Регулировка дверей автобус нефаз
Обновлено: 19.05.2024
Двери автобуса
На правой боковине кузова расположены двери автобуса , количество, особенности исполнения и технические характеристики приведены ниже.
На автобусах НЕФАЗ-5299-0000010 и НЕФАЗ-5299-0000010-15 установлены три двухстворчатые двери распахивающегося типа (открываются внутрь). Передняя дверь — служебная, состоит из двух одностворчатых дверей с приводом мод. ПУД-2Р (с раздельным управлением каждой створкой двери: одна створка предназначена для водителя, другая — как запасная дверь для пассажиров). Средняя и задняя двери — с приводом мод. ПУД-1P (с одновременным управлением обеими створками двери), предназначены для посадки - высадки пассажиров.
На автобусах НЕФАЗ-5299-0000010-01 и НЕФАЗ-5299-0000010-16 — две двухстворчатые двери распахивающегося типа (открываются внутрь). Привод дверей осуществляется по аналогии с приводом дверей автобусов марки НЕФАЗ-5299-0000010, -15 (за исключением средней двери).
На автобусах НЕФАЗ-5299-0000010-08 и НЕФАЗ-5299-0000010-17 — две одностворчатые двери качающегося типа (открываются наружу).
Двухстворчатые двери автобуса Нефаз открываются внутрь и снабжены аварийными выключателями, установленными в салоне на кожухах приводов дверей мод. ПУД или ППДК, после приведения в действие которых двери открываются вручную, и аварийными выключателями, установленными снаружи в районе двери. Кроме того, на автобусах городского следования в районе средней двери предусмотрены места для инвалидов, которые снабжены кнопкой останова, при нажатии на которую в кабине водителя звучит зуммер.
Подножки покрыты рифленым алюминиевым листом.
Механическая часть двери состоит из створок, поворотной стойки с рычагами и шарнирами. Створки дверей выполнены из алюминиевых профилей с установленными в них закаленными стеклами, защищенными ограждениями, служащими одновременно входными поручнями для удобства посадки или высадки пассажиров.
На боковых поверхностях створок дверей установлены декоративные резиновые профили. Сверху и снизу на створках установлены шарниры, которыми дверь крепится к поворотной стойке. Кроме того, сверху на кронштейне установлен эксцентрик с роликом, движущимся в направляющих. Внизу поворотная стойка крепится к полу через опору, а вверху — к основанию. Основание представляет собой сварную конструкцию, которая крепится к боковине автобуса над дверным проемом. К основанию крепится привод управления и направляющие.
Приводы управления дверьми
Управление дверьми электрическое, с помощью кнопок, расположенных на щитке приборов в кабине, со световой индикацией открытия дверей. Предусмотрено пневматическое открытие каждой двери в аварийной ситуации изнутри салона с помощью кнопки на электропневмораспределителе механизма привода. Для аварийного открытия дверей снаружи служат кнопки электроуправления, расположенные рядом с дверьми с внешней стороны кузова.
Для открытия служебной створки передней двери снаружи автобуса имеется кнопка электроуправления под маской справа по ходу движения. Служебная створка имеет также дублирующую кнопку закрытия, расположенную справа снизу от щитка приборов.
Для открытия и закрытия дверей автобуса используются механизмы приводов, установленные в верхней части дверных проемов и закрываемые специальными кожухами. Применяются механизмы приводов моделей ПУД и ППДК ( см. «Технические характеристики приводов в таблицах 36 и 37 »).
Привод обеспечивает коммутацию электрических цепей сигнализации открытого и закрытого положения створок двери и освещение посадочной площадки.
По принципу устройства и работы все модели одинаковы и различаются конструктивным исполнением. Ниже рассматриваются механизмы приводов мод. ПУД.
Пневмоцилиндры механизмов приводов дверей — двухстороннего действия, снабжены пневматическими демпферами для смягчения ударов в конце хода поршня. Демпфер в приводе ПУД может быть выполнен в виде нерегулируемого дросселя (отверстия малого сечения).
На правой боковине кузова автобуса I класса расположены три двери: передняя служебная дверь состоит из двух одностворчатых дверей (одна служит для водителя, другая - как запасная дверь для пассажиров) средняя и задняя двери - двухстворчатые.
На автобусах II класса НЕФАЗ-5299-0000011-32, НЕФАЗ-5299-0000011-33 на правой боковине расположены две двери: передняя служебная дверь состоит из двух одностворчатых дверей (одна служит для водителя, другая - как запасная дверь для пассажиров) и задняя служебная дверь - двухстворчатая.
На правой боковине автобусах II класса НЕФАЗ-5299-0000017-32, НЕФАЗ-5299-0000017-33, НЕФАЗ-5299-0000037-32, НЕФАЗ-5299-0000037-33 - две одностворчатые двери.
Рисунок 12 - Двери на городском автобусе
Рисунок 13 - Двери на автобусе для перевозки детей
Рисунок 14 - Двери на пригородном автобусе
Рисунок 15 - Двери на междугородном автобусе
Кузов трехдверного автобуса имеет по одной двери в переднем и заднем свесах и одну в базе. В двухдверном автобусе средняя дверь отсутствует.
Дверь имеет две створки, которые открываются внутрь салона.
Рисунок 16 - Двери на городском автобусе
Рисунок 17 - Крепление дверей
Рисунок 18 - Дверь передняя в сборе
Рисунок 19 - Труба поворотная в сборе
Механическая часть двери состоит из створок, поворотной стойки с рычагами и шарнирами. Створки дверей выполнены из алюминиевых профилей. В них установлено закаленное стекло, которое защищено двумя поручнями. На боковых поверхностях створок дверей установлены резиновые профили. Сверху и снизу на створках установлены шарниры, которыми дверь крепится к поворотной стойке. Для обеспечения открывания-закрывания двери сверху на кронштейне установлен эксцентрик с роликом, двигающийся по направляющей, а внизу направляющий палец и ловитель. Внизу поворотная стойка крепится к подножке через опору, а вверху - к кронштейну привода. Основание представляет собой сварную конструкцию, которая крепится к боковине автобуса над дверным проемом. К основанию крепится привод управления и направляющие.
Шаровая опора при сборке смазывается смазкой Литол-24. В дальнейшем в процессе эксплуатации шаровая опора смазывается только при ремонтных работах. Профилактическая смазка шарнира при техническом обслуживании не требуется.
Рисунок 20 - Дверь (разборка)
Двери автобусов снабжены кнопками аварийного открывания, которые находятся: у передней и средней двери в горизонтальной нижней части кожуха пневмопривода управления дверьми (ПУДа), у задней двери на передней лицевой части кожуха. При аварийном открывании двери необходимо отодвинуть крышку и нажать на кнопку. После нажатия на кнопку двери открываются автоматически. В автобусах городских маршрутов, в зоне средней двери предусмотрены места для инвалидов, которые снабжены кнопкой требования останова. После приведения её в действие, в кабине водителя звучит зуммер. В районе правой фары установлен магнитоуправляемый геркон КЭМ-2А для открывания и закрывания водительской двери, который приводится в действие магнитным брелком.
Рисунок 21 - Кнопка наружного открывания двери (аварийна кнопка)
Управление дверей электропневматическое, выполняется с помощью кнопок, расположенных на щитке приборов в кабине, со световой индикацией на панели приборов.
Для аварийного открытия дверей снаружи служат аварийные кнопки, расположенные рядом с дверьми с внешней стороны кузова.
Одноклубники! Сломался на трассе! Карта "Все для автобусов" Коронавирус (COVID-19): Перевозки
На нашем сайте открыты официальные форумы компании: KING LONG, Higer, Неман, VolgaBus (Волжанин)
На автобусном форуме временно введена ручная регистрация! Для регистрации, пришлите на наш почтовый ящик письмо в свободной форме.
как отрегулировать закрытие и открытие дверей?? А именно интересует, как программируется потенциометр??
Проблема в закрытие дверей, дверь идёт на закрытие и перед самым закрытием замедляет ход и потом резкий удар.
уменьшить скорость закрытия двери, это не решение проблемы.
Нууу, тогда в Россию идут одни отгрызки.
Он и программируется, начального и конечного положения на нем нет. Ну а как программируется, узнайте где нибудь.
Я знаю как его проверить и как запрограммировать его на автобусе. И всё было узнано методом научного тыка и опытом работы. И не зачем вам будет ехать в сервис и тратить кучу денег и времени.
Вот и весь вам ответ на назначение этого форума.
| Цитата |
|---|
| александр сперва определитесь с производителем системы управления дверьми, а то насоветуют не по вашим дверям также откуда ВЫ может проще сканером считать неисправность чем пытаться лечить методом научного тыка также непонятно ,если Вам делают работу у дилера, срок гарантии на выполненные работы какой, какая работа была выполнена - в заказ наряде все должно быть написано Если Вы собственник транспортного средства или его официальный представитель , Вы имеете право узнать ,а мастер должен Вам рассказать о ремонтных воздействиях в рамках сервисной политики завода изготовителя ,если Вас что-то не устраивает есть вышестоящая организация пишите жалобу , лично мне не понятна данная ситуация Ваших взаимоотношений с сервисом |
А ещё объясните мне, как доказать дилерам и официальным сервисам что в России другие условия и режим эксплуатации автобуса. И что их регламент не подходит для наших условий. Выводы делаю из того, что мне отказали в смазки механизма дверей мотивируя тем, что нет пробега ещё для данной операции. Это было когда автобус был ещё на гарантии!!
Руководство по эксплуатации автобусов НЕФАЗ
Шасси, изготавливаемое в климатическом исполнении «У» по ГОСТ 15150-69 (районы и страны с умеренным климатом), рассчитано на эксплуатацию в составе автобуса при температурах окружающего воздуха от минус 45 до плюс 40 °С и относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15 °С.
Шасси, изготавливаемое в климатическом исполнении «Т» по ГОСТ 15150-69 (районы и страны с тропическим сухим и влажным климатом), рассчитано на эксплуатацию в составе автобуса при температурах окружающего воздуха от минус 10 до плюс 45 °С и относительной влажности воздуха до 80 % при температуре плюс 27 °С.
Автобусы , изготовленные на базе шасси КАМАЗ-5297 с колесной формулой 4×2, предназначены для перевозки пассажиров на городских и междугородных маршрутах по дорогам I, II и III категорий с допускаемой осевой нагрузкой 130 кН (13 тс) при запыленности воздуха до 1,0 г/м3, скорости ветра до 20 м/с в районах, расположенных на высоте не более 3000 м над уровнем моря, при соответствующем изменении тягово-динамических характеристик, свойств и топливной экономичности.
Автобусы НЕФАЗ -5299-0000010 и НЕФАЗ-5299-0000010-15 ( см. одноименный рисунок ) предназначены для городских перевозок. В салоне автобуса имеются сиденья, а также участки вне прохода, предназначенные для стоящих пассажиров, конструкция этих автобусов позволяет перемещаться пассажирам по салону из-за частых остановок.
Автобусы НЕФАЗ -5299-0000010-01 и НЕФАЗ-5299-0000010-16 ( см. одноименный рисунок ) предназначены для пригородных перевозок на малые расстояния (до 150 км). В салоне автобуса вне прохода нет специальных участков, предназначенных для стоящих пассажиров, но в нем можно перевозить стоящих пассажиров на короткие расстояния. Автобус этого класса предназначен для перевозки пассажиров на маршрутах типа «город-село», на местных маршрутах в сельской местности, на межрайонных маршрутах.
Автобусы, изготовленные на автобусных шасси КАМАЗ-5297, укомплектованных силовыми агрегатами с автоматическими гидромеханическими передачами (ГМП) фирмы «VOITH» мод. D 851. 3Е, предназначены для перевозки пассажиров на городских маршрутах.
Автобусы рассчитаны на эксплуатацию при безгаражном хранении. Автобусы имеют цельнометаллический кузов несущей конструкции вагонной компоновки.
Модификации автобусов отличаются между собой, в основном, комплектацией силового агрегата (см. «Техническую характеристику автобусов»). Все остальные системы и агрегаты автобусов максимально унифицированы.
Все модификации автобусов могут быть изготовлены в двухдверном или в трехдверном вариантах. Для внутригородских перевозок используется в основном трехдверный вариант, а для междугородных — двухдверный.
должно быть с регулировками по высоте и наклона сидушки в комплект к уже имеющимся пневмоподушке и регулировке вперёд-назад и наклону спинки.Хотелось бы чтобы пневмоподушка сиденья работала стабильно на одном уровне, а не с разницей в 5 и более сантиметров по высоте, либо вообще заменить автоматический клапан регулировки давления пневмоподушки на ручной.Спинка кресла сделана то ли под горбатого, то ли под сутулого, но когда садишься в это кресло упираясь в спинку, спина прогибается назад от естественного положения.Это создаёт дискомфорт и думается мне что это даже опасно для позвоночника.Кресло должно быть полностью настраиваемым, включая и поясничный подпор, чтобы не людей подгонять под кресло, а кресло под людей настраивать как надо.8 часов работы должны проходить в наиболее комфортных условиях.Совсем нет необходимости сознательно добавлять тягот и лишений водителю автобуса.А кресло, установленное на наш экземпляр, именно это и делает.
2) Солнцезащитная шторка должна стоять не вот так
и, тем более, не вот так
как на 5293, а вот так, как мы своими силами сделали
Зачем оставлять просвет в 20 — 40 сантиметров от левого угла? Тайный замысел гастарбайтеров, работающих на заводе? Шторка должна обеспечивать защиту глаз водителя от солнечных лучей, а не просто быть в кабине.И она должна быть ближе к водителю, чтобы рукой при движении её можно было достать и потянуть вниз, а не вставать для этого с водительского сиденья, отстёгивая ремень безопасности.
3) Кабина.Зеркальность стекла двери кабины
в определённые моменты создаёт и опасные ситуации.Бывает так, что вместо вида справа в стекле отражается встречный поток, а то, что находится справа, не видно вообще.Так же дверь сильно зеркалит и при обзоре салона в салонное зеркало.Изогнутое стекло, выполняющее роль передней стенки кабины, тоже в определённый момент зеркалит и если сиденье отодвинуто назад при большом росте водителя, то часть правого зеркала заднего вида закрывается этим стеклом-перегородкой.
.Если бы кабина была отдельной от салона и передняя створка передней двери была бы в кабине водителя, этого всего не было бы.Всё равно в переднюю дверь детская коляска в салон не проходит между поручнем и кабиной.А для прохода пассажиров и одной створки было бы достаточно.Если уж нужно связать кабину с салоном, то можно сделать сдвижную дверь, как в трамваях.Лобовое стекло тоже хорошо зеркалит.В тёмное время суток весть салон в него видно, как в зеркало заднего вида.В угоду механической мойке, похоже, оно сделано вертикальным.На тех же старых луноходах и икарусах стекло было чуть с наклоном и зеркальность водителю не мешала, так как отражение салона смещалось от наклона стекла.
Передняя панель и щиток приборов
вцелом тоже скомпонованы нелогично.Кнопки дверей и селектора акпп подсвечиваемые, остальные в темноте надо искать на ощупь, по памяти.В последних модификациях кнопки открывания дверей размещены "подальше от водителя", вертикально, на самом краю правой части приборной панели, поближе к выходу из кабины) Возможно, логичнее было бы разместить их поближе к водителю(?), ведь двери открывают не пассажиры, а водитель) Либо, саму правую часть приборной панели сделать более развёрнутой к водителю, например, как было на икарусах 260.Там всё было практически на равном удалении от водителя, а тут, вероятно, к логике другой подход.Правая панель, для навигатора и монитора, тоже, и не та, и не там, и не так на ней расположены монитор и навигатор, как было бы логичнее, удобнее и практичнее. Мониторы почти на всех машинах уже отломаны, так как эта часть передней панели, на которой всё расположено, зачем то выпячена в кабину и один край монитора стоит практически на выходе.Каждый, кто неосторожно в верхней одежде войдёт в кабину, может его зацепить и отломить с крепежа.Крепёж пластиковый, ломается легко.На нашей машине уже несколько раз он был отломан и склеен заново.На многих машинах они уже переставлены на другое место и стоят ближе к лобовику.Информация со всех приборов должна быть обращена к водителю и доступна ему с водительского кресла без лишних движений и перемещений.Часть монитора перекрывается навигатором) На заводе решили эту проблему — поставили мониторы меньшего размера.Теперь не перекрывает и, вероятно, не отломят.А что там в 6 дюймовый экран, разделённый на 9 частей, примерно как фото 3х4, можно рассмотреть с расстояния в 1 метр, вероятно, не важно.Им же, заводчанам, туда не смотреть, а у водителя глаз должен быть острый, как у сокола и он там всё увидит и по точкам определит кто выходит из автобуса, а кто входит в него)
4) Педаль тормоза
слишком тугая.и усилие с нажимом возрастает. В итоге это приводит к тому, что левая нога отдыхает, а правая всегда под большой нагрузкой и очень сильно перенапрягается.Было бы логичнее, если бы педаль тормоза в автобусе, в котором водитель проводит большую часть своей жизни, была бы легкой или даже подвесной, как в легковом автомобиле.Пятка ноги должна находиться на полу и нажимать на педаль легко и непринуждённо, а не быть во взвешенном состоянии как в этих автобусах лиаз.Тут же, чтобы было легче, нужно делать так, чтобы нажимать на педаль сверху, массой всего тела.Вцелом какая то непроработанная кабина с массой противоречий.Сделали как попало из того что было, а как там водителям после будет на них работаться, вероятно, совсем не важно.Один друг работает в другом предприятии на НефАЗе.Он говорит, что после ЛиАЗа в нём отдыхает.Педали лёгкие, чуть нажал тормоз, машина слушается. Но тут же, в ЛиАЗе, педаль тормоза перекочёвывает из модели в модель и ничего не меняется уже лет более 15 наверное.Единственное её преимущество в том, что она долговечная.От статичного напряжения правой ноги вполне реально выработать гипертонус мышц ноги, а может и далее по всей правой стороне, даже не замечая этого.Водители многие сталкиваются и с гипертонией.Вся смена в напряжении даром не проходит.За пару -тройку лет работы вполне может вылезти какая то болезнь именно от этого.Постоянная и большая несимметричная нагрузка, когда одна половина тела отдыхает, а другая всегда в напряжении, это нехорошо.Слишком много статики в работе водителя получает правая нога.В методиках известного силача Александра Засса о статике говорилось, что сильное статическое напряжение не должно превышать по продолжительности шести секунд, иначе могут быть печальные последствия для здоровья, а у нас это состояние бывает длится половину рабочей смены.Когда полчаса стоишь в пробке и продвигаешься очень медленно, правая нога вполне естественно устаёт не от движений, а от статической нагрузки.Очевидно, что производитель не заостряет внимание на этом или ему наплевать на здоровье водителей, если он продолжает использовать эту педаль.
Управляемость у автобуса хорошая, динамика тоже хорошая, тормоза хорошие.Осталось дело за малым — сделать кабину водителя для человека.Не для инопланетянина и Кин-Конга, а для человека.И, желательно, по человечески.Чтобы там и ветер с улицы по кабине не гулял.Водителю нужен и микроклимат нормальный и удобство в работе и правильная посадка за рулём.Хотя, конечно, вцелом в сравнении с 5256 5292 покомфортнее будет, но в 5256 кресла хоть и без пневмоподушки были, но гораздо удобнее по посадке и регулировкам.Рулевое на 5292 лёгкое и рулевая колонка регулируемая, это плюс.Но ужасное кресло и неудобная и тяжёлая педаль тормоза в паре вполне могут отнять здоровье.Когда завод начнёт делать водительское место для людей? Может тогда, когда начнёт выплачивать кому то пособие по инвалидности?
5) Форточки салона в новых автобусах сдвижные
, замки закрывания на некоторых новых уже развалились. Откидные форточки
, которые были в предыдущих комплектациях
, были практичнее.На них и после 2,5 лет эксплуатации нет нареканий, кроме тех, что в них хуже проветривается салон летом.Хотя, как мне кажется, никакой разницы нет.Откидная форточка во всю длину стекла, а сдвижная вполовину короче.
6) Отопители кабины и салона. Отопитель обдува лобового стекла модели А2 — 11.243.252.1014
зимой в мороз вещь бесполезная, так как тепло он гонит только с включенным насосом прогонки, который предназначен для непродолжительной работы в паре с предпусковым подогревателем, а не на постоянку.Поэтому на многих машинах он выходит из строя и отопитель дует холодный воздух.
А вот отопитель лобового стекла А2-11.243.252.1015
вполне годный.От него идёт тепло в кабину и без насоса прогонки.Но когда на улице не сильно холодно или нулевая температура, в кабине от него становится жарко. Отопителя, в котором можно было бы регулировать теплоту воздуха, подаваемого в кабину, как на икарусе 260, лиаз пока не придумал)
Отопители салона работают нелогично.Включено три печки — у средней двери, у задней двери и под левым сиденьем.Включено две печки — под кабиной водителя, дует на переднюю дверь и под сиденьями с правой стороны.Наверное логичнее было бы тремя печками одновременно отапливать три двери и печки направлять именно на двери, а если этого недостаточно, подключать печки под сиденьями.А ещё лучше — отдельный выключатель на каждый отопитель.Хотя ещё более логично для автобуса было бы равномерное распределение воздуха по салону, а то получается что на пассажиров двух сидений тепло дует так, что впору раздеваться, а всем остальным этого тепла не хватает.
7) Двери. Они слишком медленно открываются и закрываются.В закрывающуюся дверь шустрый пассажир успевает сделать попытку проникновения в салон и защемляется створками.Дверь снова открывается, но одежду испачкать вполне может. Снизу дверей резиновые клапана, которые зимой у многих машин примерзают и не закрываются.В итоге на ходу в салон дует через большой проём снизу дверей так, что в салоне холодно даже при 5 работающих печках.Эти клапана нужно регулировать.Под накладкой, которая крепится 4 саморезами, есть два болта под шестигранник на 5. Их надо отворачивать и пробовать передвигать петлю, на которой повешен клапан.Если установить неправильно, то клапан зажимается по осям петель и от этого не закрывается.В холодное время года после мойки туда попадает вода и они ещё и примерзают, хотя по мере прогрева салона оттаивают и начинают работать.
8) Блокировка дверей, при всей своей полезности, бывает и очень опасна .Дело в том, что при прибытии на конечный пункт, водителя может кто то отвлечь и он, уже открыв переднюю дверь, может потерять бдительность и оставить автобус не поставленным на ручник и с включенной передачей на селекторе акпп, так как при открытой двери работает блокировка движения с открытыми дверями и автобус принудительно автоматически затормаживается и передача так же автоматически выключается даже при нажатой кнопке драйв на селекторе акпп.Ничто не предвещает ничего плохого, но случается что водители выходят на улицу, попутно нажимая кнопку открытия-закрытия двери.За время закрытия двери водитель успевает выйти на улицу.Дверь за ним закрывается, передача включается и автобус начинает движение.Водитель на улице и в панике пытается остановить уезжающий автобус и ищет под бампером кнопку двери и, как уже бывало, попадает под колесо своего же автобуса. Но искать кнопку не нужно было, так как кнопки дверей не активны при движении автобуса.Даже основные кнопки, если на них нажимать при начале движения, начинают открывать дверь, но тут же дверь и закрывается.Автобус продолжает движение.Следовательно, как автобус начал движение — кнопки дверей не спасение и не способны остановить автобус. Автобус способен остановить кран аварийного открывания дверей, размещённый возле каждой двери и спрятанный под стекло со шплинтом (хитро, похоже на пульт от телевизора, завернутый в целлофановый пакет так, что ни одна кнопка не сработает) .Сделано вроде бы в лёгкой доступности, а вот попробуй достань этот вертушок тот, у кого пальцы не стальные.Либо как в недавнем случае.Водитель закрыл дверь кнопкой под бампером и пошёл между автобусами, а его автобус, после того как дверь закрылась, поехал и прижал его к другому автобусу.Водитель и в этом случае погиб.
Наверное всё же заводу стоит вернуться к старой МАЗовской схеме, удалив кнопку открывания двери из-под бампера и сделав вертушок легкодоступным и для повседневного использования, а не для аварийного.Даже начинающий движение без водителя автобус им можно было бы остановить при включенной блокировке движения при открытых дверях, просто повернув вертушок.Дверь открылась, сработала блокировка, автобус затормозился.А чтобы автобус не уезжал без водителя, возможно, нужно механическое устройство, отслеживающее нахождение водителя на рабочем месте.Это может быть лёгкое нажатие на педаль тормоза.Если автобус не заторможен стояночным тормозом, тогда для закрытия дверей необходимо лёгкое нажатие на педаль тормоза.А при постановке на ручник передача автоматически переводится в положение нейтраль (это было реализовано на акпп Allison) и при снятии с ручника уже не включается автоматически, а только повторным нажатием на кнопку на селекторе акпп.
Читайте также: