Виброрезонансное разрушение бетонных покрытий

Обновлено: 24.04.2024

Особенностью метода виброрезонансного разрушения является полное отделение разрушенного цементобетона от арматуры, что исключает отраженное трещинообразование.

При двухслойных цементобетонных покрытиях без связи между слоями происходит разрушение только верхнего слоя покрытия.

При наличии укрепленных оснований разрушение последних не происходит.

б) Разрушение цементобетона покрытия производится на всю его толщину. При этом бетонная плита разделяется на фрагменты и перестает работать как единое целое.

в) Бетон покрытия рекомендуется разрушать таким образом, чтобы разрушенная плита не расширялась, не повреждала основание и не внедрялась в него, образующие фрагменты имели заданную крупность и не смещались относительно друг друга.

г) Полученное после виброрезонансного разрушения цементобетонное основание не может быть отнесено ни к одному виду оснований из традиционных материалов, в связи с чем не все положения СНиП 2.05.02.-85 и СНиП 3.06.03.-85 могут быть приняты в качестве критериев при приемке работ, в частности, по толщине слоя разрушенного цементобетона, так как этот параметр задан существующим цементобетонным покрытием.

д) Структура разрушенного покрытия после уплотнения имеет вид мозаики. При такой схеме разрушения фрагменты работают совместно, распределяя нагрузки по большей поверхности.

е) Особенностью разрушения является неравномерность размеров фрагментов дробленого бетона по толщине слоя. На поверхности размер фрагментов мельче и по структуре может быть отнесен к оптимальным подобранным смесям по ГОСТ 25607-94. Толщина этого слоя от 5 до 7 см (рис. 2). Слой обладает фильтрующей способностью.

ж) В нижней части слоя фрагменты крупнее, разрушение его трещинообразное. Трещины располагаются под углом 40-50° к поверхности, сцепленные между собой фрагменты обеспечивают хорошее распределение нагрузки по основанию.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО РЕМОНТУ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
МЕТОДОМ ВИБРОРЕЗОНАНСНОГО РАЗРУШЕНИЯ
(для опытно-экспериментального внедрения)

Введены распоряжением Росавтодора от 16.11.2007 N 452-р

1. РАЗРАБОТАН: Федеральным государственным унитарным предприятием "Росдорнии" по заказу Федерального дорожного агентства. Методический документ разработан в соответствии с пунктом 3 статьи 4 Федерального закона от 27.12.2002 N 184-ФЗ "О техническом регулировании" и является актом рекомендательного характера в дорожном хозяйстве.

2. ВНЕСЕН: Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

4. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

5. ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

Раздел 1. Область применения

Отраслевой дорожный методический документ "Методические рекомендации по ремонту цементобетонных покрытий автомобильных дорог методом виброрезонансного разрушения" (для опытно-экспериментального внедрения) (далее - методический документ) разработан впервые на основе исследований и адаптации конструктивных и технологических решений метода виброрезонансного разрушения цементобетонных покрытий при ремонте дорожных и аэродромных одежд в России и является актом рекомендательного характера в дорожном хозяйстве.

Настоящий методический документ предназначен для использования при проектировании ремонта и реконструкции дорожных одежд с цементобетонным покрытием. В работе изложены принципы применения рекомендуемого оборудования, методы восстановления технико-эксплуатационных свойств дорожного покрытия путем дробления плит, а также рассмотрена технология виброрезонансного разрушения плит с последующим перекрытием разрушенного бетона слоями асфальтобетона.

Раздел 2. Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

а) ГОСТ 12.4.011-89 "Система стандартов безопасности труда. Средства защиты работающих. Общие требования и классификация";

б) ГОСТ 12.4.034-2001 "Система стандартов безопасности труда. Средства индивидуальной защиты органов дыхания. Классификация и маркировка";

г) ГОСТ 12.4.103-83 "Система стандартов безопасности труда. Одежда специальная защитная, средства индивидуальной защиты ног и рук. Классификация";

д) ГОСТ 8267-93 "Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия";

е) ГОСТ 8269.0-97 "Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ. Методы физико-механических испытаний";

ж) ГОСТ 25584-90 "Грунты. Методы лабораторного определения коэффициента фильтрации";

з) ГОСТ 25607-94 "Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия";

и) ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств";

к) ГОСТ Р 52290-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования";

л) СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги";

м) СНиП 3.06.03-85 "Пособие по строительству покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов из грунтов, укрепленных вяжущими материалами"*;

* Соответствует оригиналу. СНиП 3.06.03-85 имеют наименование "Автомобильные дороги". - Примечание изготовителя базы данных.

н) СНиП III-4-80* "Техника безопасности в строительстве";

* На территории Российской Федерации действуют СНиП 12-03-2001 и СНиП 12-04-2002, здесь и далее. - Примечание изготовителя базы данных.

о) ОДН 218.1.052-2002 "Оценка прочности нежестких дорожных одежд";

р) ВСН 197-91* "Инструкция по проектированию жестких дорожных одежд";

* Действуют "Методические рекомендации по проектированию дородных одежд жесткого типа". Здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

с) ВСН 37-84 "Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ".

Раздел 3. Термины и определения

В настоящем методическом документе применяются следующие термины с соответствующими определениями:

Виброрезонансный бетонолом - устройство, работающее по принципу передачи резонансной (вибрационной) силы, приложенной к балке из прокованной стали, к цементобетонной плите через рабочий орган. Параметры рабочего органа управляются микропроцессором. Он проводит измерение скорости колебаний и амплитуды во время каждого ударного цикла и при изменении их обеспечивает изменение этих параметров для достижения однородности разрушения.

Технология виброрезонансного разрушения - это система восстановления дорожной одежды, включающая в себя три основных элемента:

- разрушение цементобетонного покрытия низкоамплитудным высокочастотным резонансным бетоноломом;

- эффективную систему водоотвода из конструктивных слоев дорожной одежды и земляного полотна;

- устройство слоев асфальтобетонного покрытия.

Характерная модель разрушения - это такая структура разрушенного бетона, при которой все фрагменты, оставаясь на своих местах, обеспечивают совместное распределение нагрузки за счет контактных усилий (рис.1).

Раздел 4. Общие положения

а) Дорожные одежды с цементобетонными покрытиями являются наиболее долговечными, сохраняя несущую способность в течение 25-40 лет. Потеря несущей способности - образование определенного количества поперечных трещин, заданного принятым при проектировании коэффициентом надежности в соответствии с ВСН 197-91. Этот критерий (количество трещин на 1 км) является единственным прогнозируемым параметром.

За срок службы на поверхности покрытия проявляются и другие виды дефектов, которые невозможно предусмотреть на стадии расчета конструкции и подбора состава бетона.

Эти дефекты (продольные трещины, выбоины, шелушение, сколы и разрушение швов) являются следствием несоблюдения технологии производства работ, а также влияния климатических факторов и недостатков работ по содержанию покрытия. Они не снижают, как правило, общей несущей способности дорожной одежды, но приводят к снижению скорости и комфортности движения, вызывая необходимость проведения ремонтных мероприятий.

б) Для обеспечения необходимого транспортно-эксплуатационного состояния дорожной одежды применяют различные методы ремонта:

- перекрытие слоями асфальтобетона;

- перекрытие путем устройства непрерывно армированных цементобетонных покрытий;

- устройство поверхностной обработки;

- ремонт поверхностных повреждений и швов дорогостоящими материалами на основе неорганических вяжущих с подъемом просевших плит и заменой разрушенных плит;

- снятие напряжений в цементобетонном покрытии путем дробления плит с последующим перекрытием слоями асфальтобетона.

в) При ремонте цементобетонных покрытий с устройством по ним асфальтобетонных покрытий возникает одна из самых существенных проблем - появление эффекта отраженного трещинообразования.

Существующие методы снижения отраженного трещинообразования лишь отдаляют время начала трещинообразования.

Отраженное трещинообразование приводит со временем к ухудшению состояния дороги, снижая срок службы асфальтобетонного покрытия.

г) Метод восстановления технико-эксплуатационных свойств дорожного покрытия путем дробления плит является одним из способов устранения отраженного трещинообразования, основанных на значительном уменьшении фактической длины плиты цементобетонного покрытия путем дробления плиты на малые фрагменты. Уменьшение эффективной длины плиты ведет к минимизации горизонтальных перемещений в швах плит и трещинах вследствие сезонных температурных колебаний, что, в свою очередь, значительно уменьшает показатели растяжимости и деформации сдвига, обычно встречающиеся у основания верхнего слоя асфальтобетона. При этом жесткая дорожная одежда переводится в категорию нежесткой.

Раздел 5. Особенности метода виброрезонансного разрушения цементобетонного покрытия

При наличии укрепленных оснований разрушение последних не происходит.

г) Полученное после виброрезонансного разрушения цементобетонное основание не может быть отнесено ни к одному виду оснований из традиционных материалов, в связи с чем не все положения СНиП 2.05.02-85 и СНиП 3.06.03-85 могут быть приняты в качестве критериев при приемке работ, в частности, по толщине слоя разрушенного цементобетона, так как этот параметр задан существующим цементобетонным покрытием.

РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО РЕМОНТУ ПОВЕРХНОСТЕЙ БЕТОННЫХ ИЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ
ЭЛЕМЕНТОВ МОСТОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СРЕДСТВ МЕХАНИЗАЦИИ

УТВЕРЖДЕНЫ Минавтодором РСФСР, протокол N 5 от 30.01.86.

Рекомендации содержат перечень видов дефектов и ремонтных работ, а также описание материалов, механизмов и технологий, применяемых для устранения поверхностных дефектов бетонных и железобетонных мостов.

Предназначены для работников дорожно-эксплуатационной службы как практическое руководство по ремонтным работам. Составлены в дополнение и развитие Рекомендаций по ремонту поверхностных дефектов железобетонных мостов (Гипродорнии, 1975) и включают работы, выполняемые с использованием как известных, так и новых средств механизации:

пневматических краскораспылителей (воздушное и безвоздушное распыление);

машины РД-803 по ремонту и осмотру мостов;

комплекта оборудования РД-802А по ремонту мостов.

Рекомендации не исключают применения традиционных ремонтных покрытий, приведенных в ранее упомянутых Рекомендациях, а также в Обзорной информации ЦБНТИ N 6, 1983 г. (латексцементные растворы, полимербетоны и др.).

При составлении Рекомендаций учтены результаты опытных работ, выполненных Гипродорнии в Мосавтодоре, Ростовавтодоре, а также опыт Госдорнии.

Развитие и совершенствование дорожной сети неразрывно связано со значительным увеличением объемов работ по строительству, ремонту и содержанию мостов, которые являются наиболее сложными и ответственными сооружениями на автомобильных дорогах. Низкое качество ремонта и содержания мостов приводит к возрастанию числа сооружений с пониженной (из-за наличия дефектов) грузоподъемностью и эксплуатационной надежностью.

Результаты обследований эксплуатируемых железобетонных автодорожных мостов показали, что более 50% поверхности сооружения, находящегося в эксплуатации свыше 10 лет, имеет повреждения, снижающие, в основном, его долговечность, а следовательно, и эффективность использования.

В таких условиях достижение запланированного народнохозяйственного эффекта возможно лишь при проведении планомерных крупномасштабных ремонтных работ с широким использованием средств механизации. Технологии подобных ремонтных работ на различных этапах эксплуатации мостов приведены в настоящих Рекомендациях.

Рекомендации составлены кандидатами технических наук В.И.Шестериковым (Гипродорнии), И.А.Режко (ЦНИИОМТП) и инженером Е.А.Антоновым (Гипродорнии). В работе принимали участие инженеры В.И.Стожков, Я.Ю.Зайчик, М.А.Завьялов, Е.В.Сидорова (Гипродорнии), наладчик стендовых установок В.Д.Индюков (Союздорнии), а также инж. Г.В.Деревянкин (ЦПКБ объединения Росремдормаш). В основу положены результаты исследований составителей, а также данные, полученные в Саратовском Политехническом институте, ЦНИИС, Госдорнии, Союздорнии, ЦНИИИОМТП.

1. Общие положения

1.1. Настоящие Рекомендации распространяются на ремонт и содержание бетонных и железобетонных мостов, имеющих поверхностные дефекты, расположенные на значительных площадях. Они являются дополнением к Рекомендациям по ремонту поверхностных дефектов железобетонных мостов, разработанным Гипродорнии в 1975 г., и включают в себя работы, выполняемые с использованием средств механизации.

1.2. Ремонт поверхностей бетонных и железобетонных мостов выполняют с профилактической целью (предупреждение появления поверхностных дефектов), с целью предотвращения начавшегося повреждения или восстановления защитного слоя, что способствует, в свою очередь, повышению долговечности сооружения. Объем требуемых ремонтных работ по устранению дефектов поверхностей пролетных строений и опор устанавливают по книгам искусственных сооружений, куда заносят результаты текущих, периодических и специальных осмотров, а также по дефектным ведомостям.

При сложных организации и производстве ремонтных работ (средний ремонт) составляют проект, в котором указывают размещение подмостей, оборудования, конструкций, изготавливаемых в заводских условиях (например, арматурные каркасы) и организацию движения транспортных средств по ремонтируемому мосту.

1.3. Все ремонтные работы следует вести в сухую погоду при температуре воздуха не ниже плюс 5 °С.

Действие Рекомендаций распространяется на всю территорию РСФСР.

1.4. Причины появления дефектов устраняют в процессе выполнения ремонта поверхностей или до него.

2. Классификация ремонтных работ

2.1. Работы по ремонту бетонных поверхностей элементов эксплуатируемых мостов подразделяются на шесть групп:

I - предотвращение разрушения защитного слоя бетона; устранение шелушения бетонной поверхности, поврежденной на глубину 1-3 мм (текущий ремонт);

II - ремонт поверхности защитного слоя, поврежденного на глубину до 10 мм (текущий ремонт);

III - восстановление защитного слоя, разрушенного на глубину до 30 мм (средний ремонт);

IV - восстановление защитного слоя и частично бетона конструкции, при необходимости с усилением (средний ремонт);

V - ремонт участков, поврежденных механически или в результате некачественного изготовления конструкции - раковины, сколы с обнажением арматуры (средний ремонт);

VI - профилактические работы по предупреждению повреждения поверхностей (содержание).

2.2. При фактической толщине защитного слоя, меньше требуемой существующими нормативными документами [1] и в зависимости от расположения поверхности ремонтные работы выполняют по группе I - поверхности, на которые не попадает вода, или по группе II - поверхности, на которые попадает вода (увеличение толщины защитного слоя фасадов пролетных строений, стоек опор).

3. Виды ремонтных работ и область их применения

3.1. Работы по ремонту бетонных поверхностей подразделяются на виды: импрегнирование (пропитка, гидрофобизация), нанесение лакокрасочных покрытий, устройство штукатурки, нанесение полимерцементных покрытий, торкретирование, бетонирование.

3.2. Гидрофобизация бетонной поверхности путем обработки ее кремнийорганической жидкостью ГКЖ-94.

Поверхностная гидрофобизация придает наружной поверхности бетона, а также поверхности пор и трещин водоотталкивающие свойства. Кремнийорганические вещества одновременно с повышением водонепроницаемости бетона улучшают его морозостойкость.

Гидрофобизация целесообразна для предотвращения шелушения бетона, а также при ремонте поверхностей с глубиной шелушения не более 10 мм.

3.3. Нанесение лакокрасочных покрытий из перхлорвиниловых материалов - эмалей XВ-124, XB-125. Перхлорвиниловые краски и эмали представляют собой растворы перхлорвиниловой смолы в смеси органических растворителей, пигментов и пластификаторов. Содержание хлора в смоле достигает 65-68%, что обеспечивает высокую стойкость материала. Лакокрасочные покрытия оптимальной толщины пропитывают поверхностный слой бетона, уменьшают проницаемость и увеличивают омическое сопротивление бетона, а также создают пассивный механический барьер на пути веществ, вызывающих коррозию бетона и арматуры.

Применение лакокрасочных покрытий целесообразно при устранении дефектов I группы и в порядке профилактики поверхностей железобетонных конструкций.

3.4. Один из видов штукатурки - коллоидно-цементный клей (КЦК) - ремонтный состав, применяемый без грунтовки, КЦК представляет собой однородную высоковязкую пасту, которая приготовляется путем виброперемешивания смеси комплексного вяжущего (цемент+песок), воды, пластификатора и ускорителя твердения. Использование КЦК для ремонта железобетонных конструкций связно с необходимостью применения вибратора для виброактивации КЦК. Применение ремонтных составов на основе КЦК целесообразно при устранении дефектов II и III групп.

3.5. Нанесение полимерцементных покрытий на основе синтетического латекса СКС - 65 ГП.

Полимерцементные покрытия приготавливают из водной дисперсии полимера, которую смешивают с минеральным вяжущим и заполнителями.

Полимерцементные покрытия на основе синтетического латекса обладают высокой адгезией, водонепроницаемостью, а также создают вокруг арматуры высокощелочную среду (рН около 12), надежно предохраняющую арматуру от коррозии.

Применение полимерцементных покрытий целесообразно при устранении дефектов II и III групп.

Нанесение ремонтных составов с помощью струи сжатого воздуха является одним из перспективных методов ремонта железобетонных конструкций. Метод торкретирования объединяет приготовление, транспортирование, укладку и уплотнение бетонных смесей на поверхностях, имеющих любое расположение. Он позволяет обеспечить комплексную механизацию процесса бетонирования, отказаться от транспортирующих устройств, исключить необходимость уплотнения бетона вибраторами, достичь высокой водонепроницаемости без устройства дополнительного гидроизоляционного слоя, значительно сократить долю ручного труда, а также сроки ремонта сооружений.

Свеженанесенный слой торкретбетона имеет высокую начальную прочность, которую получают под уплотняющим действием струи. Такой метод уплотнения позволяет послойно наносить покрытия, имеющие повышенные механическую прочность, водонепроницаемость и морозостойкость, а также хорошее сцепление с предыдущим слоем.

Применение метода торкретирования для ремонта железобетонных поверхностей целесообразно при устранении дефектов II, III и IV групп.

3.7. Дублированные покрытия представляют собой комбинацию приведенных выше видов ремонтных работ. Рекомендуется использовать три разновидности дублированных покрытий:

гидрофобизация плюс лакокрасочные покрытия (I гр. ремонтных работ),

гидрофобизация плюс эпоксидная эмаль ЭП-773 (I и II группы),

гидрофобизация плюс штукатурка из КЦК (II гр.).

3.8. Область возможного использования видов ремонтных работ, а также перечень повреждений и причин их появления приведены в табл.3.1.

Виброрезонансная деструктуризация (разрушение) цементобетонных покрытий – это уникальная технология восстановления дорожных и аэродромных покрытий и оснований, используемая при капитальном ремонте и реконструкции, основанная на вторичном использовании цементобетона в качестве нежесткого основания для укладки новых слоев.

Наибольшую сложность при восстановлении дорожных и аэродромных одежд с цементобетонным покрытием или основанием при их капитальном ремонте и реконструкции представляет устройство по ним новых асфальтобетонных слоев из-за эффекта «отраженного» трещинообразования.

Отраженное трещинообразование – появление трещин на поверхности асфальтобетонного покрытия, возникающие вследствие комплекса горизонтальных (растягивающих) и вертикальных (сдвиговых) деформаций у основания слоя асфальтобетона.

«Отраженное» трещинообразование со временем приводит к серьезному ухудшению состояния покрытия, вызывая образование вторичных дефектов, что, в конечном итоге, значительно снижает срок службы дорожной одежды.

Метод восстановления технико-эксплуатационных свойств дорожной одежды путем деструктуризации (фрагментации) цементобетонных плит является одним из способов устранения отраженного трещинообразования.

Принцип, лежащий в основе этого метода – это значительное уменьшение эффективной длины плиты цементобетонного дорожного покрытия, путем дробления его на фрагменты. Уменьшение эффективной длины плиты ведет к минимизации горизонтальных перемещений в швах плит и трещинах вследствие сезонных температурных колебаний. Это, в свою очередь, значительно снижает показатели растяжимости и деформации сдвига, возникающие у основания асфальтобетонного слоя.

Отличительной особенностью технологии деструктуризации является разрушение цементобетонного покрытия на всю его толщину без разрушающего воздействия на укрепленное основание.

Бетонная плита, разделенная на фрагменты, перестает работать как единое целое. Получаемые фрагменты, расположенные под углом ~45° к поверхности, за счет плотного сцепления между собой работают совместно, распределяя нагрузки по большей площади. При этом жесткая дорожная одежда переводится в категорию нежесткой.

В случае двухслойного цементобетонного покрытия, без связи между слоями, деструктуризация происходит только в верхнем слое покрытия.

Нарушения целостности укрепленных оснований во время виброрезонансной деструктуризации не происходит, а образующиеся фрагменты имеют заданную при настройке оборудования крупность, и не смещаются относительно друг друга. Деструктурированный слой не разрыхляется, и не увеличивается его пористость.

Размер фрагментов на поверхности деструктурированного слоя цементобетона меньше и не превышает 70 мм в любом измерении. Максимальный размер фрагментов в нижней части слоя не превышает 350 мм в любом измерении.

Перед проведением деструктуризации цементобетона необходимо выполнение подготовительных работ по отводу влаги из нижележащих слоев основания, путем устройства бокового дренажа. Данная операция выполняется за 1-2 недели до начала производства основных работ.

Виброрезонансная деструктуризация (разрушение) цементобетонного покрытия выполняется автономным самоходным вибрационным бетоноломом, принцип действия которого заключается в создании трещин за счет вибрационного резонанса при совпадении частот приложенной сравнительно небольшой нагрузки (до 10 кН) и собственных колебаний балки рабочего органа машины, совершающего повторяющиеся ударные движения с амплитудой ~ 2 см и частотой 44-48 Гц.

Параметры работы вибробетонолома управляются микропроцессором, обеспечивающим измерение частоты и амплитуды колебаний во время каждого ударного цикла, а также их варьирование при изменении условий рабочего процесса с целью обеспечения однородности разрушения.

Важной особенностью виброрезонансной деструктуризации является полное отделение цементобетона от арматуры, которая беспрепятственно извлекается при помощи экскаваторного оборудования.

По завершению работы бетонолома необходимо провести прикатку верхнего слоя деструктурированного цементобетона. Прикатка осуществляется 10-тонным гладковальцовым виброкатком по всей ширине покрытия при низкой амплитуде и высокой частоте колебаний.

После проведения прикатки покрытие готово для укладки нового асфальтобетонного или цементобетонной слоя.

Важнейшим преимуществом использования виброрезонансного метода является отсутствие необходимости в устройстве слоя из щебня, поскольку деструктурированный бетон уже является готовым основанием, аналогичным щебеночному слою, устроенному по принципу заклинки.

В случае если проектом реконструкции принято решение о полной замене цементобетонных плит по причине неудовлетворительного состояния подстилающего слоя, применение виброрезонансного метода позволяет сократить стоимость разборки за счет получения мелкой фракции деструктурированного бетона, полностью отделенного от арматуры и не требующего дополнительного использования дробильной установки.

Технология виброрезонансной деструктуризации позволяет сократить стоимость строительства в 1,3-1,5 раза, а сроки проведения работ капитального ремонта в 4-5 раз.

На сегодняшний день в России накоплен значительный опыт применения технологии виброрезонансной деструктуризации цементобетонных покрытий. Начиная с 2005 года, работы проводились на таких крупных объектах, как автомобильные магистрали М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-8 «Холмогоры», М-9 «Балтия».

ASR (щелочно-силикатную) и другие дегенеративные реакции

Цементобетонные дороги с большим количеством трещин, с отраженными трещинами или раскачивающимися плитами являются первыми кандидатами на применение технологии виброрезонансной деструктуризации.

ASR (щелочно-силикатную) и другие дегенеративные реакции

Технологию виброрезонансной деструктуризации применяют для разрушения (дробления) асфальтобетонных и цементобетонных покрытий:

проиходит устранение отраженных трещин;
устранение ASR (щелочно-силикатной) и других дегенеративных реакций;
стоимость работ может быть снижена на треть за счет уменьшения транспортных и временных издержек;
увеличивается срок службы слоя асфальтобетона , уложенного на деструктуризированное основание.

Позволяет в 2 раза сократить время ремонта в случае разрушения бетонного основания с последующим его вывозом и заменой.

разрушения бетонной плиты на более мелкие, удобные фракции,
упрощенного извлечения арматуры укрепляющей плиту.

При последующей переработке раздробленного бетона можно использовать более простые дробильно-сортировочные установки. При этом уменьшается износ дробильного оборудования.

В обоих случаях нет необходимости перекрывать всю дорогу, можно сохранять автомобильное движение по проезжей части встречного направления.

проиходит устранение отраженных трещин;
устранение ASR (щелочно-силикатной) и других дегенеративных реакций;
стоимость работ может быть снижена на треть за счет уменьшения транспортных и временных издержек;
увеличивается срок службы слоя асфальтобетона, уложенного на деструктуризированное основание.

разрушения бетонной плиты на более мелкие, удобные фракции,
упрощенного извлечения арматуры укрепляющей плиту.

Нет необходимости перекрывать всю дорогу, можно сохранять автомобильное движение по проезжей части встречного направления.

отвод воды из нижележащих слоев, организация дренажной системы

быстрое изъятие материала и любой арматуры

С виброрезонансной технологией вы уже никогда не столкнетесь с такой проблемой изъятия и транспортировки разрушенного бетона!

отвод воды из нижележащих слоев, организация дренажной системы

быстрое изъятие материала и любой арматуры

Виброрезонансная машина оснащена рабочим органом (башмаком) из специальной стали, через которую установка создает вибрационный резонанс для разрушения цементобетонных плит. Плита разрушается при совпадении частоты ударов балки устройства и совпадении собственной частоты колебаний цементобетонной плиты. Благодаря вхождению в резонанс разрушение цементобетонной плиты происходит при сравнительно небольших нагрузках.

Машина обеспечивает нанесение низкоамплитудных (максимум 25 мм) ударов с силой не менее 8,9 кН по поверхности существующего цементобетонного покрытия при частоте не ниже 44 Гц. Бетон таким образом разрушается на всю толщину слоя;

Разрушение основания до 60 см;
Участок длиной 1,6 км и шириной с проезжую полосу за смену;
Производительность до 7000 м² в смену;
Скорость 5-8 км/ч .

По данным американских специалистов, модуль упругости на поверхности деструктурированного слоя цементобетона в зависимости от состояния земполотна и основания может достигать 250–800 МПа. Практика показала, что после перекрытия дробленого основания слоями усиления модуль упругости на поверхности покрытия составляет выше 300 МПа.

Читайте также: