Зачем эстонию залили цементом
Обновлено: 03.05.2024
Такая ситуация может случиться в любой момент. Обычно, человека заливают бетоном, чтобы избавиться от него навсегда, и чтобы тело не нашли еще долго. Даже если вы не прораб, задолжавший своим работникам зарплату, от вас могут избавиться столь оригинальным способом личные враги или же вас могут просто с кем-то перепутать. Кажется, что ситуация безысходна, но даже в таких случаях есть ряд действий, которые повысят ваши шансы на выживание.
Чаще всего заливают либо в бетонный блок целиком, либо оставив голову снаружи для более мучительной смерти, а иногда практикуют заливку исключительно ног для того чтобы потом сбросить в реку.
Итак, рассмотрим эти ситуации поочередно.
Если вас заливают полностью с головой, то шансов выжить остается немного. По возможности необходимо принять вертикальное положение, немного согнув колени и прижав руки к грудной клетке. В момент, когда бетон зальется до самого носа следует сделать глубокий вдох на всю величину легких и плотно закрыть глаза. Залив человека полностью, редко ждут более 2-3 минут, поэтому необходимо тренировать свои легкие для того, чтобы вы смогли затаить дыхание более чем на 4-5 минут. Сразу это не получится, необходимо постоянно тренировать себя, постепенно увеличивая затаивание дыхания на несколько секунд после каждого следующего раза. Следует учитывать, что бетон давит сильнее, чем вода, поэтому удержать воздух будет значительно труднее.
Через минуты три нахождения в бетоне, можете резко оттолкнуться ногами и выровнять тело. Бетон будет все еще в жидком состоянии, и это позволит вам подняться. Желательно оттолкнуться с такой силой, что будь вы на земле, то подпрыгнули бы высоко вверх. Таким образом вы сможете добраться до поверхности. Если слой над вами недостаточно глубокий, а монолитчики уже ушли, тогда вы сможете сделать это без труда. Если же слой поглубже, то поднимайте руки вверх, пытаясь ухватиться за края опалубки. С помощью них вы сможете подтянуться вверх, попеременно поджимая ноги к себе, а затем отталкиваясь ими.
Если вас заливают бетоном в горизонтальном положении на большую глубину, шансов выбраться нет. Вас просто раздавит бетон, повредив все органы.
В случае, если вас залили бетоном по шею, тогда вы имеете ряд преимуществ. Во-первых, свое освобождение вы сможете начать задолго до того, как бетонщики уйдут восвояси, а во вторых, вы будете точно знать, когда можно начинать активную фазу самоспасения.
Для начала примите похожую позу из примера выше, но ноги выровняйте. Упритесь кулаками в грудную клетку. Если вам этого не дали сделать сразу, тогда, по мере заливания бетона, сгибайте их в локтях, пока не окажетесь в этой позе. Пока бетон застывает, и ваши надзиратели не ушли, двигайте телом внутри бетона. Это имеет свои преимущества - вы не замерзнете и создадите свободный слой во время усадки бетона. Нужно заметить, что бетон усыхает неравномерно. Даже, когда верхний слой уже затвердел, внутри он все равно остается жидким. Дышите как можно глубже. Когда влага начинает испаряться, бетон сильно прогревается изнутри, а давление становится выше. Даже находясь в такой ситуации, продолжайте усиленно давить телом в разные стороны, создавая пустоты.
Когда же обидчики ваши уйдут, нужно резко дернуть руки кулаками вверх.Если не удалось сделать это с первого раза, пробуйте второй, третий и т.д. Главное - не паникуйте. Не удалось поднять руки, пробуйте двигать ими со стороны в сторону, покуда не протрете бетон до поверхности.
Далее, пытайтесь дотянуться руками до любого твердого предмета и начинайте им долбить, откапывая себя. Это может занять не один час, поэтому, будьте терпеливы.
Если же вам залили ноги бетоном, дали ему высохнуть, а после этого сбросили в реку, то и здесь вы сможете выжить при некоторых обстоятельствах. Еще до того, как бетон застыл, выполняйте движения ногами, создавая как можно больше пустот. Если вам повезет, то сможете сбросить этот груз под водой, как обувь. Если же нет, то следует вспомнить, что вес предметов под водой сильно отличается от веса на поверхности земли. Если даже плавать с ним не получится, то ползти по дну в направлении берега вы сможете. Но здесь все зависит от величины ваших легких, физического состояния и ширины реки.
Власти трёх европейских стран: Швеции , Финляндии и Эстонии наложили «могильный запрет» (первый в истории), который не позволял приближаться к затонувшему судну и исследовать его, да бы не потревожить ушедших из жизни людей.
Но так ли это на самом деле или же они просто защитили свои пятые точки и скрыли важные факты, перекрыв к парому все доступы? Но обо всем по порядку, далее я отвечу на этот и многие другие вопросы, обязательно дочитайте статью до конца.
Начало, 1994 год
27 сентября
19:15 Паром ледового класса «Эстония» (по местному времени) завершил погрузку на терминале в Таллине и отправился в шведский п.Стокгольм. Он регулярно занимался перевозками пассажиров и транспорта в данном направлении.
Немного о судне:
- Дата постройки - 1980г. в ФРГ
- Длина судна - 157м.
- Ширина - 24м.
- Скорость - 21 узел (21 морская миля в час = 39 км/ч)
- На борту было 989 человек, включая экипаж
Балтика очень коварное и опасное место в навигационном отношении. Его средняя глубина не велика - всего около 50 метров, но шторма там бывают похлеще, чем в Атлантике. На своей первой практике, как раз в Балтике (шли в Клайпеду), мы попали в шторм 10 баллов, как оказалось 2-й по величине за всю мою бытность.
Трагедия по минутам
01:00 Примерно этим временем зафиксирован отрыв креплений носового визора от ударов волн. Думаю они были в не самом лучшем состоянии и давненько требовали замены. Визор был механически соединён с рампой и его открытие привело к небольшому открытию и самой рампы, которая упиралось в него.
01:15 Матрос доложил, что автомобильную палубу уже очень сильно залило водой и в этот же час, носовой визор полностью оторвало и он ушёл на дно. Рампа, упиравшаяся в него открылась полностью. За несколько минут автомобильную палубу залило практически полностью и судно накренилось вправо на 15 гр.
01:20 Главные двигатели остановились из-за крена в 30 градусов. Судно развернуло лагом к волне и сильная бортовая качка у многих вызвала морскую болезнь.
01:22 1-й сигнал бедствия - MAYDAY. Судно уже было обесточено, 2 помощник не мог сообщить свои координаты. Насколько мне понятно из радиообмена, в работе осталась только стойка ГМССБ иначе бы они не смогли в принципе вести радиообмен по УКВ, остальные приборы выключились, на пароме была полная темнота. Совсем непонятно, почему АДГ проработал так мало, если он вообще запустился.
01:25 Крен 40 градусов, многие иллюминаторы и двери выдавило волной, и вода стала поступать в надстройку.
01:35 "Эстония" полностью лежала на правом борту и быстро погружалась.
01:50 Судно затонуло на глубине около 70-80 метров.
Итоги расследования
*Чтобы не быть голословным, в комментариях будет закреплена ссылка на официальное расследование.
Итак! Официальная версия:
- Несовершенство конструкции судов этого типа, в частности носового визора и его креплений
- Штормовая погода
- Слишком высокая скорость судна - 14 уз.
По 2 пункту не согласен. По сути 9 баллов такие суда спокойно переживают, волна 4-5 метров это не так много, здесь скорее шторм послужил катализатором главной ошибки, которая вытекает из следующего пункта.
3. Ну какие 14 узлов могут быть, когда волна сильно бьёт тебе слева по носу? Честно, у меня до сих пор в голове не укладывается, как можно заблаговременно не сбавить ход, все сводки по погоде у мостика были ещё до отхода. Да, понятно, что у паромов плотное расписание, но ведь штормовое было объявлено! Спокойно иди с безопасной скоростью и скорее всего визир остался бы на месте.
Также в расследовании была отмечена отвратительная организация поиска и спасения, в частности, спасательные центры в городе Турку и Хельсинки (MRCC Turku, MRCC Helsinki). Вертолеты вылетели с огромной задержкой.
Эвакуация пассажиров экипажем "Эстонии" была произведена очень слабо, оповещение по громкой связи с огромным опозданием. Спастись смогли только те, кто был на верхних палубах в зонах баров и ресторанов. Многие просто не успели и их выдавило водой.
Неожиданная находка спустя 26 лет
Казалось бы всё гладко в расследовании, виновных нашли и в 2009г. Эстонское правительство полностью распустило комиссию и закрыло расследование. Но спустя 26 лет после трагедии канал Discovery отважился на незаконное погружение к судну и их неожиданная находка сенсационно опровергла версию правительства.
28.09.2020г. канал Discovery выпустил 5-серийный докфильм о данной трагедии. Заснятые кадры полностью опровергли версию властей и в этот же день, "Верхушка" Эстонии заявила о возобновлении расследования.
Как засуетились то сразу европейские власти, испугавшись за свои пятые точки! Новые факты говорят совсем о другой главной причине гибели "Эстонии". Смотрите сами.
На кадрах четко видна пробоина4х1.2 метра в корпусе судна не малых размеров, о которой ни слова не упоминалось в расследовании. Предположительно, "Эстония" столкнулась с айсбергом, по другим версиям - с подводной лодкой.
В любом случае, этот фильм вызвал настоящий резонанс и реакцию правительств трёх европейских стран, которые всё-таки должны рассказать всю правду родным.
Всего 137 человек удалось спасти(из 989). Команда мостика вся ушла ко дну, черный ящик не был найден.
Четверть века назад, в ночь на 28 сентября 1994 года, в Балтийском море произошла одна из самых страшных и таинственных катастроф в современной истории гражданского судоходства. Менее чем за час 150-метровый паром «Эстония» по неизвестным причинам пошёл ко дну, забрав с собой жизни более 850 человек.
Неудавшееся путешествие
Вечером 27 сентября 25 лет назад в Таллине стояла хмурая и ветреная погода. В море бушевал шторм, а скорость ветра превышала 20 метров в секунду. Впрочем, даже это не предвещало беды для гигантского по своим размерам парома «Эстония». 157 метров в длину и более 24 – в ширину, водоизмещение 15,5 тысячи тонн, мощность двигателей – 24 тысячи номинальных сил – такую глыбу нелегко накрыть самой гигантской волной.
По графику корабль совершал в этот день рейс в Стокгольм. Всего в плавание отправились 989 человек, пассажиров и членов экипажа.
Первые 100 километров судно прошло легко. Помогало то, что «Эстония» плыла вблизи побережья, хотя волнение на море ощущалось. Уже за полночь, после выхода в открытое море, началась сильная качка, волны высотой от четырёх до восьми метров били в левый борт.
Около часа ночи в носовой части корабля послышались металлические стуки. Ещё через пять минут звук превратился в скрежет, через 10 – раздались два-три сильных удара по корпусу. В 1:15 вода по краям носовой рампы начала поступать внутрь судна.
С этого момента судьба «Эстонии» была фактически предопределена. Судно сильно накренилось, люди оказались заперты в каютах. Все усилия экипажа развернуть паром кормой к волне, чтобы вода не заливала его, не принесли результата. Через 15 минут остановились двигатели, пропало освещение. Через небольшое время паром ушел под воду и пропал с экранов радаров.
Спешившие на помощь паром «Мариэлла», корабли «Изабелла», «Сильная Европа» и «Силья Симфони» нашли на месте крушения лишь около 20 спасательных плотов и три шлюпки. Терпящим бедствие людям на них не хватало места, да ещё и сильный ветер не давал провести полноценную спасательную операцию. Вытащить удалось лишь 137 человек, 852 — погибло и пропало без вести.
Темные пятна
Главное разочарование поджидало экспертов в первые месяцы. Со дна удалось поднять только носовой визор «Эстонии», а вот поиски бортового компьютера, который и мог бы пролить свет на случившееся, были бесполезны. Предположительно его вырвало и вымыло из кабины, после чего он затерялся в иле.
Одно это дало пищу для кривотолков. Скандальный характер придавали трагедии и другие обстоятельства. Например, высказывались предположения, что власти замалчивают настоящее число пассажиров, выехавших из Таллина. Разные специалисты высказывали мнение, что на самом деле на борту парома было от 1050 до 1100 человек.
Однако домой Пихт не вернулся, как и ещё четыре члена экипажа, исчезнувшие из списка спасённых. Спустя годы жена капитана, Сирье, утверждала, что её мужа тайком увезли предположительно в США, хотя кроме ссылок на доверительные источники, доказательств у неё не было.
Самым же странным моментом во всей истории кажется решение Эстонии, Финляндии и Швеции запретить проводить какие-либо исследования на месте гибели парома. Соответствующее соглашение между ними было подписано в 1995 году, позднее к договору присоединились Великобритания, Дания, Латвия, Литва, Польша и Россия. Исполнение запрета возложено на финские власти.
Так «Эстония» стала первым и единственным судном в мире, которое охраняется законом о покое погибших. Все надежды на то, что когда-нибудь корабль будет поднят, а причины крушения установлены, были перечёркнуты. И из-за этого различные версии, самые невероятные, только множились.
Погода, человеческий фактор или взрыв?
В последнем, четвёртом по счёту официальном отчёте, который был опубликован в 2009 году, эстонская комиссия по расследованию причин крушения фактически возложила ответственность за гибель «Эстонии» на конструкторов и плохую погоду. Отмечалось, что крепления носового визора – подъёмной надводной части парома — из-за ошибок проектирования были слишком слабыми. Под ударами больших волн они не выдержали, а поскольку на корабле не было дополнительной перегородки, вода просто хлынула внутрь.
В более ранних документах к этим факторам – конструктивным недостаткам и шторму — добавляли и повышенную скорость движения судна. Однако в финальном отчёте о нём не говорится, видимо, чтобы уменьшить влияние человеческого фактора.
Правда, с этим не согласны в судоверфи Meyer Werft, где строилась «Эстония». Там в начале 2000-х заявили, что за паромом не ухаживали должным образом, а в ночь крушения капитан неверно выбрал скорость. Более того, директор компании Вернер Гуммель отметил, что у него есть доказательства теракта на борту.
В числе возможных причин гибели называют также столкновение с подлодкой, в результате которого образовалась пробоина в корпусе парома ниже ватерлинии. Теоретически она могла бы объяснить, почему «Эстония» затонула так быстро.
Наконец, существует мнение, согласно которому в трагическую ночь, как и во время предыдущих рейсов 14 и 20 сентября, корабль перевозил оружие. Предполагается, что это могла быть секретная военная техника, которая осталась от выведенных советских войск, электроника, машина с грузом кобальта или даже ядерная боеголовка. Откровенные конспирологи не сомневаются, что опасный груз или взорвался, или из-за контрабанды судно уничтожили. Кроме того, некоторые сторонники теории заговоров утверждают, что носовой визор был открыт намеренно — чтобы затопить груз, прибытие которого в Швецию было нежелательным. Ну а более «умеренные» считают, что «Эстония» действительно погибла из-за шторма, но обстоятельства катастрофы скрывают, чтобы не предать факт перевозки оружия огласке.
Все эти версии, конечно, кажутся фантастическими, но они куда лучше официальной объясняют почему правительства двух стран захотели как можно быстрее закрыть останки парома бетоном или песком и запретить их исследование.
С момента гибели парома «Эстония» прошло 25 лет. Крупнейшая катастрофа гражданского судоходства в послевоенной Европе принесла боль и горе в семьи из многих государств, в том числе Беларуси. А для Швеции и Эстонии трагедия стала национальным бедствием. Что предшествовало злополучному рейсу, как спасали выживших и почему не все родственники погибших согласны с выводами следствия? Корреспондент МЛЫН.BY изучил детали крушения парома.
В числе других в тот вечер был и рейс на Стокгольм. На маршруте больше года работал красавец-паром «Эстония», состоящий из девяти палуб. За ночь судно преодолевало несколько сотен километров по Балтийскому морю. К услугам пассажиров — несколько ресторанов, пабов, сауна и множество других развлечений. Поездка обещала быть приятной.
Несмотря на будний день, на пароме собралось немало пассажиров. По официальным подсчетам, на борт поднялись 989 человек включая членов экипажа. Большинство — граждане Швеции и Эстонии. В списках пассажиров значился и один гражданин Беларуси. Чуть позже 19:15 «Эстония» навсегда покинула порт приписки.
Что представлял из себя паром в техническом плане? Изначально его построили для одной из финских компаний силами немецкого предприятия Meyer Werft в 1979 году. Водоизмещение корабля составляло 15,56 тыс. тонн. Длина чуть больше 157 м, ширина — свыше 24 м. Максимальная скорость, которую могли выдать двигатели, составляла 21,2 морского узла. На «Эстонии» могли поместиться почти две тысячи пассажиров и более 400 авто. Особенность парома — носовой визор, через него на корабль заезжали автомобили. Именно он сыграл роковую роль.
Рейс проходил в относительно спокойном режиме, хотя в конце сентября на Балтике обычно штормит. Волнение ощущалось и в тот вечер, однако для экипажа и пассажиров это не было чем-то особенным. Но ближе к полуночи качка заметно усилилась, большинство людей разошлись по каютам.
Все это время дежурный персонал совершал регламентные обходы и не замечал никаких неполадок. Однако после полуночи шторм усилился, что вынудило команду «Эстонии» запустить стабилизаторы судна, которые позволяют снизить неприятный эффект от качки. Поводов для беспокойства не было: конструкция парома была рассчитана на бОльшие нагрузки. Да и последующие плановые обходы (последний до крушения — около 00:30 28 сентября) вновь не выявили ничего особенного. Учитывая стабильность ситуации, капитан корабля Арво Андрессон отправляется отдыхать.
«Веселье сразу прекратилось»
Позже следствие установило, что события, приведшие к катастрофе, начали развиваться в 0:55 28 сентября — почти сразу после ухода командира с капитанского мостика. В эту минуту персонал и немногочисленные пассажиры, которые еще не успели заснуть, почувствовали очень сильный удар. А после некоторые матросы стали замечать ритмичный металлический стук. Вахтенный «Эстонии» совершает внеплановый осмотр судна, но приходит к выводу, что повода для беспокойства нет. Исправность парома также подтверждали бортовые приборы. Но в течение следующих десяти минут о подозрительных звуках стали сообщать пассажиры.
В 1:15 судно снова сотрясает несколько мощных ударов. Дежурный механик на одном из мониторов замечает, что внутрь носовой рампы поступает вода. Буквально в эту же секунду замки визора разрушаются, и корабль начинает зачерпывать воду. За несколько минут образуется чувствительный крен.
Один из пассажиров парома, литовец Артурас Тамашаускас в интервью Delfi.lt так вспоминал те события:
«Как только я заснул, упал с кровати. Почувствовал, что ноги в воде. Понял, что что-то не так».
После Артурас вышел из каюты, где встретил шведа из каюты напротив. Жестами мужчины договорились подняться наверх и посмотреть, что происходит.
«Мы в одних плавках попали в ресторан, там люди веселились, начали аплодировать, — вспоминает он. — Пока они радовались, судно еще больше накренилось, со столов стали падать лампы, блюда, напитки. Веселье быстро прекратилось».
Около 1:20 кто-то из членов экипажа сообщил о тревоге по общей связи. Но часть пассажиров просто ничего не поняли — информация шла только на эстонском языке. Спустя две минуты в международном радиоэфире фиксируются первые сигналы бедствия Mayday (аналог привычного SOS), однако из-за пропадающего электричества точные координаты удалось передать не сразу. Это смогли сделать спустя минуту.
Само крушение происходило пугающе стремительно. Поток воды, ринувшийся в нутро парома, превратил судно в неуправляемую груду железа. К 1:24 крен достиг 40 градусов. Через две минуты наклон прибавил еще 50 градусов. В 1:30 вода начала заливать каюты — паром набрал критическую массу для затопления. Окончательно с экранов радаров судно пропало в 1:58. По свидетельствам очевидцев, в последние секунды перед затоплением капитан дал несколько протяжных звуковых сигналов.
Как спасали выживших
Шансов на спасение у большинства пассажиров не было. На это повлияла совокупность факторов: стремительное затопление судна (как следствие — его крен и невозможность нормально передвигаться), глубокая ночь (многие спали), отсутствие внятной информации от членов экипажа. Плюс погодные условия и ледяная вода.
Все это помешало провести нормальную эвакуацию. Усилиями некоторых членов команды на воду удалось спустить несколько спасательных плотов и раздать жилеты. Но сильные волны переворачивали шлюпки, и пассажиры гибли.
Первым на помощь «Эстонии» прибыл находящийся неподалеку паром «Мариэлла», он оказался на месте бедствия в 2:12. Из-за сильного шторма экипажу удается подобрать совсем немного людей. Позже выяснилось, что почти все спасшиеся во время катастрофы находились на верхней палубе.
Основную часть счастливчиков спасли вертолеты, которые подоспели в начале четвертого утра. Руководил спасательными работами капитан-лейтенант Паси Стафф. Ту непростую ночь он вспоминал так:
«Мы знали, что нас ожидают часы работы на истощение и, может быть, погибшие. Однако в конце концов все должно было завершиться благополучно, поскольку большинство людей должны были оказаться в спасательных шлюпках. Мы верили, что сможем их спасти и помочь им — мы готовились к этому на острове».
Рейс за рейсом вертолеты прилетали в основном с погибшими. В среднем на одном вертолете было только два-три выживших.
«Спасшиеся не испытывали радости, — вспоминает Паси Стафф. — Не было ни их членов семьи, ни супругов, ни друзей, ни коллег, ни… никого. Далее вертолет привозил лишь мертвых: кто не утонул, замерз насмерть. Были лишь редкие выжившие и почти все они были молодыми крепкими эстонскими мужчинами — я не заметил женщин, я не заметил детей».
Поисковая операция завершилась в 20:00 28 сентября. Всего удалось спасти только 138 человек.
К каким выводам пришло следствие
Наутро после катастрофы правительства трех стран — Эстонии, Финляндии и Швеции — создали международную комиссию по расследованию причин крушения. В заключительном отчете, представленном в декабре 1997-го, сказано: «Эстония» погибла вследствие конструктивных недостатков носового визора. Он деформировался во время шторма, вода хлынула на автомобильную палубу. К тому же на судне не была предусмотрена перегородка, которая могла бы предотвратить критическое затопление. Приведены в документе и обстоятельства полутора десятков похожих случаев поломки визора на других кораблях в период с 1973 по 1993 год.
Несмотря на логичность выводов, отчет подвергся резкой критике. По мнению представителей компании, построившей паром, трагедия стала возможной из-за неправильной эксплуатации судна. В качестве аргументов приводили неправильную центровку парома (размещение грузов) и слишком высокую для шторма ходовую скорость.
Вопросы к комиссии были и у родственников погибших. Возмущение вызвал тот факт, что в результате длительного расследования виновных так и не определили. Очень подозрительным стало решение не поднимать паром на поверхность и запретить доступ к его обломкам — это исключало возможность повторного расследования. Вдобавок «Эстония» — единственное на планете судно, защищенное законом о покое погибших. Расследование обстоятельств его крушения теперь считается преступлением.
Пробоина в корпусе или ядерная боеголовка?
Как и любая другая крупная катастрофа, гибель «Эстонии» породила массу теорий заговора.
Некоторые всерьез утверждают, что на судне перевозили ядерную боеголовку с секретной эстонской военной базы, оставшейся после распада СССР. Предположение было опровергнуто в начале двухтысячных, после нелегальной экспедиции к останкам парома — превышения уровня радиоактивного излучения вблизи обломков не зафиксировали.
Не менее серьезно обсуждалась версия намеренных взрывов. Во время одного из погружений на борту корабля приметили несвойственные затоплению отверстия. С этими доводами не согласился немецкий суд, в который обратились энтузиасты.
Еще несколько версий предполагали наличие на пароме крупной партии наркотиков, а также секретных военных разработок. Последняя хотя бы имела под собой основания: следователям стало известно о нескольких случаях перевозки «Эстонией» военных грузов.
Пожалуй, самым невероятным стало предположение о том, что носовую часть визора открыли намеренно. По свидетельствам некоторых выживших пассажиров и членов экипажа, перед крушением они слышали звук открывающегося гидравлического затвора.
Прерванная линия жизни
«Эстония» стала братской могилой для 852 человек. Подавляющее большинство погибших — шведы и эстонцы. В печальном списке и одна белорусская фамилия.
Безусловно, трагедию такого масштаба не могли не увековечить. В эстонской столице мемориал появился спустя два года после катастрофы. Его установили в нескольких минутах ходьбы от порта, откуда «Эстония» ушла в последнее плавание.
В штормовую ночь 28 сентября 1994 года произошла крупнейшая катастрофа в Балтийском море: в ходе рейса Таллинн-Стокгольм у финского острова Уте затонул грузопассажирский паром «Эстония». По количеству потерь гибель «Эстонии» стоит в одном ряду с трагедиями «Титаника», «Лузитании» и «Андреа Дориа». Гигантский корабль стал могилой для 852 человек, 757 из которых остались не найденными. И по числу погребенных на дне тайн эта катастрофа стала самым мрачным морским происшествием ушедшего века.
Даже спустя два десятилетия нет единой версии о том, какая злая сила погубила мощное судно в считанных милях от берега, за полчаса отправив его под воду.
Сомнения в достоверности официальных выводов комиссии по расследованию множат свидетельства о пропавших с затонувшего парома вещдоках и «всплывших» утопленниках. И в то время как считавшиеся погибшими члены экипажа под новыми именами «воскресли» в других странах, обладавшие информацией свидетели ушли из жизни при загадочных обстоятельствах.
Родственники жертв не понимают, почему эстонские, финские и шведские власти договорились не поднимать лежащее на мелководье судно ни при каких условиях. Место с координатами 59 градусов 22 минуты северной широты и 21 градус 48 минут западной долготы патрулируется круглосуточно, а смельчакам с аквалангами за нарушение запрета на водолазные работы в месте морского захоронения грозит тюрьма.
Правда о трагедии «Эстонии», похоже, невыгодна никому, и потому ее тайны охраняются военными фрегатами.
Сразу же после катастрофы была создана международная эстонско-шведско-финская комиссия под руководством эстонского министра транспорта Анди Мейстера.
Однако вскоре шведская сторона заговорила о некомпетентности Мейстера и потребовала его отставки. Он же, в свою очередь, заявил, что шведы скрывают результаты обследования парома, которые проводились с помощью подводных роботов — на пленке, которую получили члены комиссии, исчезли кадры капитанского мостика. Позже выяснилось, что из архивов Судоходного департамента Швеции пропал и видеофильм 1995-1996 годов, снятый фирмой, изучавшей возможность бетонирования затонувшего судна.
Однозначной причины катастрофы официально названо не было.
В заключении комиссии речь идет о «наиболее вероятных» причинах. И это – тяжёлые погодные условия и отрыв носового визира вследствие конструктивных недостатков парома. Как объяснил возглавлявший комиссию профессор Таллинского технического университета Яан Метсавеэр, «Эстонию» якобы погубили дефекты в конструкции замка, который удерживал визир (носовую часть) в походном положении. При скорости ветра 28 метров в секунду высота волн достигала 6 метров. Не выдержав напора стихии, сначала треснул и разрушился один замок, за ним – еще два. Когда рухнул транспортный трап, обслуживавший визир механизм открылся, и начался забор воды. Чем больше ее вливалось в трюмы, тем круче становился крен.
Но выводы профессора критикуют оппоненты, по мнению которых открытие визира – это следствие катастрофы на борту, а не ее причина.
Много лет занимавшийся изучением тайны гибели «Эстонии» американский водолаз и миллионер Грегг Бемис настаивал, что вода на паром поступала через пробоину снизу, и это могло быть результатом взрыва. Поднятые им во время несанкционированного погружения два фрагмента судна прошли экспертизу в двух лабораториях тестирования материалов в Германии. Вердикт департамента в Бранденбурге: «Исследуемый материал не соприкасался со взрывчатым веществом, но повреждения на куске металла характерны для взрыва». Вывод экспертов технического университета Клаусталь-Целлерфельда более категоричен: «Массивные повреждения структуры на обоих кусках металла произошли в результате взрыва».
О двух сильных ударах или взрывах рассказывали и выжившие пассажиры и члены экипажа. Перед затоплением они слышали звуки непонятного происхождения. Даже моряки не могли определить их природу: в штатных условиях ничего подобного не происходило. По словам спасшегося шведа Рольфа Сирмана, когда он отплывал от парома, то успел разглядеть гигантскую черную дыру на уровне ватерлинии.
А на просочившейся в СМИ видеозаписи официальной экспедиции хорошо виден прикрепленный к корпусу корабля подозрительный оранжевый предмет продолговатой формы, которого там быть не должно. По мнению инспектора-сапера главного штаба Сил обороны Эстонии полковника Удо-Мееме Леттенса, это могла быть пластическая взрывчатка либо элемент сухой батареи, применяющейся для детонации при взрывных работах. Разделяет эту точку зрения и компетентный эксперт по взрывчатке, а в прошлом капитан-лейтенант британских ВМФ Брайан Бредвуд (его привлекла к оценке ситуации германская судоверфь «Майер Верфт», построившая корабль в 1980 году).
Героиновый след
Широко обсуждалась и версия умышленного затопления корабля с целью сокрытия наркотрафика. По некоторым данным, багажники трех находившихся на борту парома машин ломились от героина – его там было спрятано с полтонны.
А в трех грузовиках перевозилось 50 тонн контрабандного кобальта. Новый маршрут из Сингапура в Стокгольм, прокладываемый наркодельцами из гонконгской «триады», якобы оказался под угрозой – о прибытии груза узнала шведская полиция.
Кто-то считает, что во избежание разоблачения судно затопила находившаяся в сговоре с наркоторговцами команда, а кто-то грешит на происки конкурентов из колумбийской наркомафии.
По информации отставных офицеров госбезопасности, сотрудник частной охранной компании «Эстониан секьюритиз» Игорь Криштапович (бывший заместитель директора таможенного комитета Эстонии) даже записал телефонный диалог капитана «Эстонии» Арво Андерсена и некоего наркодельца Юри. Но вскоре Игоря Криштаповича убили в центре Таллинна, и убийц не нашли.
А нескольких членов команды, включая капитана-стажера, после катастрофы видели за пределами Эстонии – они оказались живы, хотя значились в списках погибших. По информации из зарубежных источников, шведская полиции располагает даже видеодоказательствами того, что объявленный погибшим сменный капитан затонувшего парома Пихт – в здравии и благополучии. Его опознавали трижды: видели мокрым и укутанным в плед, садящимся в карету скорой помощи, спустя год после трагедии он попал в объектив в баре Гамбурга, а затем «засветился» во время отдыха на Ривьере. Жена капитана никогда не носила траура и не скрывала уверенности, что он жив.
Прощай оружие
Бывший начальник морской таможни стокгольмского порта заявил о том, что на борту затонувшего парома в день его гибели находилась советская военная техника. По его словам, в 1994 году паром «Эстония» несколько раз перевозил грузы, которые запрещено было досматривать таможенникам. Это подтвердили и другие шведские таможенники.
Свидетельства послужили поводом для созыва специальной комиссии, которая установила, что на пароме действительно возили военную технику. Информацию подтвердил и представитель минобороны Швеции. Зампредседателя комиссии Эвелин Сепп связывает причину гибели парома именно с этим фактом. По ее мнению, знали о перевозке оружия на борту и некоторые эстонские политики.
Некоторые выдвигают версию, что на борту парома перевозили ядерное оружие. Именно этим и было вызвано сооружение бетонного саркофага над затонувшим судном.
Кстати, руководители трех заинтересованных стран категорически отказались от помощи России в расследовании трагедии.
Следствие окончено, забудьте
Один из тех, кто требует расследования, — выживший пассажир парома «Эстония» Микаэль Ыун. Желая привлечь внимание к терпящему бедствие судну, он сделал исторические фотографии момента крушения – надеялся, что вспышку увидят с неба или моря. Очевидец вспоминал, что спастись смогли только рослые и физически крепкие молодые мужчины, дотянувшиеся до опор, по которым можно было выбраться наружу. Сопровождавшая его в той поездке знакомая Тамара Алеп осталась в каюте. Под воду ушли женщины и дети, которые не смогли выбраться на верхнюю палубу.
А людям на плотах пришлось отпускать в воду тех, кто не дождался спасателей – люди быстро умирали от шока и переохлаждения. Еще часть спасшихся сорвалась с лопнувших тросов, когда их поднимали с воды на вертолеты, поскольку немногие из них были оборудованы для спасательных операций в море.
К 9 часам утра из воды извлекли последних спасенных. Пилоты вертолетов находились в шоковом состоянии – «Мы видели около четырех десятков плотов, но большинство из них были пустыми. Почему так мало тех, кто смог выбраться с затонувшего парома? Если бы большинство находившихся на пароме оказались в воде, а не ушли в пучину вместе с судном, мы бы спасли минимум половину из них».
«Пострадавшие нуждаются в ответах, — говорит свидетель катастрофы. – Лишь тогда можно будет считать эту тему закрытой».
Между тем, на гибели «Эстонии» поставлена точка.
После четвертого отчета международную комиссию по расследованию причин катастрофы расформировали, а останки парома решили забетонировать.
Возобновить расследование могли бы заставить лишь новые свидетельства. Выходит, власти уверены, что их не будет…
Читайте также: