Устройство стены крытого вагона

Обновлено: 11.05.2024

ГОСТ 19281—73 и ГОСТ 19282—73). Механические свойства применяемых и рекомендуемых для вагоностроения сталей приведены в табл. 12.

В вагоностроении применяют углеродистые стали различной степени раскисления: кипящие, спокойные и полуспокойные. Кипящая сталь более дешевая, но по качеству уступает спокойной. Полуспокойная сталь по степени раскисления и свойствам представляет собой промежуточную. Кипящая сталь имеет более высокий порог хладноломкости и по сравнению со спокойной сталью является менее стойкой к хрупким разрушениям при низких температурах. Поэтому для ответственных несущих элементов конструкций вагонов применяют спокойные стали. Для этих конструкций используют углеродистую сталь (ГОСТ 380—71) группы В и пятой категории качества, предусматривающей нормирование химического состава, пределов прочности и текучести, относительного удлинения, изгиба в холодном состоянии и ударной вязкости при температуре —20° С и после механического старения. Углеродистые стали (ГОСТ 1050—74) применяют второй и третьей категорий; второй категорией предусмотрено нормирование механических свойств на растяжение и ударной вязкости, проверяемых на образцах, изготовленных из нормализованных заготовок размером 25 мм (диаметр или сторона квадрата), а третьей категорией — нормирование механических свойств на растяжение, проверяемых на образцах, изготовленных из нормализованных заготовок размером не более 100 мм.

Для ответственных сварных конструкций вагонов применяют низколегированные стали (ГОСТ 19281—73 и ГОСТ 19282—73) 12-й категории, которой предусмотрено нормирование химического состава, механических свойств при растяжении и изгибе и ударной вязкости при температуре —40° С и после механического старения.

Основные элементы грузовых вагонов изготовляют главным образом из низколегированных сталей с гарантированным содержанием меди (09Г2Д, 09Г2СД, 10Г2С1Д, 10ХСНД, 15ХСНД, ЮХНДП). Сталь 10ХНДП имеет повышенные механические характеристики и коррозионную стойкость в атмосферных условиях, поэтому ее рекомендуют применять в тонкостенных элементах конструкции толщиной до 6—8 мм. Перспективной для изготовления несущих сварных тяжело нагруженных узлов вагона является низколегированная сталь 10Г2БД, обладающая в сравнении со сталью 09Г2Д более высокими прочностными характеристиками, особенно усталостной прочностью сварных соединений.

Толщина проката, мм

Механические свойства (не менее)

Относительное удлинение 6., %

Толщина проката, мм

Механические свойства (не менее)

Относительное удлинение 6₈, %

Ударная вязкость а_и, кгм/см 2 , при

Для изготовления котлов железнодорожных цистерн, предназначенных для перевозки некоторых кислот, желтого фосфора, расплавленной серы, различных синтетических смол, ядохимикатов, жидких минеральных удобрений, молока и особо чистых продуктов применяют высоколегироввнные нержавеющие стали, содержащие дефицитные легирующие элементы (никель, молибден, хром и медь). Получили применение двухслойные стали (биметаллы) с плакирующим слоем из высоколегированных сталей. Например, биметалл ВСтЗ + 12Х18Н10Т (ГОСТ 380—71 и ГОСТ 5632—72) успешно применяют для цистерн, предназначенных для перевозки виноматериалов.

Для пассажирских вагонов в настоящее время применяют обычные углеродистые стали, обладающие низкой прочностью и коррозионной стойкостью, что ограничивает возможности снижения массы конструкции и повышения эксплуатационной надежности. Низколегированные стали 10ХНДП, 15ХСНД и др. по сравнению с обычными углеродистыми в 1,5—3 раза более стойки к атмосферной коррозии. Однако в условиях постоянной влажности коррозионная стойкость этих сталей всего на 20—30% превосходит коррозионную стойкость углеродистых сталей. На основании проведенных ЦНИИ МПС, ВНИИВ и ЦНИИ ЧМ исследований для кузовов пассажирских вагонов рекомендовано применение экономно легированной никелем нержавеющей стали 10Х14Г14НЗ (ГОСТ 5632—72). Проводятся исследования возможности применения безникелевой нержавеющей стали.

Прокатные стали применяют в вагоностроении в виде листового материала, полосы, сортового и профильного проката (как горячекатаного, так и холодногнутого). В последнее время расширяется применение холодногнутых профилей. Основные горячекатаные профили, применяемые в вагоностроении, приведены в табл. 13.

Литые стали Для изготовления литых деталей вагонов в основном применяют углеродистые и низколегированные стали (ГОСТ 977—75 и отраслевые технические условия). Механические характеристики некоторых из этих сталей приведены в табл. 14. Литые детали из сталей ЗОГСЛ и 32Х06Л (ГОСТ 977—75) поставляют после закалки и отпуска, а из остальных сталей — после нормализации. Основная масса стального литья идет на детали тележек грузовых вагонов, на боковые рамы и надрессорные балки, а также на детали автосцепки.

В настоящее время рамы, балки и автосцепки в основном отливают из низколегированных сталей 20ГЛ и 20ФЛ, которые по сравнению с углеродистой сталью обеспечивают повышенную на 20—30% прочность деталей. Условия эксплуатации на перспективу требуют дальнейшего повышения прочностных характеристик указанных деталей. В связи с этим в вагоностроении осуществляется переход на использование более прочной стали типа 20Г1ФЛ.

- Применение улучешнных низколегированных сталей позволяет не только повысить механические свойства, но и обеспечить гарантированную ударную вязкость а„ при отрицательной температуре, вплоть до температуры —60° С.

Одним из основных направлений улучшения качества литых деталей является снижение содержания серы и фосфора в результате применения синтетических шлаков, специальных лигатур и др. Уменьшение в стали вредных примесей обеспечивает увеличение ее пластичности и вязкости, улучшение литейных свойств, что, в свою очередь, повышает качество литых деталей (снижает вероятность образования горячих и холодных трещин, газонасы-щенности, пор, раковин и пр.).

Алюминиевые сплавы Алюминий и его сплавы применяют в конструкциях пассажирских и грузовых вагонов. Алюминий и его сплавы применяют для изготовления облегченных кузовов вагонов городского транспорта и скоростных поездов, а также для

Двутавр № 10 (ГОСТ 8239—72)

Стойки кузова вагона-хоппера

Двутавр № 19 (ТУ 14-1-326—72)

Элемент хребтовой балки полувагона

Двутавр № 27 (ГОСТ 8239—72)

Торцовые стойки кузова пассажирского вагона

Двутавр № 45 (ГОСТ 8239-72)

Хребтовая балка думпкара

Двутавр № 55 (ГОСТ 8239—72)

Боковые и хребтовые балки платформы, хребтовая балка думпкара

Двутавр № 60 (ГОСТ 8239—72)

Боковые и хребтовые балки платформы

Швеллер № 8В (ГОСТ 5267-63)

Триангель тележки грузового вагона

Швеллер № 14 (ГОСТ 8240—72)

Механизм открывания бортов думпкара,, элементы рамы и кузова вагона

Швеллер № 20 (ГОСТ 8240—72)

Боковые балки рамы крытого в.агона

Швеллер № 20В (ГОСТ 5267—63)

Элемент продольного борта думпкара

Швеллер № 20В-1 (ГОСТ 5267—63)

Продольные балки рамы тележки пассажирского вагона

Швеллер № 22 (ГОСТ 8240—72)

Верхняя обвязка концевых стен пассажирского вагона

Швеллер № 30 (ГОСТ 8240—72)

Элемент хребтовой балки пассажирского вагона

Швеллер № ЗОВ-1 (ГОСТ 5267—63)

Элемент хребтовой балки пассажирского вагона

Швеллер № ЗОВ-2 (ГОСТ 5267—63) Корытообразный профиль 70Х70Х

Хребтовые балки рамы цистерны

X 100X89X13X9 (ТУ 14-1-326—72)

Зетообразный профиль 310Х174Х X 130X16X10,5X9

Шкворневые и промежуточные стойки полувагона

Зетообразный профиль № 4

Хребтовые балки полувагона, крытого вагона, вагона-хоппера, рефрижераторного вагона, балки верхней рамы думпкара

Зетообразный профиль № 8

Дверной рельс крытого вагона

Зетообразный профиль № 10

Раскосы стен крытого вагона

Нижний пояс боковых стен пассажирского магистрального вагона

Верхняя обвязка кузова крытого вагона

Параметры в числителе даны для верхних, а в знаменателе для ннжних волокон сечений.

Предел текучести Т, кгс/мм 2

Предел прочности в» кгс/мм 2

Относительное удлинение 6₈» %

деталей и узлов внутреннего оборудования вагонов. Эти материалы применяют также при изготовлении котлов цистерн для транспортирования концентрированной азотной кислоты и других агрессивных грузов, перевозки пищевых продуктов (в частности, молока), а также при изготовлении изотермических вагонов для внутренней обшивки кузовов вагонов.

Механические свойства используемых в вагоностроении алюминиевых деформируемых сплавов приведены в табл. 15. Из литейных алюминиевых сплавов в вагоностроении наибольшее применение нашли алюминий-кремниевые сплавы Ал9 и АлЗ (ГОСТ 2685—75), обладающие высокими литейными свойствами и коррозионной стойкостью.

Алюминиевые сплавы по сравнению с углеродистыми и низколегированными сталями обладают многими преимуществами, наиболее важными из которых для вагоностроения являются малая масса (почти в 3 раза меньшая, чем для стали), достаточно высокие механические свойства и коррозионная стойкость. Возможность изготовления из алюминиевых сплавов профилей практически любой конфигурации позволяет создавать легкие и надежные конструкции вагонов, значительно снизить их массу тары и увеличить грузоподъемность. Определенным недостатком алюминиевых сплавов, препятствующим широкому внедрению в вагоностроение, является их относительно высокая стоимость. В перспективе расширение применения алюминия и его сплавов для вагоностроения несомненно.

Окраска вагонов Антикоррозионная защита металлоконструкций вагонов имеет важное значение в связи с особенностями условий их эксплуатации (использование вагонов в различных климатических зонах с большими перепадами температур и влажности, воздействие атмосферы индустриальных районов и пр.).

Механические свойства (не менее)

4784—65, ГОСТ 8617—75 и ГОСТ

* П — полунагартованное состояние; Н — иагартованное состояние; М — отожженное состояние; Т — закалка и естественное старение; Т1 — закалка и искусственное -старение (ГОСТ 12592 — 67).

Надежность антикоррозионной защиты во многом зависит от качества и номенклатуры лакокрасочных материалов. Большое внимание в вагоностроении уделяется также внедрению прогрессивной техники окраски, обеспечивающей экономию лакокрасочных материалов, а также повышающей качество окраски и производительность труда.

Пассажирские и грузовые магистральные вагоны окрашивают в соответствии с ГОСТ 12549—67 и ГОСТ 7409—73. ГОСТ 12549—67 распространяется на окраску строящихся и подвергающихся заводскому ремонту цельнометаллических пассажирских, почтовых, багажных вагонов, вагонов-ресторанов, вагонов-электростанций и вагонов электропоездов. ГОСТ 7409—73 распространяется на строящиеся и подвергаемые заводскому ремонту универсальные грузовые вагоны, крытые, полувагоны и платформы. Наружную поверхность вагонов-цистерн окрашивают химически стойкой эмалью ХВ-785 (ГОСТ 7313—75) по предварительно загрунтованной поверхности.

Неметаллические материалы Для отделки внутренних помещений пассажирских вагонов, вагонов электропоездов и дизельпоездов, вагонов метро и др. применяют самые разнообразные материалы, которые можно разделить на отделочные, тепло- и звукоизоляционные, конструкционные и пр. Для облицовки стен, перегородок, потолков рекомендован трудновоспламеняемый бумажнослоистый пластик, для покрытия полов — поливинилхлоридный линолеум, для внутренней обшивки стен и облицовки потолков — трудновоспламеняемые или огнестойкие древесно-волокнистые плиты и т. д. В качестве теплоизоляционного материала наибольший интерес для вагоностроения представляют пенополиуретаны, так как они позволяют осуществлять теплоизоляцию кузова вагона наиболее прогрессивными способами — напылением или заливкой.

Для теплоизоляции крыши, а также труб отопления, проходящих за потолочной обшивкой, рекомендовано негорючее супертонкое базальтовое волокно, выпускаемое в виде матов, обладающих высокой термоьиброустойчивостыо и низкой гигроскопичностью. В качестве гидроизоляции кузова и гидрозащиты теплоизоляционных материалов рекомендован полимерный пленочный материал.

Широкое распространение в вагоностроении получил пенополистирол, применяемый для производства пенопласта. Пенопласты на основе полистирола с порообразующими компонентами обладают небольшой плотностью, высокими тепло- и звукоизоляционными свойствами, химической стойкостью и водостойкостью, а при внесении специальных добавок — пониженной горючестью. Наиболее распространенными являются пенополистиролы ПСБ и ПСБ-С.

Применение в вагоностроении деталей из древесины хвойных и лиственных пород и древесных материалов обусловлено ГОСТ 3191—75. Детали, по условиям эксплуатации которых требуется предохранение их от гниения и возгорания, подвергают глубокой пропитке или покрытию антисептиками и антипиренами. В зависимости от назначения и конструктивных особенностей узлов и деталей вагонов влажность древесины должна составлять 15—25%. Для изготовления вагонов применяют дуб, ясень, лиственницу, бук, березу, сосну, ель, ольху, пихту, а также фанеру ФСФ (ГОСТ 3916—69), плиты столярные (ГОСТ 13715—68), плиты древесно-стружечные (ГОСТ 10632—70), плиты фанерные (ГОСТ 8673—68), пластики древесные слоистые (ГОСТ 13913—68), плиты древесно-волокнистые (ГОСТ 8904—66 и ГОСТ 4598—74) и фанеру декоративную (ГОСТ 14614—69).

Также широко в вагоностроении применяют резину. Способность к высокоэластичной деформации и высокая усталостная прочность резины сочетаются с другими ценными техническими свойствами: износостойкостью, прочностью на разрыв и удар, газо-, воздухо-, водонепроницаемостью, маслостойкостью и др., а также высокой способностью к поглощению энергии. Благодаря указанным свойствам резину применяют в основном в качестве

Крытый вагон - тип грузового вагона, закрытый со всех сторон, предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений.

Особенности

Разновидности крытых вагонов

Крытые вагоны бывают:

Универсальные - предназначаются для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов. Благодаря специальным приспособлениям могут использоваться для перевозки людей.
Специальные - применяют для перевозки скота и птицы, легковых автомобилей, бумаги в рулонах, холоднокатаной стали в рулонах и пачках, апатитового концентрата и других грузов.

Оборудование

Все крытые вагоны имеют типовые для грузовых вагонов ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза.
Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков и хищения. Кузов этих вагонов имеет раму, боковые и торцевые стены, крышу и боковые двери и люки для загрузки и выгрузки грузов. Отличительной особенностью универсальных крытых вагонов является наличие боковых дверей, настенного внутреннего несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах. Наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11 -066, 11-217, 11 -260, 11 -270 и др. У вагона модели 11-217 каркас кузова без раскосов с металлической гофрированной наружной обшивкой (из низколегированной стали марки 10ХНДП) толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. Внутренняя обшивка кузова выполнена из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Вагоны модели 11-066 имеет раскосно-стоечную конструкцию кузова, а часть из них - деревянную обшивку стен.

Конструкция крытого вагона

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным), модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10, загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.
В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.
Все основные поперечные балки рамы - шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.
Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.
В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).
Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.
С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

4-осный крытый вагон модели 11-06 для перевозки

Назначение: крытый вагон для перевозки штучных, зерновых и других грузов широкой номенклатуры, требующих защиты от атмосферных осадков.

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).

Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.

С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков и хищения. Кузов этих вагонов имеет раму, боковые и торцевые стены, крышу и боковые двери и люки для загрузки и выгрузки грузов. Отличительной особенностью универсальных крытых вагонов является наличие боковых дверей, настенного внутреннего несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах.

Наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11 -066, 11-217, 11 -260, 11 -270 и др. У вагона модели 11-217 каркас кузова без раскосов с металлической гофрированной наружной обшивкой (из низколегированной стали марки 10ХНДП) толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. Внутренняя обшивка кузова выполнена из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Вагоны модели 11-066 имеет раскосно-стоечную конструкцию кузова, а часть из них — деревянную обшивку стен.
Техническая характеристика некоторых моделей универсальных крытых вагонов приведена в табл. 4.1.

Универсальный крытый вагон модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода предназначен для эксплуатации по железным дорогам СНГ с шириной колеи 1520 мм, а также по реконструированным линиям железных дорог Западной Европы с шириной колеи 1435 мм после соответствующей замены ходовых частей. Увеличенный до 3825 мм дверной проем обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки с применением автопогрузчиков с осевыми нагрузками до 43 кН, для чего повышена прочность деревянного пола (покрыт металлическими листами толщиной 4 мм в зоне дверного проема).

Все несущие элементы рамы, стен и крыши изготовлены из низколегированной стали марки 09Г2Д. Крыша вагона с двумя печными разделками крепится к боковым и торцевым стенам кузова заклепками диаметром 10 мм, что при ремонте упрощает ее демонтаж по сравнению с креплением сваркой. Крыша изнутри подшита влагостойкой фанерой толщиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли, образуя потолок вагона. Фанера прикреплена к металлической обшивке крыши уголками и скобами. Такое крепление подшивки крыши практически исключает ее повреждение при погрузке и выгрузке вагона.

Крытый вагон модели 11-260 (рис. 4.1) отличается от вагона модели 11-066 тем, что объем его кузова увеличен до 140 м³, внутренняя обшивка выполнена полимерным покрытием по металлу, ширина дверного проема увеличена до 3973 мм, дверной направляющий рельс перенесен сверху вниз и размещен на пороге дверного проема, вместо омегообразных гнутых профилей стоек стен выполнены П-образными и др.

Такие конструктивные изменения кузова позволили улучшить степень использования грузоподъемности вагона и тем самым повысить эффективность его эксплуатации, а также повысить надежность работы кузова и обеспечить лучшую приспособленность вагона к погрузочно-разгрузочным операциям. Рама, деревянный настил пола, стены, крыша и внутреннее оборудование вагона имеют конструктивные решения, аналогичные с вагонами предыдущих моделей, однако они получили дальнейшее свое конструктивное решение.

Вследствие увеличения длины рамы вместо двух основных промежуточных поперечных балок предусмотрены четыре. При этом профили их остались без изменения, а П-образные профили вспомогательных продольных балок для крепления деревянного пола заменены на двутавровые № 10. Лобовые балки рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадочные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения вагонов, оборудованных автосцепкой, с вагонами западноевропейских железных дорог, оснащенных винтовой стяжкой в поездах «Восток-Запад», которые в настоящее время находят все большее применение для перевозки грузов из России в Западную Европу и наоборот.

Боковые стены кузова цельнометаллические, сварные, без внутренней деревянной подшивки. Металлическая обшивка состоит по высоте из трех листов: нижнего толщиной 5 мм, среднего — 3 мм и верхнего — 2,5 мм. В отличие от вагона модели 11-217 на стенах кузова вагона модели 11-260 дверные амортизаторы установлены с обеих сторон дверного проема с целью смягчения ударов обеих створок боковых дверей при открывании. Вагон может загружаться через боковые двери, а также через люки диаметром 400 мм в крыше и боковых стенах.

С 1960 по 1983 гг. Алтайский вагоностроительный завод выпускал универсальные крытые вагоны модели 11-066, техническая характеристика которых, кроме массы тары, такая же, как у вагона модели 11-217. Кузов вагона модели 11-066 менее совершенен по конструкции, чем кузов вагонов моделей более поздних лет выпуска, так как боковые стены кузова имеют обшивку из досок толщиной 35 мм внизу и 22 мм в верхней его части, а дверной проем шириною всего лишь 2000 мм. Применение деревянной обшивки стен приводит к относительно быстрому их повреждению и снижению надежности кузова, а несъемная крыша снижает ремонтопригодность такого вагона.

Менее широкий дверной проем затрудняет использование автопогрузчиков при погрузке и выгрузке грузов и увеличивает простой вагона под этими операциями. Вследствие этих недостатков вагоны модели 11-066 заменены на более надежные и экономичные вагоны моделей 11-217, 11-260, 11-270 и др.

Конструкция вагона модели 11-270 в принципе такая же, как и вагона модели 11-217, отличающаяся от него некоторыми техническими характеристиками.

Для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, а также скота и другой живности предназначены крытые грузовые вагоны, которые могут быть универсальными и специальными. Универсальные крытые вагоны имеют большой удельный вес в вагонном парке страны. Алтайский вагоностроительный завод серийно выпускает универсальный крытый вагон (рис. 66) грузоподъемностью 63 тс (мод. 11-066). Вагон имеет кузов, состоящий из стальной рамы с настилом пола из досок, двух боковых и двух торцовых стен с металлическим каркасом, раскосностоечной конструкции с деревянной обшивкой и металлической крыши с обшивкой внутри. Несущие элементы кузова изготовлены из легированной стали 09Г2Д. Вагон вписан в габарит 0-Т, имеет объем кузова 120 м 3 , длину по автосцепкам 14 730 мм, по концевым балкам рамы 13 870 мм и вес тары примерно 22 тс.

Рама (рис. 67) имеет хребтовую балку 1 из двух зетобразных профилей № 31, две боковые балки 2 из швеллера № 20 (200 X X76X5,2 мм), две шкворневые балки 4 замкнутого профиля, сваренные из двух вертикальных листов толщиной 6 мм и двух горизонтальных листов (верхний толщиной 8 мм и нижний 10 мм), две основные 5 и две дополнительные 6 поперечные балки, продольные промежуточные балки 8 для опоры досок пола, две сварные концевые балки 3 и концевые раскосы 7. Хребтовая балка оборудована задними упорами 9 автосцепки, объединенными с над-пятниковыми отливками и передними упорами 10 с розетками. Розетки автосцепок с каждого конца вагона углублены на 180 мм,

что повышает длину и объем кузова без увеличения длины вагона по автосцепкам. На шкворневых балках установлены пятники, скользуны и упорные планки для домкратов. Настил пола выполнен из досок толщиной 55 мм, окантованных гнутым угловым профилем 45x45x4 мм. Настил пола укреплен болтами и специальными скобами на балках рамы.

Каркас боковой стены кузова имеет верхнюю обвязку из специального профиля 65x80x80x65x6 мм, две угловые стойки из гнутого профиля 100 X 100X6 мм, две шкворневые и две промежуточные стойки из омегообразного гнутого профиля 220х80х50х Х7 мм, две дверные сварные стойки и раскосы из прокатных или гнутых зетобразных профилей сечением 80x65x6 мм. Стены на 2 /₃ высоты обшиты досками толщиной 35 мм. Верхние доски имеют толщину 22 мм. Доски соединены с каркасом болтами. В стенах у промежуточных стоек на высоте 2250 мм от пола имеются люки с запирающимися штампованными из листа 2 мм крышками. В середине боковых стен имеется дверной проем 2000 X Х2300 мм с самоуплотняющейся задвижной дверью, позволяющей перевозить зерно без специальных щитов. Дверь имеет каркас из гнутых и прокатных профилей с обшивкой гофрированным листом толщиной 1,4 мм и фанерой толщиной 8 мм. Дверь подвешена сверху и передвигается на роликах с шарикоподшипниками по установленному на каркасе кузова рельсу.

Торцовая стена имеет две стойки из гнутого омегообразного профиля 230 X 100 X 6 мм, приваренные к верхней обвязке и раме. Стены обшиты досками толщиною 35 мм (нижние) и 22 мм (верхние). Деревянная обшивка при повышенных скоростях соударения (10—15 км/ч) во время маневров часто повреждается. В связи с этим разработана конструкция цельнометаллической стены с обшивкой стальным листом толщиной 3 мм, имеющим

в горизонтальном направлении гофры высотою 90 мм и шагом 300 мм.

Крыша состоит из дуг корытообразного гнутого профиля 60 X 50 X 3 мм и продольных стрингеров из гнутых уголков 32 X 32 X 3 мм, обшитых сверху листом (сталь повышенной коррозионной стойкости 10ХНДП) толщиной 1,5 мм с гофрами в поперечном направлении. По торцам крыши поставлены фрамуги с выштамповками для жесткости. Обвязкой крыши служат верхние обвязки боковых и торцовых стен. Крыша подшита изнутри двухслойными древесноволокнистыми плитами, которые прикреплены гвоздями к деревянным брускам в ее дугах. Крыша оборудована четырьмя загрузочными люками 0 400 мм с крышками, двумя типовыми разделками для труб отопления и помостами. Внутри кузова установлено несъемное оборудование, необходимое для монтажа типового съемного оборудования при перевозках людей.

В последние годы создан универсальный крытый цельнометал-ческий вагон (рис. 68) грузоподъемностью 63 тс с уширенными дверными проемами (мод. 11-217) и весом тары 23 тс, который заменит в серийном производстве вагоны с деревянной обшивкой. Он спроектирован на базе вагона с деревянной обшивкой и в основном отличается наличием металлической обшивки и широких дверных проемов.

Боковые балки рамы изготовлены из швеллера № 14, усиленного в зоне дверного проема швеллером № 8. Боковая стена имеет десять стоек и верхнюю обвязку, обшитые металлическими листами с горизонтальными гофрами. Восемь из этих стоек изготовлены из омегообразного гнутого профиля 80 X 76 X 33 X 5 мм, а две дверные — из зетобразного профиля № 8 и приваренного к нему угольника 75 X 50 X 6 мм, служащего притвором двери. Верхней обвязкой боковой стены служит уголок 90 X 56 X 8 мм. Толщина металлической обшивки внизу 3 мм, а вверху 2 мм. Боковые стены имеют по два загрузочных люка и по одному уширенному дверному проему (3825 мм), в котором установлены две задвижные самоуплотняющиеся под распирающим действием зерна двери с верхней подвеской на роликах к рельсу. Двери металлические, обшитые внутри фанерой толщиной 8 мм. Люк внизу одной из дверей служит для снятия распирающего действия зерна перед выгрузкой. Дверь имеет средний замковый стык и механизм запирания, обеспечивающий необходимое уплотнение.

Торцовые стены состоят из угловых стоек (гнутый профиль 80 X 80 X 6 мм) и верхней обвязки (уголок 90 X 56 X 8 мм), обшитых листом толщиной 3 мм с горизонтально направленными трапецеидальными гофрами высотой 90 мм и шагом 300 мм. Боковые и торцовые стены внутри обшиты влагостойкой фанерой толщиной 10 мм. Крыша и ее оборудование в основном такие же, как у вагона с деревянной обшивкой. Для облегчения ремонта крыши разработана и испытывается ее съемная конструкция. Обвязка

такой крыши соединена заклепками с верхними обвязками стен. ВНИИВ и АВЗ ведут работы по замене внутренней обшивки стен и крыши полимерными покрытиями, наносимыми напылением. Опытные образцы универсальных крытых вагонов грузоподъемностью 65 тс (мод. 11-207) с кузовом и рамой из высокопрочного алюминиево-магниевого сплава изготовлены АВЗ. Эти вагоны имеют объем кузова 130 м 3 (на 10 м 3 больше, чем серийные), длину по осям автосцепок 15 730 мм (по концевым балкам 14 870 мм) и вес тары 19,4 тс, что на 3,6 тс меньше, чем вес тары цельнометаллического стального вагона.

АВЗ и ВНИИВ разработана конструкция универсального крытого цельном еталлического вагона из крупных блоков, допускающая механизированную сборку вагонов на потоке, что значительно снижает трудоемкость их изготовления. В частности, протяженность сварных швов уменьшена почти на 30%. Одновременно вес тары вагона снижен на 2 тс при увеличении грузоподъемности и объема кузова. Для дверей, крышек люков боковых стен и крыши приме-

йены алюминиевые сплавы. Внутри вагона взамен облицовки стен и крыши фанерой и древесноволокнистыми плитами применено полимерное покрытие, наносимое напылением. Два опытных вагона такой конструкции проходят всесторонние испытания.

] Было разработано и опробовано несколько конструкций вагонов с продольно-раздвигающейся крышей, созданных на базе универсального крытого вагона с деревянной обшивкой. Однако испытания этих конструкций показали их недостаточно надежную работу в зависимости от климатических условий нашей страны, так как на крыше образуются наледи, замерзает вода, попадает и затвердевает снег и грязь. Все это приводило к тому, что открывание и закрывание крыш сильно затруднялось, требовалась трудоемкая очистка крыши, затрудняющая эксплуатацию этих вагонов.

С учетом этого опыта была разработана конструкция крытого специализированного вагона (рис. 69) грузоподъемностью 60 тс с поперечно-открывающейся крышей для перевозки холоднокатаной стали в рулонах и пачках без специальной упаковки. У такого вагона (мод. 11-247) обшивка гладкая, дверей нет, крыша открывающаяся, что обеспечивает погрузку при помощи кранов. Открывает и закрывает крышу один человек при помощи ручного гидравлического привода. Для укладки и крепления перевозимых рулонов или пачек стали вагон оборудован специальными передвижными упорами и поворотными опорными балками, закрепленными на полу. Конструкция вагона рекомендована для серийного производства. Такие же вагоны, но большей высоты и с другим внутренним оборудованием можно применять при перевозке самых различных грузов, требующих погрузки кранами (бумага в рулонах, дорогое оборудование и т. д.).

I АВЗ и ВНИИВ создали конструкцию крытого двухъярусного вагона (мод. 11-240) для перевозки крупного и мелкого скота. В вагоне можно перевозить мелкий скот на двух ярусах, крупный

скот на нижнем ярусе, а также выполнять комбинированные перевозки крупного и мелкого скота. Вагон (рис. 70) спроектирован на базе универсального крытого вагона с деревянной обшивкой (мод. 11-066), но имеет большую высоту. Кузов вагона состоит из стального каркаса раскосно-стоечной конструкции, обшитого досками толщиной 35 мм. Металлическая крыша вагона, имеющая теплоизоляцию толщиной 50 мм, подшита древесноволокнистыми плитами. Рама вагона сварная, пол нижнего и верхнего ярусов изготовлен из досок толщиной 55 мм. Вагон оборудован облегченными задвижными дверями, увеличенными по высоте. Размер дверного проема в свету 2000 X 2577 мм.

В вагоне на каждом ярусе вдоль одной из стен установлены кормушки и корыта для кормления скота, а в зоне дверных проемов на стенах укреплены две двухстворчатые поворотные решетчатые двери. Установив их поперек вагона, можно каждое помещение разделить на два отсека, что позволяет рассредоточить скот и выделить площадь для хранения фуража и приготовления корма. На второй ярус ведет лестница. Вагон оборудован системой водоснабжения, которая состоит из двух баков для воды емкостью 1500 л, расположенных по концам вагона, и из трубопроводов. Для вентиляции помещений в боковых стенах на каждом ярусе имеются люки с откидными крышками, а в крыше — дефлекторы. В настиле пола второго яруса имеются люки для установки трапа и погрузки скота, а в боковых стенах — окно для освещения. Некоторые вагоны (мод. 11-246) имеют отделение для проводника со спальными местами, плитой и умывальником. Это отделение выделено за счет уменьшения длины грузового помещения.

Высокий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ обеспечивают выпускаемые ДВЗ специальные четырехосные кры-

тые цельнометаллические вагоны грузоподъемностью 60 тс (мод. 10-475) с поднимающимися кузовами (рис. 71), предназначенные для перевозки апатитового концентрата. При наезде на эстакаду поезда из таких вагонов происходит автоматическая разгрузка во время движения, при этом используется сила тяги локомотива. Объем вагона 48 м 3 , вес тары

26,5 тс, габарит 1-Т, длина по осям автосцепок 11 630 мм.

Вагон состоит из кузова, нижней рамы и механизмов, связывающих ее с кузовом. Кузов вагона состоит из двух боковых и двух торцовых стен, продольной и двух поперечных балок, четырех крышек, образующих пол вагона, и крыши с люками. Боковые и торцовые стены имеют сварные каркасы, состоящие из верхних и нижних поясов и стоек из гнутых профилей, обшитых с внутренней стороны листами толщиной 3 мм с вертикальными выштам-повками — гофрами.

Продольные и поперечные балки выполнены из двутавра № 45. Продольная балка, проходящая вдоль всего кузова, имеет сверху штампованный профиль, выполненный под углом 30°. На балке имеются упорные кронштейны, кронштейны связывающих рычажных механизмов и петли для шарнирного крепления крышек, имеющих каркас, перекрытый сверху двойным металлическим настилом. Между листами настила находится термоизоляционный слой из пенопласта толщиной 50 мм. В транспортируемом положении крышки образуют пол вагона. На крышках над тележками на петлях установлены щитки, предохраняющие тележки от попадания на них сыпучих грузов при разгрузке. Крыша вагона состоит из набора дуг, обшитых гофрированными листами толщиной 2,5 мм. По обе стороны крыши расположены два щелевых люка, каждый из которых перекрыт тремя крышками на петлях.

Кузов оборудован двумя парами бегунков диаметром 310 мм, вращающихся на конических роликовых подшипниках. Одна пара бегунков расположена в гнездах нижней обвязки торцовой стены одного конца вагона, а другая — в гнездах верхней обвязки стены другого конца вагона. При установленных бегунках вагон вписывается в габарит Т. Нижняя рама имеет хребтовую (два двутавра № 45, перекрытых листами), четыре опорные поперечные и две шкворневые балки. Продольная балка кузова соединена с нижней рамой двумя рычажными механизмами, позволяющими кузову во время разгрузки перемещаться относительно рамы в вертикальном направлении.

При разгрузке локомотив перемещает вагоны со скоростью до 5 км/ч через разгрузочную эстакаду. При этом бегунки кузова набегают на направляющие эстакады и поднимают кузов над нижней рамой вагона. В этот момент крышки разгрузочных люков наклоняются под углом 50° к горизонту, и происходит выгрузка. При сходе с эстакады вагон принимает транспортируемое положение.

Для Южно-Сахалинского отделения Дальневосточной ж. д., имеющего колею 1067 мм и свой габарит подвижного состава, АВЗ разработал две конструкции универсальных крытых вагонов: вагон грузоподъемностью 40 тс с деревянной обшивкой кузова (мод. 11-208) и вагон грузоподъемностью 50 тс с металлической обшивкой кузова (мод. 11-227). Они максимально унифицированы с конструкциями крытых универсальных вагонов колеи 1520 (1524 мм), но имеют меньшую ширину и высоту в соответствии с требованиями габарита.

Читайте также: