Какая надпись нанесена на дверцах лестниц и люков ведущих на крышу локомотива

Обновлено: 26.04.2024

Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:

технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации;

наименование владельца железнодорожного подвижного состава;

номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;

идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;

дату и место производства установленных видов ремонта;

массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:

на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;

на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно - число мест;

на грузовых, почтовых, багажных вагонах - грузоподъемность.

На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и наименование владельца.

Другие знаки и надписи на железнодорожный подвижной состав наносятся в соответствии с требованиями, установленными нормами и правилами.

7. Требования ПТЭ к колесным парам. Виды освидетельствования.

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным нормами и правилами, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

Колесные пары в течение службы подвергаются осмотру, освидетельствованию двух видов (обыкновенному и полному), ремонту как без смены, так и со сменой некоторых элементов.

Обыкновенное освидетельствование происходит каждый раз при подкатке под вагон.

Полное освидетельствование чаще всего производится: при формировании и ремонте, во время которого производится смена некоторых элементов. Помимо всех тех работ, что производятся и при обычном освидетельствовании, при полном освидетельствовании также проделывают: очищение колесной пары от краски, проверку средней части оси и шеек дефектоскопом, а также проверку им подступичных частей осей перед запрессовкой; в случае, если колесные пары не подвергаются прессовым работам – проверку ультразвуковым дефектоскопом. Дополнительно производят демонтаж букс с роликовыми подшипниками. Ставят клеймы и знаки полного освидетельствования.

Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных нормами и правилами.

Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

8. Неисправности колесных пар.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;




при скоростях движения до 120 км/ч:

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

"Запрещается пользоваться открытым огнем" по ГОСТ 12.4.026* на крышках аккумуляторных отсеков (ящиков).

"Не подниматься на крышу без заземления контактного провода" по нормативно-технической документации МПС - на крышках люков или около люков и лестниц, ведущих на крышу электровозов;

"Не открывать при поднятом токоприемнике" по нормативно-технической документации МПС - на расположенных вне высоковольтной камеры ящиках электрических аппаратов и на стенках щитов измерительных приборов; на панелях пульта управления, не имеющих блокировок в цепях управления токоприемников, на напряжение выше 42 В переменного тока и 110 В постоянного тока.

Допускается заменять знак безопасности с текстом: "Не открывать при поднятом токоприемнике" на щитах и дверцах, открыть которые невозможно без применения инструмента, на знак "Осторожно! Электрическое напряжение" по ГОСТ 12.4.026; "Осторожно! Электрическое напряжение" по ГОСТ 12.4.026 - на крышках коллекторных люков, на остове вспомогательных машин, расположенных вне высоковольтной камеры, а также на дверях и щитах высоковольтной камеры, панелях пульта управления, не имеющих блокировок в цепях управления токоприемников.

На электрических машинах с напряжением ниже 42 В переменного тока и 110 В постоянного тока знак "Осторожно! Электрическое напряжение" по ГОСТ 12.4.026 допускается не устанавливать; "Не поднимайся на крышу под контактным проводом" по нормативно-технической документации МПС - у лестниц и люков, ведущих на крышу тепловозов.

1.6.2.1. Наружное и внутреннее цветовое оформление должно быть выполнено в соответствии с требованиями ГОСТ 22896 и ГОСТ 22947.

1.6.2.2. При цветовом оформлении должны использоваться три группы цветов: основные, вспомогательные и акцентные.

Основная группа цветов является главной в системе внутреннего цветового оформления и состоит из цветов средневолновой зоны спектра (оранжево-желтые, желтые, зелено-желтые, зеленые, зелено-голубые, голубые) с чистотой цвета (Р) до 30 - 40%, а также малонасыщенные цвета с Р 40%.

Указанные цвета должны использоваться при оформлении малых полей наблюдения, создании контрастов; окраске поверхностей, не являющихся полями адаптации (корпус пульта, стол помощника машиниста, обшивка кресел, скоростемер).

Группа акцентных цветов включает все цвета, имеющие большую насыщенность и меньший коэффициент отражения, чем у основной и вспомогательной группы.

Эти цвета должны применяться для облегчения распознавания объектов, создания больших контрастов. В акцентную группу входят также сигнальные цвета по ГОСТ 12.4.026, которые должны использоваться для облегчения распознавания объектов, связанных с безопасностью труда и движения.

Ахроматические цвета (белый, серый, черный) с ро > 40% относятся к основной группе, при 10% 1.6.2.3. В качестве сигнальных цветов и цветов опознавательной окраски допускается принимать цвета из акцентной группы (зеленый, красный, голубой, желтый, оранжевый, коричневый).

1.6.2.4. Агрегаты и элементы локомотивов, влияющие на безопасность труда и движения, должны быть окрашены:

В красный цвет:корпуса тормозных кранов машиниста и вспомогательного тормоза (или их части в районе рукояток), кнопки экстренной остановки локомотива и предельного выключателя дизеля, противопожарное оборудование, токоведущие шины, токоприемник, головки соединительных рукавов, концевые и разобщительные краны в тормозной магистрали.
В желтый цвет:щиты и сетчатые ограждения высоковольтного оборудования, защитные кожуха на вращающиеся детали, трубопроводы и фильтры топливной системы, головки соединительных рукавов, концевые и разобщительные краны в цепи прямодействующего тормоза.
В зеленый цвет:трубопроводы водяной системы.
В коричневый цвет:трубопроводы и фильтры масляной системы.
В серый цвет:трубопроводы масляной системы гидропередачи и гидропроводов.
В голубой цвет:трубопроводы воздушной системы, головки соединительных рукавов, концевые и разобщительные краны в напорной магистрали.
В черный цвет:головки соединительных рукавов, концевые и разобщительные краны во вспомогательных цепях.

Допускается окраска труб под цвет прилегающих поверхностей с дополнительной раскраской кольцами - "стрелами".

1.6.2.5. На лобовой части локомотивов должны быть контрастные полосы, нанесенные красно-оранжевой флюоресцирующей краской общей площадью не менее 1,2 м2 на локомотивах с кузовом вагонного типа, а на локомотивах с кузовом капотного типа - не менее 0,7 м2.

1.6.2.6. Наружные поверхности кузова должны быть окрашены в цвета акцентной и вспомогательной групп с использованием контрастных сочетаний для увеличения дальности видимости.

1.6.2.7. Цвет окраски контролируют визуально путем сопоставления цвета с колориметрированным атласом цветов, цветными таблицами, приведенными в СН-181 "Указания по проектированию цветовой отделки интерьеров производственных зданий промышленных предприятий" или образцами "Картотеки цветовых эталонов", или по сопоставлению цветов с образцами-эталонами, утвержденными в установленном порядке.

1.6.2.8. Варианты внутреннего и наружного цветового оформления локомотивов должны быть согласованы с заказчиком.

1.6.3. В кабине машиниста или другом удобном месте должны находиться принципиальная электрическая схема, пневматическая схема с указанием мест"для выпуска конденсата, упрощенные схемы водяной, топливной и масляной систем, систем подогрева и обогрева.

1.6.4. Для обозначения органов управления по согласованию между разработчиком и заказчиком допускается применять мнемознаки.

1.7.1. В кабине машиниста или тамбуре локомотива должен быть шкаф для хранения одежды и чемоданов (портфелей). Размеры шкафа: высота не менее 1200 мм, ширина 450 - 500 мм, глубина 250 - 400 мм. Допускается наличие двух шкафов, имеющих ширину 250 мм, а глубину и высоту, указанные выше. По согласованию между изготовителем и заказчиком допускается шкаф размерами: высотой не менее 1200 мм, шириной 450 - 500 мм и глубиной не менее 120 мм.

В кабине машинистов, не оборудованной шкафами для одежды, должны быть крючки для верхней легкой одежды.

1.7.2. На локомотиве должен быть установлен холодильник для хранения продуктов питания локомотивной бригады емкостью не менее 8 л. Средняя температура в холодильной камере должна быть не выше 5°С.

На тепловозах типов 5 и 6 по ГОСТ 22339 допускается холодильник не устанавливать. В кабине машиниста должны быть места (или гнезда) для размещения двух термосов.

1.7.3. Локомотивы, имеющие в цепях управления напряжение 42 В и выше, должны быть оснащены для подогрева пищи электрической плиткой с устройством для ее подключения. Локомотивы, имеющие в цепях управления напряжение менее 42 В, оснащают по требованию заказчика электрической плиткой.

1.7.4. В кузове вагонного типа электровозов и тепловозов должны быть умывальник, унитаз или другое устройство подобного назначения. По согласованию между изготовителем и заказчиком на электровозах и тепловозах может быть установлена сушилка для рук. На тепловозах типов 1 - 4 по ГОСТ 22339 должен быть умывальник.

Вода в умывальнике должна подогреваться на тепловозах при работающем дизеле, на электровозах - при наличии напряжения на токоприемнике.

Унитаз должен иметь подвод воды для смыва, крышку и клапан на фановой трубе. Эта труба должна быть установлена таким образом, чтобы не загрязнялись тележки и другие части локомотива. Допускается установка унитаза со сборником закрытого типа.

Водяной бак для санитарных нужд должен быть изготовлен или иметь внутреннее покрытие из некоррозирующего материала. Емкость бака на локомотивах должна быть не менее 0,1 м3.

1.7.6. На локомотиве должны быть предусмотрены места (шкафчик, ящик) для хранения аптечки с набором медикаментов для оказания первой доврачебной помощи.

1.8.1. Уровень внешнего шума (звука), измеренный в соответствии с приложением 3, не должен превышать 84 дБА - при движении магистральных локомотивов по бесстыковому пути, 87 дБА - по звеньевому пути, 78 дБА - при движении тепловозов типов 1 - 6 по ГОСТ 22339 по звеньевому пути.

1.9.1. На локомотиве должен быть комплект инструмента, необходимого для выполнения технического обслуживания. Перечень инструмента и необходимость электроизоляции его ручек определяют по согласованию между изготовителем и заказчиком.


3.8.1. Осмотр крышевого оборудования тепловозов, котла и тендера паровозов (далее - крышевого оборудования) на станции, в депо и ПТОЛ следует производить на неэлектрифицированном пути, а при отсутствии такого пути - на специализированных путях, предназначенных для осмотра и технического обслуживания крышевого оборудования электровозов, электропоездов, оборудованных секционными разъединителями для отключения и заземления контактной подвески (далее - секционный разъединитель).

Осмотр и техническое обслуживание крышевого оборудования электровозов и электропоездов локомотивная бригада должна производить на специализированных путях станции, депо, ПТОЛ после снятия напряжения с контактной подвески железнодорожного пути и ее заземления.

3.8.2. Подача и снятие напряжения с контактной подвески железнодорожного пути депо, ПТОЛ производится дежурным по депо (дежурным по линейному пункту), его помощником или другим специально выделенным и обученным работником по заявке старшего мастера, мастера депо, ПТОЛ или работников, их замещающих.

3.8.3. После получения от работника, производившего отключение секционного разъединителя, разрешения на осмотр крышевого оборудования и ключа от замка секционного разъединителя машинист прежде чем подняться на крышу электровоза (тепловоза), вагона МВПС, на котел, тендер паровоза должен:

убедиться в наличии и исправности (визуально) двойного заземления привода секционного разъединителя на тяговый рельс;

убедиться в исправности (визуально) и исходном включенном положении секционного разъединителя;

путем осмотра с земли убедиться в том, что ножи и дугогасительные контакты секционного разъединителя разошлись полностью и создали видимый разрыв электрической цепи, а одна из колонок секционного разъединителя вошла в соприкосновение с заземляющим ножом, заземлив тем самым контактную подвеску над локомотивом на тяговый рельс;

убедиться в наличии на приводе секционного разъединителя запрещающего плаката "Не включать. Работают люди";

убедиться в наличии между рельсами занимаемого локомотивом пути напротив привода секционного разъединителя с заземляющим ножом переносного сигнала "Стой! Запрещается проезжать сигнал" - прямоугольного щита красного цвета (или красного флага на шесте) днем и фонаря (с красным огнем) на шесте ночью.

Во время осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС ключ от отключенного секционного разъединителя с заземляющим ножом должен находиться у поднявшегося на крышу машиниста.

Запрещается производить работы на крыше (котле, тендере) локомотива, МВПС в случае неисправности замка привода секционного разъединителя.

3.8.4. При осмотре крышевого оборудования электропоезда запрещается перепрыгивать с вагона на вагон. Следует, дойдя до конца моторного вагона, вернуться назад, спуститься по той же лестнице, по которой поднялся, по земле дойти до следующего моторного вагона и подняться по лестнице на крышу.

Член локомотивной бригады, находящийся на земле, должен вести надзор за действиями работника, поднявшегося на крышу вагона, проходя вслед за ним вдоль вагона электропоезда.

3.8.5. После завершения осмотра крышевого оборудования локомотив, МВПС или устранения его неисправности машинист должен передать с крыши инструмент и материалы помощнику машиниста, спуститься на землю, доложить старшему мастеру, мастеру депо, ПТОЛ или работникам, их замещающим, о завершении работы на крыше локомотива, МВПС и сдать ключ от секционного разъединителя работнику, производившему отключение разъединителя.

3.8.6. При необходимости подъема на крышу (котел, тендер) локомотива, МВПС для устранения повреждения или внепланового осмотра оборудования на электрифицированных путях, не предназначенных для осмотра крышевого оборудования, машинист должен:

дать по рации заявку энергодиспетчеру на снятие напряжения с контактной подвески железнодорожного пути и прибытие работников района контактной сети (дистанции электроснабжения) для заземления контактной подвески;

по прибытии работников района контактной сети (дистанции электроснабжения) опустить оба токоприемника электровоза (всех секций электровозов, работающих по системе многих единиц);

перевести реверсивную рукоятку в нейтральное положение и вынуть ключи блокировки пульта управления, которые должны находиться у машиниста в течение всего времени осмотра и ремонта крышевого оборудования.

Заземление отключенной контактной подвески по приказу энергодиспетчера производится двумя работниками дистанции электроснабжения.

Допускается заземлять отключенную контактную подвеску для осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС одному электромонтеру района контактной сети (дистанции электроснабжения), имеющему группу по электробезопасности не ниже IV, в присутствии машиниста или помощника машиниста электровоза (тепловоза), МВПС.

3.8.7. Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока по приказу энергодиспетчера должна быть заземлена работниками района контактной сети (дистанции электроснабжения) путем установки на контактную подвеску с двух сторон от локомотива, МВПС двух заземляющих штанг, предварительно подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной подвески при зашунтированном искровом промежутке.

В соответствии с Методическими рекомендациями по предупреждению электротравматизма локомотивных бригад при осмотре крышевого оборудования электровозов, электропоездов и тепловозов каждая заземляющая штанга должна быть установлена не ближе одного мачтового пролета от локомотива, МВПС. На электрифицированных участках железных дорог переменного тока расстояние между этими двумя заземляющими штангами должно быть не более 200 м. На электрифицированных участках железных дорог постоянного тока каждая заземляющая штанга должна быть установлена в пределах ее видимости, но не далее 300 м от локомотива, МВПС и не ближе одного мачтового пролета от него.

3.8.8. Подъем машиниста или помощника машиниста на крышу (котел, тендер) локомотива, МВПС разрешается только после отключения и заземления контактной подвески и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения).

При этом должен соблюдаться следующий порядок.

Работник района контактной сети (дистанции электроснабжения), убедившись в том, что контактная подвеска заземлена и все токоприемники электровоза, электропоезда опущены, дает команду машинисту открыть щит ограждения лестницы или люка для подъема на крышу локомотива, МВПС.

Осмотр токоприемников электровоза, электропоезда машинист производит вместе с работником района контактной сети (дистанции электроснабжения).

Запрещается подъем на крышу локомотива, МВПС, если контактная подвеска находится под рабочим напряжением или если рабочее напряжение снято, но контактная подвеска не заземлена на тяговый рельс, как указано в пункте 3.8.7 настоящей Инструкции.

3.8.9. По окончании осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС и спуска на землю работников, производивших осмотр, работник района контактной сети (дистанции электроснабжения) в присутствии машиниста или помощника машиниста должен снять с контактной подвески заземляющие штанги, отсоединить их от тяговых рельсов и дать энергодиспетчеру (устно) уведомление следующего содержания:

работы на крышевом оборудовании электровоза (тепловоза, паровоза,

электропоезда, дизель-поезда) на пути N ______ по приказу N ______ окончены

в _________ час. _______ мин.;

3.8.10. После подачи работником района контактной сети (дистанции электроснабжения) уведомления об окончании работ на крышевом оборудовании локомотива, МВПС контактная подвеска над локомотивом, МВПС считается находящейся под рабочим напряжением.

3.8.11. Все выходы локомотивной бригады на крышу локомотива, МВПС машинист должен регистрировать в журнале технического состояния локомотива (МВПС) с указанием причин выхода на крышу и результатов проведенных работ.

Запись должна быть заверена подписью машиниста и представителя дистанции электроснабжения.

Охрана труда и безопасность жизнедеятельности

Техника безопасности при выполнении работ
Обслуживание и ремонт подвижного состава

Какие условия безопасности должны быть обеспечены при организации обслуживания тягового подвижного состава локомотивными бригадами?

Для обслуживания ТПС. обращающегося со скоростью 140 км/ч, назначают, как правило, машинистов, имеющих первый и второй классы, и помощников машиниста, имеющих право управления локомотивом, после прохождения дополнительного медицинского и психофизиологического обследования о пригодности к этой работе. Назначение локомотивных бригад для обслуживания поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, должно быть согласовано с начальником отделения дороги (руководителем службы локомотивного хозяйства). В исключительных случаях изменения в составе этих бригад допускаются по личному разрешению начальника локомотивного депо. Маневровые и вывозные локомотивы может обслуживать один машинист по указанию начальника дороги, согласованному с главным техническим инспектором труда ЦК независимого профсоюза на этой дороге (4.1; 4.8).

Какие дополнительные устройства должны быть на локомотивах, обслуживаемых одним машинистом?

На маневровых локомотивах, обслуживаемых одним машинистом, дополнительно с помощью дистанционного управления должны обеспечиваться экстренное торможение, экстренная остановка дизеля; изменение направления движения локомотива, изменение скоростного режима дизеля, подача песка под колесные пары. На втором пульте управления или переносном пульте дистанционного управления должны быть расположены: манометр давления воздуха в тормозных цилиндрах, кнопка управления передней и задней автосцепками, кран вспомогательного тормоза, пульт управления радиостанцией, световая сигнализация сброса нагрузки. Снаружи кабины локомотива с обеих cторон устанавливают светильники с желтыми светофильтрами для сигнализации о месте нахождения машиниста и зеркала обратного вида. Включение соответствующего светильника должно производиться автоматически в зависимости от того, на каком пульте управления работает машинист.

Магистральные локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, оборудуют устройствами, обеспечивающими экстренную остановку поезда диспетчером и сигнализирующими машинисту, находящемуся на стоянке вне кабины, о вызове его станционными командирами по радиоканалу. Кроме того, на таких локомотивах должно быть устройство автоматической остановки поезда на случай внезапной потери машинистом способности управлять им, устройство предварительной световой сигнализации перед свистком электропневматичес^эго клапана и контроля целостности тормозной магистрали. С левой и правой сторон кабины устанавливают зеркала обратного вида. Указанные локомотивы также оборудуют дополнительной сигнализацией нормального функционирования тормозных компрессоров, системой физиологического контроля бдительности машиниста и устройством, исключающим самопроизвольный уход локомотива (поезда) со стоянки при отсутствии машиниста в кабине (4.1; 4.8).

Какие требования предъявляют к локомотивным бригадам по условиям безопасности?

К должностям машиниста и помощника машиниста допускают лиц не моложе 18 лет, прошедших профессиональный отбор, медицинское освидетельствование, выдержавших экзамены по Правилам технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по сигнализации на железных дорогах, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах и прошедшие инструктаж, обучение, стажировку и проверку знаний по охране труда. Локомотивные бригады постоянно связаны с обслуживанием электрооборудования ТПС. В соответствии с Правилами технической эксплуатации и Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей они отнесены к оперативному персоналу и должны иметь следующие квалификационные группы по электробезопасности:

  • машинисты электровозов и электропоездов V группу;
  • помощники машинистов электровозов и электропоездов со стажем работы до 3 лет — IV группу, а со стажем свыше 3 лет — V группу;
  • машинисты тепловозов и дизель-поездов IV группу;
  • помощники машинистов тепловозов и дизель-поездов со стажем работы до 3 лет III группу, а со стажем свыше 3 лет IV группу;
  • машинисты-инструкторы локомотивных бригад электровозов и электропоездов V группу, а тепловозов и дизель-поездов IV группу (4.1; 4.8; 5.6; 6.13).

При неисправности каких защитных средств запрещено эксплуатировать локомотивы и МВПС?

Запрещено эксплуатировать ТПС с неисправными (отсутствующими) защитными средствами:

  • блокирующими устройствами дверей (штор) аппаратных камер, шкафов, ящиков, панелей пульта управления, легкосъемными ограждениями электрических машин напряжением выше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока;
  • заземлениями металлических кожухов электрооборудования, ограждений, конструкций для крепления токоведущих частей;
  • изоляцией электропроводов;
  • ограждениями механического оборудования;
  • устройствами сигнализации в наличии напряжения в аппаратной камере;
  • диэлектрическими перчатками и ковриками; штангами для заземления первичной обмотки тягового трансформатора (для электроподвижного состава переменного тока);
  • штангами изолирующими для отключения разъединителей тяговых двигателей (одна на секцию локомотива);
  • знаками безопасности труда;
  • автостопом, автоматической локомотивной сигнализацией или устройством контроля бдительности машиниста локомотива;
  • поездной или маневровой радиосвязью;
  • прожектбром, буферным фонарем, искусственным освещеннем, сигнализаторами и индикаторами;
  • средствами пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией;
  • устройствами зашиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля (4.8).

Какие знаки безопасности труда должны быть на ТПС?

На локомотивах и моторвагонном подвижном составе должны быть следующие знаки:

«Не подниматься на крышу без заземления контактного провода» — на крышках люков или около люков и лестниц, ведущих на крышу электровоза или электропоезда;

«Не подниматься на крышу под контактным проводом» — у лестниц, ведущих на крышу тепловоза и дизель-поезда;

«Не открывать при поднятом токоприемнике» — расположенных вне аппаратной камеры ящиках электрических аппаратов и на стенках щитов измерительных приборов на напряжение свыше 42 В переменного тока и 110В постоянного тока, на кожухах подвагонного оборудования и панелях управления, не имеющих блокировок в цепях управления токоприемником; а

«Запрещается пользоваться открытым огнем» — на крышках аккумуляторных батарей;

«Электрическое напряжение» — на крышках коллекторных люков, на остове вспомогательных машин, pacположенных вне аппаратной камеры, а также на дверях и щитах аппаратной камеры, ограждениях подвагонного оборудования и панелях пульта управления, не имеющих блокировку в цепях управления токоприемников (4.8; 5.7).

Какие требования безопасности предъявляют к содержанию эксплуатируемого ТПС?

На эксплуатируемом ТПС защитные средства должны быть исправными. Работоспособность блокирующих устройств, состояние заземлений, ограждений и других средств защиты необходимо проверять перед каждым выходом ТПС из депо и пункта оборота локомотивов.

Для контроля бодрствования машиниста не локомотиве устанавливают специальные устройства. Они отражают изменение параметров электрического сопротивления кожи человека во время бодрствования и сна (дремоты). При наступлении дремоты увеличивается сопротивление кожи и устройство подает звуковой и сверхзвуковой сигнал и если машинист не реагирует на них, то включается экстренный тормоз поезда.

Для снижения до предельно допустимых уровней шума (см. табл. 3.10) и вибраций на локомотивах и МВПС должны быть применены звукоизоляция, звукопоглощение, виброизоляция и вибродемпфирование. Чтобы уменьшить шум от выпуска и всасывания дизеля тепловозов, необходимо точно отрегулировать глушители шума. Кроме этих устройств, на каждом тепловозе должны быть в запасе три пары шумоизолирующих наушников.

Пол, стены и потолок кабины и машинного отделения после проведенного ремонта или технического обслуживания должны быть восстановлены, уплотнены, особенно в местах ввода трубопроводов. Пол кабины должен быть покрыт линолеумом. В кабинах машинистов магистральных локомотивов во время движения не должно быть разрежения воздуха при закрытых окнах и дверях.

На ТПС, оборудованном системами автоматического поддержания внутренней температуры в кабине при работе отопительно-вентиляционной установки и кондиционера, должна соблюдаться температура воздуха в холодный период года в пределах 22±2°Сив теплый период 24±2°С. Для районов с жарким климатом при наружной температуре воздуха выше +35 °С в кабине машиниста температура воздуха должна быть на 10—12 °С ниже температуры наружного воздуха. На ТПС, оборудованном только отопительно-вентиляционными установками, в летнее время должна быть обеспечена подача в кабину локомотива наружного воздуха при отключенном нагревателе калорифера. Люки и дефлекторы естественной вентиляции должны регулироваться, иметь надежное уплотнение, не пропускать холодный воздух в зимний период.

На ТПС должны быту средства пожаротушения: огнетушители и пожарный инструмент (багры, ломы, топоры и ведра). На магистральных тепловозах и дизель-поездах необходимо наличие исправных установок пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации. Необходимое количество средств пожаротушения приведено в ответе на вопрос 3.3.4.

На ТПС, оборудованном умывальником, унитазом или другими санитарными устройствами, необходимо обеспечивать их чистоту. Баки этих устройств своевременно следует заполнять водой (2.19; 4.8).

Как обеспечить безопасность труда при приемке и сдаче ТПС?

Приемку и сдачу локомотивов и МВПС следует проводить в специально отведенном месте, имеющем искусственное освещение в темное время суток. До осмотра локомотив должен быть заторможен ручным тормозом или под его переднюю колесную пару с обеих сторон подложены тормозные башмаки.

В процессе приемки проверяют наличие и работоспособность всех блокирующих устройств, заземлений и ограждений, убеждаются в наличии изолирующих электрозащитных средств, проверяют сроки их испытаний.

Перед выездом (въездом) из (в) депо или ПТО локомотивов надо убедиться в том, что ворота полностью открыты и закреплены, что на подножках, лестницах, крыше локомотива (МВПС), а также в смотровой канаве нет людей. Ввод (вывод) локомотива (МВПС) в (из) депо или ПТО осуществляют по установленному для местных условий руководящему огню сигнализации данного пути и по команде одного лица — дежурного по депо или другого должностного лица, определенного в инструкции предприятия. Скорость движения при этом не должна превышать 3 км/ч. Ввод (вывод) тепловозов в (из) депо осуществляют при неработающем дизеле с питанием тяговых двигателей от постороннего источника питания или при помощи другого локомотива.

Ввод (вывод) электроподвижного состава на смотровую, ремонтную, экипировочную позиции осуществляется при питании от контактной сети или от постороннего источника тока. При наличии напряжения в контактной сети депо, ПТО или экипировочных позиций на видном месте по обоим концам позиции, а также на площадках, с которых выходят на крышу эле ктро подвижно го состава, горит красный сигнал, при отсутствии напряжения — зеленый сигнал. Перед приемкой (осмотром) электроподвижного состава на этих позициях необходимо убедиться в снятии напряжения с контактной сети по показаниям указанной сигнализации, а также по положению рукоятки привода секционного разъединителя и но наличию заземления контактной сети. При питании электроподвижного состава от постороннего источника следует перед осмотром убедиться, что питающие кабели отключены от локомотива (4.9; 6.13).

В скобках после вопроса указаны номера нормативных документов по охране труда, используемые при формировании ответа - Перейти к списку документов

Охрана труда и безопасность жизнедеятельности

Техника безопасности при выполнении работ
Обслуживание и ремонт подвижного состава

В чем заключаются меры безопасности локомотивной бригады в пути следования?

В пути следования и на промежуточных станциях локомотивная бригада ведет постоянное наблюдение за состоянием впереди лежащего пути и контактной сети (на электрифицированных участках), показаниями сигналов и контрольно-измерительных приборов; при приближении к людям, работающим на пути, подает оповестительные сигналы. Особую бдительность локомотивная бригада проявляет при подъезде к мостам и тоннелям, переездам, выемкам и кривым участкам пути. При следовании по неправильному пути локомотивная бригада подает оповестительные сигналы не реже 2 раз на 1 км.

При встрече с движущимся поездом помощник машиниста отходит от окна к рабочему месту машиниста. При встречном движении поездов по смежным путям на перегоне или станции в темное время оба машиниста переключают прожекторы на «тусклый свет» на таком расстоянии, чтобы не ослепить локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда переключают прожектор на «яркий свет». При скрещении поездов на станциях локомотивная бригада остановившегося поезда выключает прожектор. При следовании поезда по станции машинист должен пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от окружающей обстановки.

Во время движения локомотивной бригаде запрещается:

  • высовываться из боковых окон кабины за пределы эркера;
  • открывать входные наружные двери и высовываться из них (за исключением случаев отправления МВПС со станций и остановочных пунктов);
  • находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях ТПС;
  • выходить из тамбура МВПС при подъезде к платформе (4.8; 6.13).

Как обеспечить безопасность при экипировке ТПС?

Постановку локомотивов и МВПС нa экипировочную позицию производят по разрешающему огню сигнала (зеленому огню) световой сигнализации о движении При этом на светофоре сигнализации о снятии и подаче напряжения на секционированном участке контактной сети над экипировочной позицией горит красный огонь. Это означает, что напряжение в контактном проводе есть. Экипировку и вход на крышу локомотива можно осуществлять только после снятие напряжения с контактной сети. В этом случае на светофоре сигнализации о наличии напряжения будет зеленый огонь, а на светофоре сигнализации о движении на экипировочную позицию — красный огонь.

Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала при наборе песка локомотив следует остановить так, чтобы гибкие рукава находились напротив бункеров песочниц. Набор песка в песочницы электровозов производят только со стационарных площадок, а тепловозов к МВПС - со стационарных поворотных площадок или с переносных лестниц с поручнями.

При заправке тепловозов и дизель-поездов топливом и маслом с помощью раздаточных пистолетов нельзя применять открытый огонь, чтобы не возник пожар; нужно следить, чтобы не было утечки топлива между соединением заправочного наконечника пистолета и штуцером топливного бака (4.1; 4.8; 6.13).

Какие работы разрешаемся выполнять при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике ЭПС?

При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается выполнять на ЭПС следующие

  • заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждении), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;
  • протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведушим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстоянни менее 2 м. не касаясь их через какие-либо предметы
  • заменять предохранители в цепях управления. предварительно их обесточив, и включать автоматы защиты;
  • менять прожекторные лампы, если их смена предусмотрена из кабины машиниста;
  • осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров (на электросекциях, не залезая под кузов, а на электровозах типа ЧС только на смотровой канаве);
  • проверять на ощупь нагрев букс;
  • вскрывать кожух и настраивать регулятор давления;
  • настраивать электронный регулятор напряжения;
  • продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
  • заправлять песочные бункера электропоездов;
  • проверять подачу песка под колесную пару.

На электровозах, кроме того, дополнительно разрешается:

  • обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной
  • камеры;
  • проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике, с надетыми диэлектрическими перчатками;
  • контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру;
  • обтирать нижнюю часть кузова;
  • осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
  • проверять давление в маслопроводе компрессора; регулировать предохранительные клапаны воздушной
  • системы;
  • убирать (кроме влажной уборки) кабину, тамбуры и проходы в машинном отделении.

Другие работы на электроподвижном составе при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.

Запрещаются работы на электропоездах, электровозах, работающих по системе многих единиц, если хотя бы на одной из электросекций, одном электровозе поднят токоприемник, за исключением вышеперечисленных работ (4.8; 6.13).

Что требуется сделать до начала осмотра и ремонта ТПС, чтобы обеспечить безопасность обслуживающего персонала?

До начала технического обслуживания и ремонта тяговых двигателей, дизель-генератора, вспомогательных машин и других электрических аппаратов, расположенных в высоковольтных камерах, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями, при нахождении электроподвижного состава в дето, ПТО или на путях под контактным проводом необходимо остановить локомотив (МВПС), привести в действие ручной тормоз и выполнить следующее.

  • выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины;
  • отключить главный выключатель на электровозах переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозах постоянного тока) и опустить токоприемники, При этом следует убедиться в опускании токоприемников по показаниям вольтметра и обязательно проверить визуально;
  • заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять их. Снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у лица, производящего осмотр или ремонт оборудования;
  • закрыть доступ сжатого воздуха разобщительным краном в цепи подвода к клапану токоприемника.

На электровозах типа ЧС постоянного тока необходимо отключить крышевые разъединители и убедиться в том, что нож заземляющего разъединителя находится в положении "Заземлено".

На электровозах переменного тока заземляющей штангой надо коснуться выводов тягового трансформатора для снятия емкостного заряда с силовой цепи электровоза, после чего заземлить высоковольтный ввод. При этом необходимо надеть диэлектрические перчатки.

После проведенных операций разрешаются вход в высоковольтную камеру, снятие ограждений и выполнение осмотра или ремонта. При этом дверь, шторы и ограждения высоковольтной камеры должны оставаться открытыми на все время пребывания работника в опасной зоне.

Если электровоз» работают по системе многих единиц, осмотр и ремонт тяговых двигателей, вспомогательных машин и других электрических аппаратов проводятся при опущенных токоприемниках на всех локомотивах.

  • задействовать ручной тормоз;
  • опустить все токоприемники и визуально в этом убедиться;
  • перевести из положения «Автомат» в положение "Ручное — вспомогательный компрессор» воздушные краны токоприемника моторного вагона той секции, которая подлежит осмотру или ремонту;
  • главный разъединитель и заземлитель трансформатора установить в заземляющее положение.

Все кабины управления и шкафы должны быть заперты, ключ от них и реверсивная рукоятка должны находиться у лица, проводящего осмотр и ремонт. Автоматические двери вагонов должны быть закрыты.

  • остановить дизель-генератор;
  • обесточить все электрические цепи;
  • выключить рубильник аккумуляторной батареи (4.8; 4.9; 6.11; 6.12; 6.13).

В чем заключаются меры безопасности при подъеме кузова локомотива и выкатке колесно-моторных блоков?

Работами по подъему (опусканию) кузовов ТПС руководит мастер или бригадир. Во время подъема (опускания) с каждой стороны кузова должен находиться специально выделенный работник, который наблюдает за работой домкратов и горизонтальным положением кузова. При поднятии (опускании) кузова и выкатке (подкатке) тележек нахождение людей в кузове, на крыше и под кузовом не допускается. Подъем (опускание) кузова локомотива или вагона электро- или дизель-поезда производят одновременно всеми домкратами. Вначале поднимают кузов на 50—100 мм и осматривают тележечное оборудование. Перекос кузова, измеренный с помощью отвеса и линейки по нижнему краю кузова, не должен превышать 100 мм на одну сторону локомотива или вагона.

Перед выкаткой колесно-моторных блоков из-под подвижного состава необходимо:

  • ТПС установить на скатоопускной канаве так, чтобы выкатываемая колесная пара находилась в центре скатоподъемника;
  • подклинить переднюю, заднюю и выкатываемую колесные пары;
  • подложить под тяговый электродвигатель выкатываемой колесной пары специальную балку или подставить домкрат;
  • сжать технологическими болтами или специальными скобами пружины траверсного подвешивания и рессорные пружины у бесчелюстных тележек или заклинить рессорное подвешивание у челюстных тележек (4.9; 4.20; 6.11; 6.12).

Какие правила безопасности необходимо соблюдать при обслуживании пассажирских вагонов в пути следования?

В пути следования проводники обязаны соблюдать особую осторожность и быть бдительными, так как от их действий зависит безопасность не только личная, но и пассажиров.

После остановки поезда проводник должен открыть тамбурную дверь вагона и закрепить ее в открытом положении с помощью фиксатора. При остановке поезда у низкой платформы поднятую откидную площадку также необходимо закрепить фиксатором.

Выходить - из вагона до полной остановки поезда запрещается.

При нахождении на станции одновременно двух или более поездов необходимо в вагонах, находящихся на пути, расположенном ближе к вокзалу, открыть обе тамбурные двери, чтобы обеспечить обслуживающему персоналу и пассажирам удобный и безопасный проход к вокзалу.

После подачи сигнала (объявления по громкоговорящей связи) об отправлении поезда проводник должен предложить пассажирам подняться в вагон, самому подняться в тамбур вагона, закрыть откидную площадку и при трогании поезда закрыть тамбурную дверь. Садиться в вагон после начала движения запрещается.

В пути следования тамбурные двери должны быть закрыты и заперты на трехгранный ключ. При переходе из одного вагона в другой необходимо обращать внимание на исправность переходных площадок.

При устранении неисправностей подвагонного оборудования, при надевании (снятии) приводного ремня генератора проводник должен показывать в сторону локомотива красный сигнал, запрещающий отправление поезда.

При наличии в вагоне высокого напряжения на распределительном щите в служебном помещении горит красная сигнальная лампа. Проводники вагона не должный разъединять или соединять междувагонные устройства, открывать подвагонные ящики с электроаппаратурой, кожуха электропечей, подсоединять штепсель между вагонного соединения к стационарной высоковольтной колонке на станциях. Эти операции может выполнять поездной или станционный электромеханик.

Влажная уборка в вагоне с электрическим и комбинированным отоплением должна производиться при отключенных печах. Не допускаются влажная уборка полов и устранение течи водяной системы в вагонах, находящихся под высоким напряжением (6.14).

В скобках после вопроса указаны номера нормативных документов по охране труда, используемые при формировании ответа - Перейти к списку документов

Читайте также: