Строительство дорог из камня

Обновлено: 02.05.2024

1300-километровая высокогорная автомобильная дорога, пересекающая Каракорум через Хунджерабский перевал на высоте 4693 м. Это самое высокогорное международное шоссе в мире. Строилось оно с 1966 по 1986 год по древнему маршруту Великого шёлкового пути. Затраты на постройку шоссе, 806 км которого лежат в границах Пакистана, а оставшиеся 494 км — в СУАР (Китай), составили около трёх миллиардов долларов. Во время строительства от лавин и падений погибло 810 пакистанских и 82 китайских рабочих. В зимнее время из-за опасности схода лавин движение по Каракорумскому шоссе закрывается.

Шоссе называют восьмым чудом света. За этим потрепанным ярлыком скрывается на самом деле выдающееся инженерное сооружение, в очередной раз доказавшее, что нет пределов человеческим возможностям.

Эта история — про силу духа, ошеломляюще красивую природу, дружбу народов и большую политику.

Каракорум («Черная каменистая россыпь») — ощетинившаяся ледяными пиками горная система, лишь немного уступающая «Крыше мира» — Гималаям. Именно здесь находится страшная Чогори, или К-2, вторая по высоте вершина мира, 8611 жестоких метров, куда более неприступных, чем у Эвереста. Ее ни разу не смогли взять зимой, но и в другие сезоны гибнет каждый четвертый смельчак, пытающийся покорить эту беспощадную гору. Здесь сходятся границы Китая, Пакистана, Афганистана и Таджикистана, и до конца 1970-х проникнуть даже в каракорумские долины было крайне сложно. Но в конце концов и эта изолированная, но потрясающе живописная страна открылась миру, а виной тому стали игры престолов.

Карта дороги через перевалы 1300 км пути

Горячая точка

В 1947 году Британской Индии была предоставлена независимость. На ее месте образовалось сразу два государства, и в основе деления лежал религиозный принцип: на территории, где проживали преимущественно мусульмане, возник Пакистан, а в областях с индуистским и сикхским населением образовалась Республика Индия. Прежде жившие в границах одной колонии народы, как это часто водится, относились друг к другу враждебно, и получение независимости дало возможность выплеснуть эти негативные настроения в окружающий мир. Поводом для раздора сразу же стал спор о Кашмире — области, лежавшей на новом индийско-пакистанском пограничье.

Индуистские власти Кашмира вздумали включить его в состав Индии, мусульманское же население региона, составлявшее там большинство, было от этой идеи не в восторге. В результате войны 1947—1949 годов значительная часть Кашмира оказалась занята пакистанскими войсками. На карте мира, только что прошедшего через Вторую мировую, возникла очередная горячая точка.

В 1960-е годы в индийско-пакистанскую борьбу включилась третья сила — набиравший агрессивную мощь Китай. Отношения КНР с Индией обострились после того, как на территории последней нашел убежище Далай-лама, духовный и политический руководитель Тибета. Китайцы считали (и считают) Тибет (с 1912 по 1951 год де-факто бывший независимым) неотъемлемой частью своего государства, а находившееся в соседней стране его «правительство в изгнании» во главе с Далай-ламой XIV изрядно их раздражало. Кроме этого, у Китая имелись и территориальные претензии к Индии, в том числе и свои планы на Кашмир: председателя Мао интересовал небольшой и практически безлюдный высокогорный кашмирский район Аксайчин.

В 1962 году в Индии внезапно выяснили, что китайцы умудрились в полном секрете построить через Аксайчин дорогу, связавшую их западный регион Синьцзян с Тибетом. Для КНР эта дорога носила стратегический характер: она позволяла им усилить контроль над крайне беспокойным Тибетом. Индийцам не то чтобы был нужен Аксайчин, соляная безлюдная пустыня, расположенная на высотах до 5 километров, но за державу, конечно, было обидно. Страсти вокруг Аксайчина в 1962-м стали поводом для индийско-китайского пограничного конфликта, разгоревшегося на фоне Карибского кризиса. Пока США и СССР бряцали оружием, поставив мир на грань ядерной войны, Китай с Индией принялись стрелять друг в друга в условиях высокогорья (4000+ метров). После потерь в несколько тысяч человек (не столько в результате боевых действий, сколько из-за суровейших климатических условий наступающей зимы) противостояние завершилось фактической победой КНР, сохранившей контроль над столь важным для нее Аксайчином.

Враг моего врага — мой друг

С точки зрения геополитики важнейшим следствием этих локальных, в общем-то, пограничных споров между тремя государствами стало принципиальное сближение Пакистана и Китая. На первый взгляд у двух стран было мало общего. В КНР вовсю строился коммунизм, завершался «Большой скачок», аграрное общество ценой нескольких десятков миллионов жизней превращалось в индустриальное. Пакистан был капиталистическим, к тому же он состоял в целом ряде агрессивных (по выражению советской газеты «Правда») региональных военных блоков (СЕНТО и СЕАТО). Его возглавлял проамериканский «просвещенный диктатор» генерал Мухаммед Айюб Хан. Государства разделял неприступный Каракорум, и особых точек соприкосновения между ними вроде бы не существовало. Однако в данном случае вновь сработал принцип «Враг моего врага — мой друг». В Китае и Пакистане перед лицом внешнего соперника (Индии) неожиданно обнаружили, что они прекрасно дополняют друг друга, невзирая на любые идеологические разногласия.

Президент Пакистана (слева) и советский премьер Алексей Косыгин

Китайцы были заинтересованы в серьезном союзнике в Центральной Азии. Индия, несмотря на свой нейтральный статус, заигрывала с соцлагерем, построив довольно тесные отношения с СССР. Председателю Мао не нравились ни премьер Джавахарлал Неру, ни первый секретарь Хрущев, вставший на путь «ревизионизма» и «социалистического империализма». При этом амбиции Мао и КНР росли. В 1964 году Китай стал ядерной державой, стал позволять себе пограничные территориальные конфликты (с Индией, позже с СССР) и был заинтересован в усилении своего влияния в Центральной Азии, видя себя альтернативным советскому центром влияния.

Пакистанский генерал Айюб Хан, в свою очередь, рассчитывал найти в Китае мощного стратегического партнера в своей борьбе с индийцами, останавливать которую он не собирался. Его попытки в 1965 году все-таки захватить часть Кашмира, оставшуюся за Индией (Вторая индо-пакистанская война), закончились неудачей. Статус-кво не изменился, но переломить развитие конфликта пакистанцы всерьез надеялись с помощью нового восточного друга.

Наличие общей границы развитию сотрудничества (в том числе и перспективного военного) только способствовало. Проблема оставалась в том, что эта граница проходила по Каракоруму.

На китайско-пакистанской границе в Каракоруме

В 1966 году лидеры Пакистана и Китая приняли принципиальное решение о строительстве через Каракорум автомобильной дороги, получившей неофициальное название «шоссе дружбы».

Дружба народов

К тому моменту президент Айюб Хан проводил довольно прогрессивную политику индустриализации страны (впоследствии это время получило там название «Великого десятилетия»). Помимо прочего, немалые средства Пакистан вкладывал в развитие инфраструктуры, в первую очередь транспортной. Государство построило целую сеть национальных хайвеев, одним из которых было шоссе N-35, проходившее по долине Инда. Пакистанские военные инженеры и строители начали возводить его в 1959 году, и конечной их целью было соединить «Большую землю» с небольшим городом Гилгит в глубине Кашмира. Стройка, делавшая перерыв на Вторую индо-пакистанскую войну, растянулась на семь лет, но в итоге стала первым участком Каракорумского шоссе, стратегического «шоссе дружбы», памятника близким отношениям новых партнеров.

В 1966 году, после окончания Второй индо-пакистанской войны, обе страны решили продлить эту уже готовую дорогу до пакистано-китайской границы в Каракоруме. Со своей стороны, КНР обязалась построить свой фрагмент будущей трассы от границы до города Кашгар, расположенного в плодородном оазисе Синьцзяна и уже подключенного к транспортной системе Китая. Встретиться строители должны были на каракорумском перевале Хунджераб на головокружительной высоте в 4693 метра

Это сейчас Китай возводит десятки грандиозных транспортных сооружений одновременно, сооружает железную дорогу в Тибет, строит крупнейшие ГЭС и даже поворачивает реки. Во второй половине 1960-х годов Каракорумское шоссе было действительно большим, беспрецедентным проектом для обеих стран. Им предстояло создать трассу длиной в 1300 километров с 23 крупными и 70 мелкими мостами и тоннелями, дорогу, постепенно набирающую километры высоты. И сделать это необходимо было в высокогорной малонаселенной, а то и вовсе безлюдной местности, в сложнейших геологических условиях, при постоянных угрозах обвалов, землетрясений, лавин и вдобавок в абсолютно враждебном климате. Строительные машины порой приходилось разбирать, по частям отправлять через горные хребты, долины, перевалы и реки и вновь собирать на новом участке. В общей сложности при сооружении Каракорумского шоссе погибло несколько сотен строителей с обеих сторон.

К 1971 году бравые китайцы (в основном из Народно-освободительной армии) справились со своими 500 километрами. Пакистанцам требовалось возвести 806 километров. И хотя значительная часть, проходившая по долине Инда, была уже готова, работы затянулись. Прервала их в 1971-м и очередная, уже третья по счету, индо-пакистанская война. В конечном итоге китайским братьям надоело ждать, и председатель Мао предложил не только профинансировать остаток работ на пакистанской стороне, но и выделить почти 25 тыс. своих строителей.

Общими усилиями Каракорумское шоссе завершили к 1978 году, но ни президент Айюб Хан, ни председатель Мао этого уже не дождались. 28 июня уже новый глава Пакистана генерал Зия-уль-Хак вместе с вице-премьером Госсовета КНР Гэн Бяо в городе Гилгит торжественно открыли «шоссе дружбы». На самом деле дорога, по сути, не была готова, регулярное движение по ней открыли лишь в 1982 году, а иностранцев на эту стратегическую трассу пустили и вовсе в 1986-м.

Трассе присвоили гордый титул восьмого чуда света, хотя уникальным в своем роде объектом она не была. В СССР еще до войны был построен Памирский тракт, соединивший киргизский Ош с таджикским Душанбе. Он проходил по высокогорным районам Памира, в высшей точке пересекая перевал Акбайтал (4655 м). Но все же Каракорумское шоссе было международным, брало рекордную высоту (4693 м) и, в отличие от советского тракта, куда больше походило на настоящее шоссе.

Правда, качество строительства (особенно китайских участков на пакистанской стороне) было сомнительным. Спешка при проведении работ, а затем и жестокий горный климат приводили к разрушению полотна трассы. В периоды с конца ноября по начало мая движение по ней закрывалось из-за снежных заносов на перевале Хунджераб, а летом начинался сезон муссонов, но тем не менее она работала, грузовики взбирались мимо ледяных гор на непостижимую высоту и вновь спускались в речные долины. Прежде недоступные районы двух государств были включены в их транспортные системы.

К началу 2010-х Каракорумское шоссе фактически пришло в негодность. Одновременно все больше углублялось сотрудничество Китая и Пакистана, и состояние трассы перестало удовлетворять его уровню. Некогда обе страны придавали ей стратегическое значение, а индийские эксперты изучали спутниковые снимки мостов и пытались определить, проедут ли по ним танки. В XXI веке КНР помирилась с Индией, убавилась и острота индо-пакистанских отношений, но новой движущей силой стала не опасность войны, а экономика.

Китай помог Пакистану с его ядерной программой, он остается крупнейшим экспортером оружия туда, но сейчас Пекин интересует другое. КНР фактически контролирует глубоководные порты на пакистанском побережье Аравийского моря, и в такой ситуации кратчайшая дорога между нефтегазовыми монархиями Персидского залива, их полезными ископаемыми и всепоглощающей китайской экономикой лежит через Каракорум и «шоссе дружбы».

Новый Китай, в принципе, щедро инвестирует в инфраструктурные проекты в других странах (даже Беларусь здесь не исключение), но на Пакистан у него планы совершенно иного масштаба. Общая стоимость всех проектов так называемого Китайско-пакистанского экономического коридора оценивается в $62 млрд, и становым хребтом этой мегасделки должно стать Каракорумское шоссе.

Древняя легенда об алмазной горе, на вершину которой раз в тысячу лет прилетает ворон поточить клюв, говорит, что пройдет лишь секунда вечности к тому моменту, когда он источит всю гору. С тех пор, как были построены первые мощеные дороги из камня, прошли столетия – небольшой срок для вечности, но в сравнении с человеческой жизнью он огромен.

Что позволило древним дорогам, пусть и не в первозданном виде, сохраниться до наших дней? Археология и научные исследования дают однозначный ответ на этот вопрос — использование природного камня и правильная технологии укладки плит мощения и гранитной брусчатки.

Технологии Древнего Рима

Без особого преувеличения можно сказать, что все современные технологии дорожного строительства восходят к временам Римской империи. Именно тогда (III век до н.э.) впервые была реализована методика, описание которой и сегодня можно встретить в учебниках по строительству. Поставленная цель – обеспечение быстрого перемещения войск при любых погодных условиях, потребовала создания дорог высокой прочности, долговечности и пропускной способности.

Построенные по технологии «слоеного пирога» римские дороги покрытые плитами мощения во всех отношениях отвечали этим требованиям. Ее лучшее описание дано известным архитектором того времени Марком Витрувием Поллионом. Прокладка дороги включала:

Выборку грунта и устройство траншеи по ширине дорожного полотна (глубина достигала 1,5 метров).
Засыпку траншеи крупным необработанным камнем (первый опорный слой – statumen);
Выравнивание смесью из мелкого дробленого камня и известкового раствора с добавлением измельченной вулканической породы – пуццолана (второй слой – rudus).
Укладку слоя из мелких кирпичных и керамических обломков залитых цементом (третий слой – nucleus).
Мощение булыжниками из базальта с заделкой швов раствором цемента (четвертый слой — pavimentum).

При укладке мастера создавали небольшие уклоны к обочинам дороги, что позволяло потокам дождевой воды стекать в водоотводящие каналы по краям дороги, не оставляя луж и смывая грязь.

О высоком уровне мастерства древних строителей говорят инструменты, использовавшиеся при строительстве:

портативные солнечные часы – для определения направления дороги;
грома – для проведения линий и откладывания прямых углов;
хоробат – прообраз современного нивелира, для определения неровностей рельефа.

Дороги и цивилизация инков

Еще одна древняя цивилизация — инки — достигла не менее впечатляющих успехов в строительстве дорог. В XIII–XIV веке нашей эры ими были построены удивительные по своей прочности и протяженности дороги – сакбе.

Наиболее известная и сохранившаяся до наших дней Белая дорога. Ее внешние края выложены из хорошо обработанных блоков известняка, а пространство между ними заполнено последовательно уложенными слоями камня. Начинали засыпку с самых крупных постепенно уменьшая размеры, чтобы обеспечить высокую плотность укладки. Верхний слой мелкого щебня проливали известковым раствором и подвергали уплотнению. Предположительно, трамбовку слоев выполняли при помощи цилиндрических катков из монолитного камня.

Средневековая Европа и дороги

Падение Римской империи и последовавшие за ним столетия упадка остановили развитие дорожного строительства. Первые упоминания о возрождении забытых технологий мощения дорог камнем относятся уже к XV веку. Франция, а немного позже Голландия стали приводить в порядок свои дороги, вымащивая их камнями крупного размера – 35х25х20 см.

К XIX веку была изобретена новая технология укладки плиты мощения (ее иногда называют голландской). Она заключается в использовании камней пирамидальной формы с усеченной вершиной, которые укладывались на двухслойное основание вершиной кверху. Пространство между ними заполнялось мелким гравием после чего покрытие тщательно утрамбовывалось.

Брусчатка на дорогах в наши дни

Мощение дорог природным камнем в наши дни переживает свое возрождение благодаря развитию технологий добычи и обработки камня. Возможность получить брусчатку из гранита и даже из превосходящего его твердостью габбро диабаза, придать любую форму и структуру поверхности — гладкую или шероховатую, открывает широкие возможности для ее использования в благоустройстве инфраструктуры городов.

Как бы нелепо не звучала фраза, но именно дороги проложили человечеству дорогу к экономическому процветанию. И хотя изначально они не были предназначены для налаживания торговых отношений, а служили лишь вспомогательным средством для доставки строительных материалов, со временем эта ситуация изменилась.

Из века в век человечество все больше понимало значение транспортных артерий для государства. Менялись эпохи, развивалась экономика, транспорт и вместе с ними менялись и дороги. Однако традиция использования для их постройки самых лучших, самых прочных и долговечных материалов, среди которых – гранит, базальт и габбро диабаз сохранилась до наших дней.

Основание дороги

Исторические описания строительства первых дорог в Римской империи – яркие свидетельства таланта и глубокого понимания древними мастерами основ взаимодействия элементов дорожного покрытия. Именно они придумали и использовали технологию укладки дорожных плит и брусчатки на подготовленное по принципу «слоеного пирога» основание.

Поверх первого (подстилающего) песчаного слоя укладывались крупные обломки камня и небольшие валуны (опорный слой), которые затем укрывались слоем мелко дробленого камня с известковым раствором и наконец в завершение настилали само дорожное покрытие из каменных плит мощения большого размера и камней с плоской верхней гранью. Стыки между плитами заделывали цементным раствором.

Дороги из каменных блоков

Выложенные из пиленых каменных блоков и плит небольшие участки дорог были проложены еще во времена постройки пирамид. По ним от реки к месту строительства доставляли блоки гранита, известняка и особенно ценного диорита. По завершении постройки по ней отправлялся в последний путь сам фараон. Длина таких дорог редко превышала один километр

Булыжная мостовая

Гладкие, обработанные водой и ледниками булыжники, оказались более подходящим для мощения дорог материалом. Средневековая Европа использовала его для покрытия городских дорог и площадей, что позволило ей избавиться от грязи и к началу нового времени приобрести вполне европейский вид. В России первые булыжные мостовые стали появляться на границе XVII XVIII веков в Петербурге.

Укладка плит мощения осуществлялась, как и прежде на основание из колотого камня покрытого слоем щебня на известковом растворе. Высокая прочность таких дорог позволила им дожить и до наших дней.

Дороги из бута

Из всех разновидностей бутового камня для устройства дорог использовали только округлый бут (народное название булыжник) и обломки гранита. Из последних отбирали камни с одной плоской гранью, что делало их пригодными для создания несвязных дорожных покрытий различного назначения. Сегодня бутовый камень применяют для устройства оснований дорог IV – V категории со щебеночным покрытием, а также в качестве покрытия для садовых дорожек.

Мощение плитами

Успехи камнеобработки, обусловленные появлением современного оборудования для распила, шлифовки и полировки камня, привели к появлению новых изделий для дорожного строительства Так, плиты мощения из гранита с высокой точностью размеров и качеством обработки поверхности появились на рынке только в наши дни. Их популярность в качестве покрытия для дорог, площадей, пешеходных зон и дорожек растет с каждым годом.

Устойчивость к различным погодным условиям, износостойкость, возможность за счет специальной обработки плит создать нескользящую поверхность все это дает им реальные преимущества перед любыми другими материалами.

Брусчатка на дорогах

Еще один материал не менее известный чем блоки, бут и булыжник появился на дорогах Европы и всего остального мира ненамного позже последних – это брусчатка гранитная. Вначале неровные колотые грани не позволяли добиться равномерности швов и красоты мощения. Затем возможности обработки выросли настолько, что производство пиленой гранитной брусчатки с ровными и гладкими гранями стало приоритетным направлением.

Сегодня использование гранита самых различных цветов позволяет создавать дорожные и тротуарные покрытия с различными типами укладки и даже выкладывать из брусчатки изображения, надписи и рисунки.

Дорожные ограничители – бордюры

Говоря о строителях дорог в древности следует отметить, что они уже тогда понимали необходимость ограничения дорожного полотна от расползания вследствие дождей и интенсивного движения. Поэтому по краям римских дорог закапывали камни, которые немного возвышались или были вровень с дорогой – прообраз современного бордюрного камня.

В наши дни бортовой камень используют практически повсеместно – дороги, дорожки, тротуары и ограждения зеленых насаждений, островки безопасности и разделительные полосы. А камнеобрабатывающие заводы обеспечивают выпуск бордюров любых размеров и форм.

На различных этапах своего развития человечество сталкивалось с необходимостью преодоления определенных барьеров, которые мешали дальнейшему продвижению по пути прогресса. Выдающиеся открытия, изобретения, гениальные идеи каждый раз помогали преодолевать эти препятствия. Особенно важные изменения называли революциями – они знаменовали переход на более высокий уровень общественного и технического развития. Однако существуют в истории не менее важные новшества, которые в свое время не только позволили людям наладить коммуникации, завязать торговые отношения и обеспечить оборону, но и по сей день играют важнейшую роль во всех областях жизни.

Одним из таких изобретений стали дороги.

Наверное, только первобытные племена в силу оседлого образа жизни не нуждались в дорогах – они не ходили в гости к соседним племенам, не торговали, но и они использовали звериные тропы для охоты и протаптывали свои к источнику воды. Поэтому начинать изучение историю появления, развития и совершенствования дорог и их покрытий следует со времен античности, когда появились первые города, государства и транспорт.

Античные времена и дороги

Одними из первых стали использовать камень для строительства дорог стали древние ассирийцы. Для нужд армии строились стратегические дороги и мосты, камень (гранит, песчаник) применялся также для прокладки каналов и возведения дамб и закладки фундаментов домов.

В Хеттском царстве дороги строили не только для армии, но и для развития торговли. Так самая известная, но далеко не единственная дорога связывала столицу царства с городом Кархемышем.

Империя Ахеменидов в деле строительства дорог превзошла их всех – одна только «царская дорога» с шириной 6,25 м, длиной почти 3000 км, со 111 почтовыми заставами вызывает восхищение талантом персидских инженеров. Вымощенная плитами, которые для прочности укладывались на гравийную или щебеночную подушку, она соединяла город Сарды со столицей империи Персеполем и являлась частью Великого Шелкового пути.

Еще более совершенную с технической точки зрения сеть дорог построили древние римляне. Используя большие необработанные плиты мощения из гранита, они укладывали их на подготовленное трехслойное основание, обеспечивали отвод дождевой воды прокладывая с обеих сторон дороги канавы, устанавливали бордюрный камень из гранита, предотвращая размывание дорожного полотна и сооружали тротуары для пешеходов.

Средневековые дороги

Распад Римской империи на столетия погрузил Европу во мрак, остановив развитие искусств, ремесел и в том числе строительство дорог. Лишь в конце XI века началось постепенное возрождение. Сначала появились брусчатые мостовые в Лондоне, затем королевский указ избавил от грязи и нечистот улицы Парижа, вымостив их камнем, а вслед за ним и другие города стали приводить в порядок свои улицы. К царствованию Людовика XIV были установлены первые стандарты и покрытие, для которого использовалась брусчатка из гранита размером 25 х 25 х 25 стало именоваться «королевским».

В первой половине XIV века брусчатка украсила улицы Праги, в начале XVI века преобразилась и столица Дании – Копенгаген.

За океаном в это время впечатляющих успехов в постройке дорог добилась империя инков. Оригинальная технология постройки:

возведение подпорных стенок с двух сторон дороги;
укладка крупных камней на дно;
постепенное заполнение свободного пространства между ними все боле и более мелкими камнями;
проливка известковым раствором и уплотнение верхнего слоя;

дала прекрасные результаты, которые можно увидеть и сегодня пройдясь по знаменитой Белой дороге.

Дороги в Новое время

И все же наиболее впечатляющих успехов в деле постройки дорог из камня человеческая цивилизация добилась в следующую эпоху, которую принято называть Новым временем. Можно сказать, что начало было положено в Англии, где в начале XVI века был принят закон о мощении дорог в Лондоне. Американцы стали применять гранит и габбро для мощения дорог со средины XVII столетия. Сначала в Бостоне, затем в Нью Йорке и других городах брусчатка гранитная укрыла улицы и тротуары и вплоть до конца XVIII века продолжала использоваться в качестве основного дорожного покрытия.

Важную роль в победном шествии брусчатки по улицам европейских столиц и городов сыграли технические новшества – устройство для колки камня механическим способом придуманное датчанином Ф. Вейлером и механический уплотнитель для трамбовки мостовых шведа Карлсона. Усовершенствование способов укладки брусчатки и подготовки основания (песчаные, каменные, бетонные, черные) позволило повысить долговечность мостовых, а новые виды самой брусчатки – пилено-колотая и пиленая гранитная брусчатка – упростить сам процесс укладки.

Мощение дорог в России началось со введения всеобщей повинности на сбор камня и обустройство мостовых в Москве и Санкт-Петербурге. Долгое время преобладающим материалом для мощения был булыжник и необработанный гранит или габбро-диабаз, которые укладывались непосредственно на грунт и лишь со средины XIX века для укладки стали использовать песчаную подушку. Настоящая брусчатка (колото-пиленая) впервые появилась в 1861 году на мостовых в Одессе, а мозаикой были выложены мостовые Москвы и Киева в начале XX века.

Дача — это такое место, где всё хочется сделать хорошо, но недорого. Поэтому для обустройства участка и подъезда к нему мы возьмем универсальный строительный материал — щебень, который можно использовать для решения самых разных дачных задач. Каких — сейчас расскажем: с примерами и советами.

Дорога из щебня к дачному участку

Чтобы как следует заняться своими «шестью сотками», в первую очередь надо организовать к ним подъезд, т.е. отсыпать дорогу на расстоянии от основной трассы к вашему дому. Если перед вами стоит такая задача, выбирайте из трех вариантов щебня: вторичного, асфальтного и известнякового. Именно эти виды отлично подходят для строительства дорог и помогут не раздуть общий бюджет.

Вторичный щебень. Цена — от 900 руб/м³. Продукт переработки и дробления бетонных плит, оставшихся после демонтажа зданий. По характеристикам прочности и морозостойкости одинаков с природным известняковым щебнем, при этом не боится воды, универсален, может одновременно использоваться для основания и финишного слоя дороги. Выглядит не слишком эстетично, по цвету и рисунку камня уступает природному щебню, зато стоит в 2, а то и 3 раза дешевле. Если внешний вид дороги принципиален, сверху «вторичку» можно покрыть мелкой асфальтовой крошкой. Но если важнее низкая цена и практичность, отсыпки вторичным щебнем будет достаточно.

Асфальтовый щебень. Цена — от 850 руб/м³. Эксклюзивный продукт производства нашей компании. Асфальтовый щебень — аналог асфальтовой крошки, только он крупнее, и за счет большего размера камня не уходит даже в болотистый грунт. Мы получаем этот вид щебня путем дробления крупного асфальтового скола, который затем просеиваем и сортируем на фракции 20-40 и 40-70. Главное преимущество асфальтового щебня в том, что он содержит битум и не требует утрамбовки. Ровное однородное полотно после укладки само уплотнится естественным образом в течение некоторого времени — под колесами вашей машины и под воздействием солнечных лучей в сезон.

Известняковый щебень. Цена — от 1900 руб/м³. Природный щебень из горных осадочных пород. Чистый, экологичный, безопасный, однородный по цвету и форме камней. При строительстве дороги на даче часто используется как основание и как финишное покрытие. Однако есть у него пара недостатков. Известняковым щебнем не рекомендуется отсыпать дороги на болотистых почвах и грунтах, да и цена его в 2 раза выше, чем на вторичный щебень, и в 3 раза, чем на асфальтовый. Известняковый щебень берут для дороги, если очень важен ее внешний вид и принято решение строить только и натурального щебня, а не рецикла.

Варианты отсыпки дороги на даче

Их тоже три, и различаются они по цене, объёму использованных материалов и количеству этапов. А в итоге — и по долговечности дороги. Вариант «Эконом» прослужит 1-2 года с гарантией 1 месяц. «Базовый» вариант с уплотнением — 2-4 года с гарантией 3 месяца. «Комплексный» вариант под ключ — 4-5 лет с гарантией 1 год.

Эконом

Базовый

Комплексный

Примеры работ

Площадка под машину из щебня

Для организации парковки на даче подойдут все те же три вида щебня, что и для подъезда: вторичный, асфальтовый, известняковый. Важнее здесь технология отсыпки и выбор фракции.

Для того, чтобы стоянка из щебня на даче не доставляла много хлопот — камни не растаскивались по участку, не приходилось бы часто подсыпать щебень, площадка не проседала — мы советуем сделать работу под ключ. Т.е. не просто вырыть площадку и засыпать щебнем, а отсыпать так называемый «бутерброд» из песка и щебня нескольких фракций.

Как сделать парковку из щебня на даче?

Шаг 1. Снимите слой грунта толщиной не менее 20 см.

Шаг 2. На подготовленное уплотненное основание отсыпьте песок высотой 10-20 см. Песчаную подушку обильно полейте водой.

Шаг 3. Положите сверху геотекстиль плотностью от 200 г/м². Он нужен для дополнительного уплотнения участка, а также для того, чтобы сорняки не пробились на поверхность площадки, а щебень не ушел в песок.

Шаг 4. Сверху геотекстиля отсыпьте щебень крупной фракции 40-70 высотой не менее 10 см.

Шаг 5. Сделайте финишное покрытие щебнем 20-40 и при необходимости сверху засыпьте площадку асфальтовой крошкой. За счет битума в составе она отлично трамбуется машиной и образует однородное полотно.

Для площадки под автомобиль из всех фракций щебня выбирают 20-40 или 40-70.

Фр. 20-40. Подходит для отсыпки стоянки при условии частично подготовленного основания и снятого слоя грунта. Щебень размера 20-40 не уходит в песок и землю, выдерживает нагрузку легкового автомобиля.
Фр. 40-70. Используется в качестве основания площадки или как альтернатива ему. Используется на заболоченных участках, если высок уровень грунтовых вод, а также, когда стоянка планируется для грузовой или спецтехники. Фракция 40-70 — крупная, по ней сложно проехать легковому автомобилю, неудобно ездить на велосипедах и ходить пешком. Поэтому слой крупного щебня всегда перекрывают более мелким.

Садовые дорожки из щебня на даче: технология и варианты

К участку мы уже подъехали, место для машины сделали, настало время облагородить территорию у дома. Для отсыпки садовых дорожек чаще выбирают природный гранитный или гравийный щебень за счет эффектного цвета и рисунка камня. Кроме того, такой щебень имеет высокие показатели прочности (М1200 и М1000) и морозостойкости (F350 и F200), что гарантирует долговечность покрытия, снижает риск его деформации и частой подсыпки.

Как сделать дорожки из щебня своими руками?

Шаг 1. Подготовьте основание. Для этого удалите слой грунта толщиной 10-15 см и засыпьте пространство песком. Он нужен не только для уплотнения дорожек, но и для создания дренажного эффекта.

Шаг 2. Постелите геотекстиль. Как в случае с дорогой и стоянкой, он не даст сорной траве прорасти, а щебню — уйти вглубь и спровоцировать появление ям.

Шаг 3. Сверху отсыпьте щебень высотой 10-15 см. Возьмите для этого фракцию 5-20 — она хорошо утрамбовывается и по ней удобно ходить. Размер камней 5-20 оптимален: не растаскивается по участку, не цепляется к подошве обуви, не доставляет дискомфорта. Разравняйте щебень с помощью грабель.

Шаг 4. При желании сделайте бордюры, чтобы визуально выделить и технически оградить дорожки от остальных участков. Для бордюра подойдет бутовый камень, декоративный кирпич, доски, плитка, уложенная вертикально, и любой другой вариант по вашему вкусу.

Читайте также: