РАБОТА ТОРЦЕВОЙ ДВЕРИ

Дверь торцевая может работать в 2-х режимах:

автоматическом/ручном (при отсутствии электропитания).

ВНИМАНИЕ! Перед использованием двери НЕОБХОДИМО:

проверить состояние двери;

включить электропитание автоматическим выключателем в нише торцевой стены тамбура;

проверить работоспособность двери.

Информация о состоянии двери выводится:

в штабной вагон (на ЭВМ начальника поезда):

• режим работы: автоматический/ручной;

• дверь открыта/закрыта;

• дверь закрыта на механический замок/«секретку»;

ВНИМАНИЕ! По сигналу из штабного вагона может устанавливаться

режим работы двери: запрещение открытия двери или перевод в ручной

-на пульт управления электрооборудованием вагона:

• дверь открыта/закрыта;

• дверь закрыта на механический замок/«секретку»;.

2.1 Работа торцевой двери в автоматическом режиме:

Для открытия двери необходимо нажать кнопку на ручке-кармане, при этом раздается звуковой сигнал, включается электродвигатель и створка открывается. При достижении створкой крайнего положения «100% открыто» срабатывает индуктивный выключатель - электродвигатель отключается. Защелка входит в зацепление с зацепом на кронштейне створки - дверь фиксируется в положении «открыто».

Закрытие двери происходит автоматически/ через 7-.9 сек: раздается звуковой сигнал, включается электродвигатель и створка закрывается. При достижении створкой крайнего положения «100%закрыто» срабатывает индуктивный выключатель - электродвигатель отключается. Левые (смотреть из тамбура) ролики устройства подвеса западают в углубления в направляющей балке, створка опускается (садится) на порог - дверь фиксируется в положении «закрыто».

Если при закрытии створка сталкивается с препятствием, выполняется команда «помеха в створе», и дверь открывается до положения «100) открыто». Повторное закрытие двери осуществляется через 7-9 сек.

Для исключения доступа посторонних лиц в тамбур вагона дверь закрывается:

на «секретку» (только изнутри вагона);

на механический замок поворотом специального ключа с бородкой.

2 . 2 Работа торцевой двери в ручном режиме:

Для открытия двери необходимо переместить створку двери за ручку-карман на створке. При достижении створкой положения «открыто» дверь фиксируется в этом положении.

Для закрытия двери необходимо переместить створку двери за ручку-карман на створке. При достижении створкой положения «закрыто» дверь фиксируется в этом положении. «Помеха в створе» и звуковая сигнализация не работают.

Для исключения доступа посторонних лиц в тамбур вагона дверь закрывается:

на «секретку» (только изнутри вагона);

на механический замок поворотом специального ключа с бородкой.

3 УСТРОЙСТВО БОКОВОЙ ДВЕРИ

Створка двери (см. рис. 2, стр. 11) представляет собой рамную легкометаллическую конструкцию. Внутреннее пространство створки заполнено трудногорючим теплоизоляционным материалом.

Створка оснащена стеклопакетом 2 из травмобезопасного стекла.

Створка с наружной и внутренней сторон оборудована ручкой-карманом для открытия/закрытия двери вручную. В нижней части створки расположен механический замок (.запирающийся специальным ключом с бородкой).

Уплотнение створки относительно кузова вагона осуществляется с помощью установленных по периметру створки резиновых уплотнительных профилей. Внутри уплотнительного профиля, установленного на

передней кромке створки имеются источник и приемник инфракрасного излучения барьерного датчика («помеха в створе»).

Стойки уплотнительной рамки составляют П - образный контур, к которому прижимается створка. На правой стойке на шпильках крепятся: поворотная консоль, устройство фиксации, ''«секретка» и электромагниты; на левой - нижняя консоль и клинья.

Привод двери состоит из: направляющей, каретки, пантографа, электродвигателя, резинового зубчатого ремня, натяжного устройства (обеспечивает натяжение ремня).

Створка двери через пантограф крепится к каретке, которая перемещается вдоль направляющей. Пантограф и нижняя консоль задают траекторию движения створке двери.

Устройство фиксации состоит из двух захватов, закрепленных на общем валу. Захваты входят в зацепление с кронштейнами на створке двери/ обеспечивают блокировку двери (поджатие ее к уплотнительной рамке). Положение захватов фиксируется храповым сектором и собачкой. Поджатие створки двери может выполняться как автоматически (электромагнитом), так и вручную (рычагом или рукояткой ручной деблокировки).

Для управления работой дверью в автоматическом режиме имеются пульты ручного управления с кнопками для подачи сигнала на открытие (зеленая подсветка, символ < >) и закрытие (красная подсветка, символ > <), а также с рычагом ручной деблокировки устройства фиксации .

Дверь оборудована звуковой сигнализацией на открытие/закрытие. Тип сигнализации - зуммер.

Конструкция двери с ручным приводом аналогична описанной выше, но отсутствуют: электродвигатель, резиновый зубчатый ремень, устройство натяжения, электромагнит, барьерный датчик, пульты ручного управления.

4 РАБОТА БОКОВОЙ ДВЕРИ

Дверь боковая с электромеханическим приводом может работать в 2-х режимах:

- ручном (при отсутствии электропитания).

Дверь боковая с ручным приводом работает только в ручном режиме .

ВНИМАНИЕ! Перед использованием двери НЕОБХОДИМО:

проверить состояние двери.

включить электропитание автоматическим выключателем в нише торцевой стены тамбура (только для дверей с электромеханическим приводом);

проверить работоспособность двери.

Информация о состоянии двери выводится:

в штабной вагон (на ЭВМ начальника поезда):

• резким работы: автоматический/ручной

• дверь закрыта и заблокирована;

• дверь закрыта на механический замок;

• открытие двери запрещено;

ВНИМАНИЕ! По сигналу из штабного вагона может устанавливаться режим работы: запрещение открытия двери или перевод в ручной режим работы.

на пульт управления электрооборудованием вагона:

• дверь закрыта и заблокирована;

• дверь закрыта на механический замок;

• открытие двери запрещено;

на пульт индикации в тамбуре нетормозного конца вагона:

• .дверь закрыта и заблокирована - горит световой сигнал;

• дверь закрыта на механический замок - горит световой сигнал;

на внутренний пульт ручного управления:

• закрыта и заблокирована - кнопка с символом < >подсвечивается зеленым цветом;

• дверь закрыта на механический замок запрет на открытие - ни одна кнопка не подсвечивается.

4.1 Работа боковой двери в автоматическом режиме:

Для открытия двери необходимо нажать кнопку (зеленая подсветка, символ < >) на ручном пульте управления (наружном либо внутреннем), при этом раздается звуковой сигнал, дверь деблокируется, включается электродвигатель - створка открывается. При достижении створкой положения «открыто» дверь фиксируется в этом положении, электродвигатель отключается.

ВНИМАНИЕ! Автоматическое открытие/закрытие двери также возможно по сигналу из штабного вагона.

внимание ! При превышении составом скорости движения 5 км/ч незакрытая дверь автоматически закрывается и блокируется. Открыть дверь от кнопок пультов или вручную НЕВОЗМОЖНО.

Если при закрытии створка сталкивается с препятствием, срабатывает датчик «помеха в створе» и дверь открывается. Для повторного закрытия двери необходимо нажать на кнопку (красная подсветка, символ > <) ручного пульта управления.

Для исключения доступа посторонних лиц в тамбур вагона дверь закрываете я: на механический замок поворотом специального ключа с бородкой..

4.2 Работа двери в ручном режиме:

Для открытия двери необходимо деблокировать створку вручную рычагом ручной деблокировки и за ручку-карман на створке переместить дверь вдоль боковой стены вагона.

ВНИМАНИЕ! Блокировка двери возможна только из тамбура.

«Помеха в створе», звуковая сигнализация, автоматическая бло-кировка/деблокировка, автоматическое закрытие не работают.

Для исключения доступа посторонних лиц в тамбур вагона дверь закрывается:

на механический замок поворотом специального ключа с бородкой.

4.3 Работа двери с ручным приводом:

Для открытия двери необходимо деблокировать «секретку» (расположена над устройством фиксации) вручную специальной съемной рукояткой и за ручку-карман на створке переместить дверь вдоль боковой стены вагона.

внимание! Деблокировка двери возможна только из тамбура.

Для закрытия двери необходимо за ручку-карман на створке переместить дверь вдоль боковой стены вагона до прижатия створки к уплотнительной рамке и заблокировать дверь (поджать створку к уплотнительной рамке) вручную специальной съемной рукояткой. ВНИМАНИЕ! Блокировка двери возможна только из тамбура. ВНИМАНИЕ! При закрытой и заблокированной двери на пульте индикации (расположен на торцевой стене тамбура) загорается световой сигнал.

Для исключения доступа посторонних лиц в тамбур вагона дверь закрывается на механический замок (поворотом специального ключа с бородкой): на пульте индикации (расположен на торцевой стене тамбура) загорается второй световой сигнал.

ВНИМАНИЕ! Пульт индикации имеется только в нетормозном тамбуре вагона.

Датчик «помеха в створе», звуковая сигнализация, автоматическая блокировка/деблокировка, автоматическое закрытие отсутствуют.

В предлагаемом варианте модернизации системы электрооборудования предусматривается установка дверей с электрическим и ручным приводами.

Двери с электрическим и ручным приводом предназначены для оборудования пассажирских вагонов с конструкционной скоростью движения до 160 км/ч и с дверными проемами кузова вагона размерами 970x2100 мм – для боковых дверей. Двери обеспечивают комфортные и безопасные условия перехода пассажиров и обслуживающего персонала: торцевые – между вагонами, боковые – в вагон / из вагона; исключают воздействие на пассажиров резких перепадов температуры и давления; предотвращают попадание внутрь тамбура вагона пыли, атмосферных осадков; обеспечивают шумо- и теплоизоляцию тамбура вагона при всех режимах эксплуатации поезда.

Торцевые двери устанавливаются на торцевых стенах кузова вагона, боковые – на боковых стенах кузова вагона.

Двери предназначены для эксплуатации в условиях воздействия:

– температуры окружающей среды в диапазоне от минус 50 до плюс 45 °С;

– влажности воздуха до 100% при температуре 25 "С;

– пыли динамической (песка);

– синусоидальной вибрации в диапазоне частот 0,5. 100 Гц.;

– механических ударов (только в направлении продольной оси вагона) одиночного действия с пиковым ударным ускорением 50 м/с 2 и длительностью действия ударного ускорения 2. 20 мс.

Степень защиты для расположенных снаружи вагона элементов управления дверей должна быть не ниже IP65 по ГОСТ 14254–96; для электрооборудования, расположенного внутри тамбура вагона и подверженного прямому воздействию атмосферных осадков при открытых дверях – IP43, при условии стойкости к воздействию угольной пыли; для остального электрооборудования – IP21 по ГОСТ 14254–96.

5.2 Технические характеристики

Режим работы дверей:

– автоматический (является штатным режимом работы для дверей с электромеханическим приводом и включенным питанием, управление приводом дистанционное от кнопок пульта);

– ручной (является штатным режимом работы для дверей с ручным приводом и нештатным для дверей с электромеханическим приводом и выключенным питанием).

Номинальное напряжение питания электрооборудования дверей –110 В постоянного тока. Допустимый диапазон значений напряжения при питании от генератора. 104. 144 В постоянного (выпрямленного) тока. Допустимый диапазон значений напряжения при питании от аккумуляторной батареи: 77. 125 В постоянного тока. Допустимая амплитуда пульсаций ±15 В при частоте 600. 4000 Гц. Допустимые амплитуды и длительности возможных перенапряжений: 500 В–0,1 мс; 350 В – 1,0 мс; 200 В – 10 мс; 150 В–400 мс.

Потребляемая мощность, не более:

– 0,5 кВт – для боковой двери с электромеханическим приводом;

– 1 Вт – для двери с ручным приводом;

– 0,3 кВт– для торцевой двери с электромеханическим приводом.

1 – Блок диагностики; 2 – Выключатель автоматический (двери боковой правой); 3 – Выключатель автоматический (двери боковой левой).

Рисунок 5.1 – Схема расположения комплекса дверей в вагоне

5.3 Устройство и работа боковой двери с электромеханическим приводом

Дверь боковая с электромеханическим приводом (Лист 4) состоит из створки 1, привода 7, блока управления 8, расположенного в кладовой тормозного конца вагона, стойки 5, стойки в сборе 6, перекладины 11, консоли 9, двух пультов 4 (наружного и внутреннего).

Створка 1 двери представляет собой сборную конструкцию, состоящую из полотна и установленных на нем узлов и деталей. Полотно представляет собой рамную конструкцию. Каркас рамы выполнен из алюминиевого профиля; обшивки полотна – из листов алюминиевого сплава. Внутреннее пространство полотна заполнено теплоизоляционным материалом. Створка оснащена стеклопакетом из травмобезопасного стекла 2. На внешнее (обращенное наружу вагона) стекло стеклопакета наклеена полимерная защитная пленка. Стеклопакет уплотняется посредством резиновых уплотнительных профилей. Створка с обеих сторон оборудована ручками–карманами 3 для открытия / закрытия двери вручную. Уплотнение створки относительно дверного проема в закрытом положении обеспечивается установленной по периметру створки рамкой (окантовкой) из резинового уплотнительного профиля. Внутри окантовочного профиля, установленного на передней кромке створки, расположен переключающий элемент схемы SE/W ТРЕ с крючками и уравниванием растяжения (далее по тексту – датчик «Помеха в створе»).

Со стороны тамбура на передней кромке створки на амортизаторе установлен профиль EKS 011 CAD L 90645 (дополнительный датчик «Помеха в створе»), который обеспечивает возвратное движение двери при возникновении препятствия на радиусном участке движения при захлопывании двери.

Сразу оговорюсь, что речь идёт об автодверях, управление которыми осуществляется непосредственно осуществляется из кабины машиниста (как в метропоездах и электричках). Я знаю, что в новых тверских вагонах двери закрываются по нажатию специальной кнопки на самой двери, как и в «‎Ласточках», но это не то, о чем идёт речь.

Как вообще устроены автоматические двери?

Можно выделить два самых основных типа автоматических дверей: более старые сдвижные двери (присутствуют в электричках ЭР1, ЭР2, ЭТ2, ЭД2, ЭД4 и других) и прислонно-сдвижные (новые ЭД4М, ЭП2Д, «‎Иволга», «‎Ласточка» и другие).

Сдвижные двери в вышеперечисленных электричках являются пневматическими, то есть открываются и закрываются под воздействием сжатого воздуха, который закачивается в цилиндры с помощью компрессора (та самая «тарахтелка» в прицепных промежуточных вагонах). Двери прислонно-сдвижного типа открываются и закрываются используя механические привода, которые запитаны от бортовой электросети.

Почему на ПДСах нет автоматических дверей?

Теперь, когда мы немного разобрались с устройством автоматических дверей, время перейти к главному вопросу этой статьи. В первую очередь, в вагоне поезда главным является проводник и в его обязанности входит контроль за всем, что происходит в его вагоне.

Он следит за тем, кто входит в вагон и по сути гораздо удобнее контролировать дверь самому. Если бы двери были автоматические, то добавилась бы дополнительная обязанность координировать свои действия во время посадки пассажиров с локомотивной бригадой. Это абсолютно ни к чему. Это я ещё про пункты отправления и прибытия.

Часто бывает такое, что на промежуточных станциях, если садится много пассажиров и это не предусмотрено графиком (то есть стоянка короткая), то в случае, когда нужно задержать отправление, проводник должен подать световой сигнал красным огнём в направлении кабины машиниста.

Такой способ оповестить локомотивную бригаду весьма удобный и контроль двери остаётся за проводником. Также у автоматических дверей на электропоездах есть такая особенность, что открыть/закрыть можно только все двери на одной из сторон (или сразу на обеих, что делается крайне редко). А как мы знаем, даже при посадке пассажиров в пункте отправления открыты далеко не все двери.

Таким образом, чтобы реализовать это, необходимо размещать ещё с десяток тумблеров на пульте машиниста, что абсолютно никому не нужно. Ну либо делать это используя электронные устройства с каким-нибудь сенсорным дисплеем. Но снова повторюсь, что это абсолютно не имеет смысла.

Да и чтобы такое в принципе осуществить, необходима унификация локомотивов и вагонов. Поскольку локомотивы всегда меняются, вагоны тоже. Унификация - дело хорошее, но очень дорогое и не всегда себя оправдывает.

Все уже давно привыкли к тому, что за закрытие дверей отвечает проводник в своём вагоне. На железных дорогах нашей страны можно и нужно вводить новшества, но этот аспект, по моему мнению, к ним не относится.

Читайте также: