Устройство призмы схода из щебня

Обновлено: 03.05.2024

Здравствуйте, коллеги! Скажите пожалуйста, как вы определяете границы работ на примыканиях при капитальном ремонте автомобильных дорог? Ставите границу на конце переходной кривой , если примыкающая дорога имеет асфальтобетонное покрытие? А если примыкание с переходным типом покрытия, то после конца переходных кривых устраиваете щебеночную призму длиной 6 м?

А какая разница? Принцип тот же, только в таком случае дорожная одежда на примыкании выполняется из щебня или гпс

Честно не встречал таких норм.
Мы успешно делаем примыкания с покрытием из а.б., а съезды из гпс или монолитного бетона. Проходим с этим экспертизу.
А Вы встречали где то такие нормы? или было замечание экспертов?

По СНиП 2.05.02-85 покрытия на съездах на протяжении до 200 м, в зависимости от категории дороги и грунта, должны быть такие же, как по основной дороге. Кстати, коллеги, всегда ли вы используете переходные кривые при проектировании примыканий к капитально ремонтируемой автомобильной дороге?

Пардоньте. Там немного не так сказано
"5.5. Все съезды и въезды на подходах к дорогам I - III категорий должны иметь покрытия:
при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах - на протяжении 100 м;
при черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах - 200 м.
Протяженность покрытий въездов на дороги IV категории следует предусматривать в 2 раза меньшей, чем въездов на дороги I - III категорий.
Обочины на съездах и въездах на длине, установленной в настоящем пункте, следует укреплять на ширину не менее 0,5 - 0,75 м."

Прошу заметить - не слова не сказано про покрытие аналогичное основной дороги. Покрытие из гпс, тоже считается покрытием.
А почему не делаем 100-200 м. Так полоса отвода дороги обычно еле позволяет в пределах радиусов закругления вписать, не чтоб 200 м. Ну и заказчик закрывает на это глаза, тем более если примыкание уже имеет какое то покрытие (хоть и очень раздолбанное). Вот если проектировать новое примыкание в поле. ну тогда да, прийдется выполнять это условие. Но я с таким не сталкивался еще. Либо существующие примыкания делали (с уже имеющимся якобы покрытием), либо проектировали съезды тупиковые, ведущие к какому либо объекту.

По поводу переходных кривых на примыкании - тоже никогда не делали. Ну тут каюсь. Идем в разрез с ГОСТ

ВСН 103-74 п. 1.12: "Все въезды и съезды на дороги I-III категорий на подходах к основной дороге должны иметь твердые покрытия: при песчаных и супесчаных грунтах на протяжении 50 м, при легких суглинистых грунтах - 100 м, а при глинистых и тяжелых суглинистых грунтах-150 м. При проектировании въездов на дороги IV категории с твердым покрытием следует предусматривать устройство твердых покрытий на въездах на протяжении не менее 25 м."

ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)

СТРОИТЕЛЬСТВО НАЗЕМНЫХ РЕЛЬСОВЫХ КРАНОВЫХ ПУТЕЙ

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ КРАНОВОГО ПУТИ

УСТРОЙСТВО БАЛЛАСТНОЙ ПРИЗМЫ

I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Типовая технологическая карта (именуемая далее по тексту ТТК) - комплексный организационно-технологический документ, разработанный на основе методов научной организации труда предназначенный для использования при разработке Проектов производства работ (ППР), Проектов организации строительства (ПОС) и другой организационно-технологической документации в строительстве.

ТТК может использоваться для правильной организации труда на строительном объекте, определения состава производственных операций, наиболее современных средств механизации и способов выполнения работ по конкретно заданной технологии.

ТТК является составной частью Проектов производства работ (далее по тексту - ППР) и используется в составе ППР согласно МДС 12-81.2007.

1.2. В настоящей ТТК приведены указания по организации и технологии производства работ по устройству балластной призмы верхнего строения рельсового кранового пути.

Определён состав производственных операций, требования к контролю качества и приемке работ, плановая трудоемкость работ, трудовые, производственные и материальные ресурсы, мероприятия по промышленной безопасности и охране труда.

1.3. Нормативной базой для разработки технологической карты являются:

- строительные нормы и правила (СНиП, СН, СП);

- заводские инструкции и технические условия (ТУ);

- нормы и расценки на строительно-монтажные работы (ГЭСН-2001 ЕНиР);

- производственные нормы расхода материалов (НПРМ);

- местные прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода материально-технических ресурсов.

1.4. Цель создания ТТК - описание решений по организации и технологии производства работ по устройству балластной призмы верхнего строения рельсового кранового пути, с целью обеспечения их высокого качества, а также:

- снижение себестоимости работ;

- сокращение продолжительности строительства;

- обеспечение безопасности выполняемых работ;

- организации ритмичной работы;

- рациональное использование трудовых ресурсов и машин;

- унификации технологических решений.

1.5. На базе ТТК в составе ППР (как обязательные составляющие Проекта производства работ) разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на выполнение отдельных видов работ (СНиП 3.01.01-85* "Организация строительного производства") по устройству балластной призмы верхнего строения рельсового кранового пути.

Конструктивные особенности их выполнения решаются в каждом конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема выполняемых работ.

РТК рассматриваются и утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной строительной организации.

1.6. ТТК можно привязать к конкретному объекту и условиям строительства. Этот процесс состоит в уточнении объемов работ, средств механизации, потребности в трудовых и материально-технических ресурсах.

Порядок привязки ТТК к местным условиям:

- рассмотрение материалов карты и выбор искомого варианта;

- проверка соответствия исходных данных (объемов работ, норм времени, марок и типов механизмов, применяемых строительных материалов, состава звена рабочих) принятому варианту;

- корректировка объемов работ в соответствии с избранным вариантом производства работ и конкретным проектным решением;

- пересчёт калькуляции, технико-экономических показателей, потребности в машинах, механизмах, инструментах и материально-технических ресурсах применительно к избранному варианту;

- оформление графической части с конкретной привязкой механизмов, оборудования и приспособлений в соответствии с их фактическими габаритами.

1.7. Типовая технологическая карта разработана для нового строительства и предназначена для инженерно-технических работников (производителей работ, мастеров) и рабочих на дорожно-строительных работах, выполняющих работы в III-й климатической зоне, с целью ознакомления (обучения) их с правилами производства строительно-монтажных работ по устройству балластной призмы верхнего строения рельсового кранового пути, с применением наиболее прогрессивных и рациональных решений по организации, технологии и механизации строительно-монтажных работ.

Технологическая карта разработана на следующие объёмы работ:

- длина кранового пути - =75,0 м;

- ширина защитного слоя - =8000 мм;

- ширина балластной призмы - =1800 мм;

- длина опорного элемента - =1340 мм;

- высота балластной призмы - =250 мм;

- крутизна откоса балластной призмы - 1:m=1:1,5;

- ширина основания балластной призмы - =3000 мм;

- высота подсыпки опорного элемента - =150 мм.

Рис.1. Верхнее строение кранового пути на железобетонных полушпалах

1 - направляющая; 2 - опорный элемент; 3 - балластная призма; - ширина защитного слоя; - ширина балластной призмы; - длина опорного элемента (полушпалы); - высота балластной призмы; 1:m - крутизна откоса; - высота плеча балластной призмы.

II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Технологическая карта разработана на комплекс строительно-монтажных работ по устройству балластной призмы верхнего строения рельсового кранового пути.

2.2. Строительно-монтажные работы по устройству балластной призмы верхнего строения рельсового кранового пути выполняются в одну смену, продолжительность чистого рабочего времени в течение 10-часовой смены составляет:

2.3. В состав работ, последовательно выполняемых при устройстве балластной призмы верхнего строения рельсового кранового пути, входят следующие технологические операции:

- разбивка балластных слоев на местности;

- погрузка и перевозка щебня для балластного слоя;

- разравнивание щебня бульдозером;

- планирование слоя с приданием геометрической формы балластной призмы;

- послойное уплотнение балластной призмы с поливом водой.

2.4. Технологической картой предусмотрено выполнение работ комплексным механизированным звеном в составе: бульдозер Б170М1.03ВР (=4,28 м, =1,31 м); самоходный, дорожный, грунтовый виброкаток ДУ-85 (Р=13,0 т, =2,0 м); автомобиль-самосвал КамАЗ-6520 (=20,0 т); поливомоечная машина ПМ-3У (=6000 л); автомобильный, полноповоротный кран КС-3577-3 (=14,0 т, =15,5 т, =14,0 м).

Рис.2. Бульдозер Б170М1.03ВР

Рис.3. Автосамосвал КамАЗ-6520

Рис.4. Грунтовый виброкаток ДУ-85

Рис.5. Поливомоечная машина ПМ-3У

2.5. При устройстве балластной призмы верхнего строения рельсового кранового пути используются следующие строительные материалы: щебень фракции 25-60 мм, со средней плотностью зерен не менее 2,4 г/см, соответствующий требованиям ГОСТ 7392-2014; техническая вода, соответствующая требованиям ГОСТ 23732-2011.

2.6. Работы по устройству балластной призмы верхнего строения рельсового кранового пути следует выполнять, руководствуясь требованиями следующих нормативных документов:

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
ПЕРЕСЕЧЕНИЙ И ПРИМЫКАНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Дата введения 1975-07-01

ВНЕСЕНЫ Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (Союздорнии)

УТВЕРЖДЕНЫ Главным техническим управлением Министерства транспортного строительства СССР 23 сентября 1974 г.

ВЗАМЕН “Технических указаний по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог” ВСН 103-64

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Технические указания распространяются на проектирование автомобильных дорог при новом строительстве и реконструкции, дополняют и развивают СНиП II-Д.5-72 в части пересечений и примыканий автомобильных дорог.

1.2. Проектированию пересечений и примыканий должна предшествовать разработка проекта всей автомобильной дороги в целях комплексного размещения по дороге инженерных обустройств: пересечений и примыканий; площадок для стоянок автомобилей; автобусных остановок; зданий и сооружений дорожной и автотранспортной службы; пунктов ГАИ и объектов по обслуживанию автомобилей, водителей и пассажиров (АЗС, СТО, кемпингов, столовых и т. д.). При этом решают вопросы транспортных связей с прилегающими территориями, совмещения сооружений, удовлетворения разнообразных потребностей пользователей дорог с соблюдением требований СНиП II-Д.5-72.

1.3. Пересечения и примыкания автомобильных дорог должны обеспечивать максимальную безопасность и удобство движения автомобилей с наименьшей потерей времени в пределах пересечения или примыкания. Положение и параметры съездов назначают исходя из интенсивности движения по ним, причем наименьшую потерю времени и преимущественные удобства движения предусматривают для наиболее загруженных съездов.

Пересечения и примыкания проектируют на основе перспективных размеров, состава и характера движения, частоты и удельных размеров движения автомобилей, изменяющих направление движения с одной из пересекающихся (или соединяющихся) дорог на другую. В зависимости от расположения сходящихся дорог и организации движения потоков автомобилей могут быть пересечения и примыкания.

1.4. Безопасность и удобство движения обеспечиваются своевременной видимостью пересечения, хорошей просматриваемостью, понятностью и удобством проезда пересечений и примыканий.

Своевременная видимость пересечений со всех подъездов для перестроения, торможения, поворотов или пересечения и для пропуска транспортных средств с преимущественным правом проезда достигается: расположением пересечений и примыканий на вогнутых кривых; уширением проезжей части и устройством дополнительных полос; разметкой проезжей части в зоне пересечений; устройством разделительных островков каплевидной формы на второстепенных дорогах; четким и своевременным указанием пути следования; зрительным выделением пересекающей или примыкающей дороги насаждениями или специальными ориентирами; изменением окружающей обстановки дороги в зоне пересечений.

Хорошая просматриваемость в зоне пересечения для своевременного обозрения пути движения достигается: расположением пересечений на вогнутых кривых главных дорог; примыканием второстепенных дорог под углом, близким к прямому; устранением препятствий в зоне видимости на пересечениях и примыканиях; выполнением подъездов второстепенной дороги однополосными (исключение помех видимости рядом стоящими автомобилями); обеспечением видимости для водителей, совершающих левый поворот.

Понятность пересечений и примыканий обеспечивается: конструктивным решением преимущественного проезда; применением простых и широко распространенных типов пересечений; направлением потоков движения четкими кромками проезжей части и их разметкой, кромками островков на второстепенных дорогах и другими направляющими устройствами (ограждения, сигнальные столбики и т.п.); ясным указанием мест переходов для пешеходов и велосипедистов; установкой наглядных схем, знаков и указателей на подходах и в зоне пересечений и примыканий.

Удобство проезда пересечений и примыканий в соответствии с динамическими и геометрическими характеристиками автомобильных дорог достигается: достаточной шириной полос движения; соответствием их направления траекториям движения автомобилей и достаточным их продолжением за пересечением; четким обозначением границ полос движения разметкой; смещением возвышающихся островков от кромок полос движения.

1.5. Пересечения и примыкания автомобильных дорог рекомендуется проектировать на свободных площадках и при рельефе, облегчающем технические решения пересечений, а также на прямолинейных в плане участках соединяющихся дорог. Недопустимо проектировать пересечения в конце или начале участков с большими уклонами значительного протяжения.

1.6. Выбор схемы пересечений и примыкания автомобильных дорог, обоснование технических решений по обустройству пересечений, а также сроков строительства (кроме пересечений между собой дорог IV-V категорий) производят на основе технико-экономических сопоставлений вариантов с учетом пропускной способности, безопасности и удобства движения, строительной стоимости, затрат времени пассажирами, транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, стоимости земель по приведенным затратам, перспективного развития, последующей реконструкции пересечения и архитектурно-эстетических характеристик сооружения.

1.7. Основой для проектирования служат перспективная интенсивность движения потоков по направлениям узла пересечения и ее ежегодный прирост, план местности в районе пересечения в масштабе не мельче 1:5000, их продольные и поперечные профили, типы и состояние покрытий, грунтово-гидрологические и другие технические характеристики соединяющихся дорог.

Все пересечения на дороге следует рассматривать в единой связи друг с другом (тип смежных пересечений и расстояние между ними, обеспеченность транспортными связями прилегающих территорий с дорогой).

В сложных узлах с большим количеством ответвлений в целях уменьшения площади, необходимой для размещения пересечения, элементы соединительных ответвлений следует проектировать исходя из минимальной расчетной скорости движения. При этом в зависимости от категорий пересекающихся дорог расчетную скорость принимают равной для пересечений в одном уровне от 15 км/ч и для пересечений в разных уровнях от 40 км/ч с доведением до расчетных скоростей на полосах движения основных потоков пересекающихся дорог.

1.8. В целях уменьшения помех от местного движения, повышения скоростей, удобства и безопасности движения основных потоков на автомобильных дорогах I, II и III категорий, количество пересечений, съездов и въездов должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах I и II категорий вне пределов населенных пунктов следует проектировать, как правило, не чаще чем через 5 км, а на дорогах III категории - не чаще чем через 2 км с учетом конкретных условий: застройки, начертания существующей сети дорог и т.д.

Местные дороги должны быть подведены к запроектированным пересечениям и примыканиям с использованием для этой цели тракторных и параллельных путей (п.2.6) или они должны пересекать дороги I-III категорий в разных уровнях без устройства съездов и въездов с учетом требований п.1.15. В последнем случае размещение по протяжению не нормируется. Рекомендуется со съездами на дороги IV, V категорий совмещать съезды на площадки отдыха с отнесением их на расстояние укрепленных участков (см. п.1.12), но не меньше расстояния боковой видимости от основных дорог.

1.9. В случае проложения дорог I-III категорий через населенные пункты пропуск местного движения, как правило, следует предусматривать по параллельным улицам и дорогам, с которых устраивают въезды на основные дороги в начале и конце населенного пункта с соблюдением требований норм проектирования улиц, дорог и площадей населенных мест. При невозможности использования параллельных улиц и дорог следует предусматривать устройство дополнительных полос или проездов, как правило, отдельных от основных полос движения на дорогах I-II категорий независимо от размеров местного движения, а на дорогах III категории - при интенсивности местного движения более 30% от транзитного. Во всех случаях необходимо разрабатывать мероприятия по организации движения с минимальными помехами транзитному движению. Выезд с прилегающих территорий населенных пунктов к дорогам предусматривают или на параллельные улицы и дороги, или на дополнительные полосы (проезды). При совмещении автомобильных дорог с городскими скоростными и магистральными дорогами и улицами пересечения следует проектировать в разных уровнях.

1.10. При проектировании тоннелей в городах следует руководствоваться "Указаниями по проектированию городских транспортных и пешеходных тоннелей", а при проектировании пешеходных переходов вне населенных пунктов дополнительно учитывать требования п.4.4 СНиП II-Д.5-72.

1.11. Места расположения, типы съездов и въездов, а также другие решения по их устройству при реконструкции автомобильных дорог I-III категорий согласовывают с соответствующими дорожно-эксплуатационными организациями.

1.12. Все въезды и съезды на дороги I-III категорий на подходах к основной дороге должны иметь твердые покрытия: при песчаных и супесчаных грунтах на протяжении 50 м, при легких суглинистых грунтах - 100 м, а при глинистых и тяжелых суглинистых грунтах - 150 м. При проектировании въездов на дороги IV категории с твердым покрытием следует предусматривать устройство твердых покрытий на въездах на протяжении не менее 25 м.

На съездах и въездах, как правило, устраивают покрытия переходных типов, используя для них местные каменные материалы и отходы промышленности, выполняя их с учетом возможности содержания в чистоте и отличающимися по внешнему виду от покрытия главной дороги. Переход от укрепленного съезда к грунтовой дороге следует выполнять в виде щебеночной или гравийной призмы переменной толщины протяжением 6 м.

При необходимости следует предусматривать мероприятия по предупреждению возникновения неорганизованных въездов на участки укрепленных съездов с придорожной полосы.

1.13. Обочины съездов и въездов с твердыми покрытиями на длине участков, установленной в п.1.12, следует укреплять на ширину не менее 0,75 (0,5) м.

1.14. При пересечении дорог I и II категорий с автомобильными и железными дорогами электрическое освещение проектируют на всех съездах пересечений и подходах, по основным пересекающимся дорогам (I и II категории) на расстоянии не менее 250 м. На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне рекомендуется предусматривать освещение на протяжении не менее чем на 100 м от пересечения при суммарной интенсивности движения на период сдачи в эксплуатацию более 1000 авт./сут. Освещение пересечения или примыкания одним светильником в центре недопустимо. При расположении в зоне пересечений и примыканий автобусных остановок, площадок для стоянок автомобилей, пешеходных переходов, пешеходных и велосипедных дорожек, размещенных на обочине, и т.д. следует обеспечить освещение прилегающих участков на расстоянии не менее 100 м от границ инженерного обустройства в обоих направлениях движения.

Средняя яркость покрытий указанных участков дорог должна быть не менее 0,8 нт.

Если расстояние между соседними освещенными участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.

Размещение светильников должно способствовать подчеркиванию главной дороги, ориентированию водителей и освещению опасных зон (пересечения транспортных потоков, переходно-скоростные полосы, изменения направления движения, пешеходные переходы и др.). Опоры светильников на прямолинейных участках дорог следует, как правило, располагать за бровкой земляного полотна, особенно при его высоте до 2 м. В исключительных случаях допускается располагать отдельные опоры на обочине или на разделительной полосе (при ее ширине не менее 5 м). Расстояние от кромки проезжей части до ближайшей грани опоры в этом случае должно быть для дорог I-II категорий не менее 2 м и для дорог других категорий - не менее 1,75 м. При этом следует учитывать возможность установки ограждений барьерного типа перед опорами с соблюдением требований по обеспечению ширины полосы безопасности применительно к габаритам путепроводов (см. п.3.25), ширины ограждений и зазора между ограждением и опорой не менее 0,5 м.

Электроснабжение для освещения дорог осуществляют от сети общего пользования или от сети ближайшего промышленного предприятия. Управление освещением предусматривают централизованным от ближайшего городского диспетчерского пункта.

1.15. При проектировании дорог I-III категорий полевые дороги и пути прогона скота отводят под ближайшие искусственные сооружения с соответствующим их обустройством. В случае отсутствия на протяжении больше 2 км подходящих для этих целей отверстий искусственных сооружений при необходимости следует предусматривать устройство специальных сооружений или путепроводов с наименьшими габаритами (при отсутствии специальных заданий и требований по габариту):

ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)

Устройство щебеночного основания и покрытий

Общие положения

1. Контроль качества и приемку работ по устройству щебеночных, гравийных, шлаковых оснований и покрытий автомобильных дорог и мостовых необходимо производить в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-85.

2. До начала устройства указанных оснований и покрытий должно быть подготовлено земляное полотно и дренаж.

3. В ходе устройства оснований и покрытий в состав контролируемых операций входят:

- завоз и послойное распределение применяемых материалов;

- предварительное уплотнение, профилирование и окончательное уплотнение.

4. При завозе и распределении материалов следует учитывать запас на усадку при уплотнении:

- для песчано-гравийных (щебеночных) смесей оптимального зернового состава и щебня фракций 40-70 и 70-120 мм марки по прочности 800 и более - 25-30%;

- для щебня марок по прочности 300-600 и шлака - 30-50%.

5. Наименьшая толщина распределяемого слоя должна в 1,5 раза превышать размер наиболее крупных частиц и быть не менее 10 см - при укладке на прочное основание и не менее 15 см - при укладке на песок. Максимальная толщина слоя не должна превышать значений, указанных в таблице 1.

Максимальная толщина уплотняемого слоя, см, при применении катков

с гладкими вальцами массой 10 т и более

решетчатых и на пневматических шинах массой 15 т и более

вибрационных и комбинированных массой, т

1. Трудноуплотняемый (из изверженных и метаморфических пород марки по прочности 1000 и более, гравий прочный, хорошо окатанный, шлаки остеклованной структуры)

2. Легкоуплотняемый (из изверженных и метаморфических пород марки по прочности менее 1000, осадочные, гравий неокатанный, шлаки с пористой структурой)

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Типовая технологическая карта разработана на устройство щебеночных оснований и покрытий.

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОКРЫТИЙ ПЕРЕХОДНОГО ТИПА

Покрытия названы переходными потому, что по мере роста интенсивности движения они служат основанием для покрытий усовершенствованных типов. Последние являются экономичными уже при интенсивности движения более 200 авт./сут.

К недостаткам покрытий переходного типа относят сильную пылимость в сухое время года, отсутствие ровности, особенно у булыжных мостовых, и быструю потерю первоначальной ровности.

Неэкономичность покрытий переходного типа объясняется их сравнительно быстрым износом, требующим частых и дорогостоящих ремонтных работ, а также высокой стоимостью автомобильных перевозок.

При строительстве переходных покрытий применяют в основном минеральные материалы с грунтовыми вяжущими: минеральные зерна удерживаются между собой пылевато-глинистыми частицами, при увлажнении приобретающими вяжущие свойства. К переходному типу относят также покрытия из грунтов и малопрочных минеральных материалов, обработанных органическими вяжущими. Такие покрытия меньше пылят, но обладают меньшей прочностью и общими для всех покрытий данной группы недостатками. К покрытиям переходного типа относят также гравийные и щебеночные покрытия, булыжные мостовые.

Особенности подготовки земляного полотна для дорожных одежд с покрытиями переходного типа

Для дорожных одежд с покрытиями переходного типа земляное полотно отсыпают за год до строительства дорожной одежды, чтобы оно доуплотнялось под воздействием автомобилей и атмосферных осадков. Земляное полотно устраивают главным образом корытного профиля.

Корытный профиль создают двумя способами. В первом (рис.1) земляное полотно отсыпают до уровня, соответствующего низу дорожной одежды, т.е. до поверхности, на которой будет расположено основание.

Рис.1. Земляное полотно, подготовленное для дорожной одежды с дополнительным слоем основания на всю ширину земляного полотна:

B - ширина дорожного полотна, B - ширина земляного полотна, L - ширина проезжей части, а - ширина обочины, i - уклоны

При втором способе земляное полотно возводят до отметки H, показанной на рис.2. При первом способе земляное полотно будет с присыпными обочинами. Одновременно с отсыпкой земляного полотна в этот же год отсыпают обочины из грунта привозного или надвигаемого из дорожных резервов бульдозерами. Грунт отсыпают и уплотняют послойно, чтобы образовать корыто требуемой глубины для размещения дорожной одежды (рис.3).

Рис.2. Земляное полотно при полукорытном профиле:

Рис.3. Земляное полотно с присыпными обочинами

При возведении земляного полотна с присыпными обочинами за год до строительства дорожной одежды в корыте может скапливаться вода, переувлажняющая земляное полотно. Во избежание этого в обочинах и в пониженных местах продольного профиля устраивают прорези для выпуска воды из корыта. Чтобы избежать переувлажнения земляного полотна водой из корыта, обочины присыпают непосредственно перед строительством дорожной одежды. В этом случае подсыпку производят из привозного грунта или грейдер-элеваторами из придорожных резервов. При втором способе земляное полотно называют полукорытного профиля.

Корыто в земляном полотне вырезают преимущественно автогрейдерами, которые двигаются по круговой схеме, срезая и перемещая грунт в стороны обочин.

Покрытия гравийные и другие из аналогичных мелкозернистых материалов (шлак, ракушка и т.д.) на дорогах V категории строят серповидного типа на земляном полотне (рис.4, а), возведенном с двускатным профилем с уклонами 40-60+ , а иногда полукорытного профиля при необходимости утолщения покрытия по ширине проезжей части (рис.4, б).

Рис.4. Поперечный профиль дороги V категории с покрытием серповидного типа

При необходимости иметь корыто глубже 0,3-0,4 м в несвязном грунте, стенки его делают с откосами крутизной 1:1, а грунт для последующей засыпки пазухи хранят на обочине вдоль корыта или сдвигают за бровку на откос.

Указания по устройству работ по уплотнению грунта

Основные факторы, влияющие на условия и качество уплотнения - влажность грунта (сухой материал уплотняется слоями меньшей толщины) и тип уплотняющей машины (механизма). Соответственно, выбор уплотняющих машин зависит от вида и влажности грунта, потребного уплотнения, необходимой толщины уплотняемого слоя, производительности и маневренности машин. Чем больше величина уплотнения, тяжелее грунт и ниже его влажность по сравнению с оптимальной, тем мощнее и тяжелее требуются машины и число их проходов по одному следу. Имеет значение продолжительность нахождения грунта в соприкосновении с уплотняющей машиной. Ряд весьма эффективных уплотняющих машин (тяжелые самоходные катки и механические трамбовки) требуют предварительного уплотнения легкими машинами.

Для оперативного контроля можно на месте работы установить "предел прочности" грунта при уплотнении его укаткой, характеризующий условия перехода грунта из стадии уплотнения в стадию выпирания из-под рабочего органа машины.

Для уплотнения грунтов при возведении насыпей применяют тяжелые катки (прицепные или самоходные), кулачковые, решетчатые и ребристые катки, катки на пневматических шинах, механические трамбовки (электрические или пневматические), трамбующие плиты, трамбовочные и виброуплотняющие машины, машины виброударного действия.

Уплотнение грунта на насыпи ведут в той же последовательности, что и его отсыпку. Грунт уплотняют путем последовательных круговых проходок катка по всей площади насыпи, причем каждая последующая проходка должна перекрывать предыдущую на 0,2. 0,3 м. После завершения цикла укатки грунта на всей насыпи, в такой же последовательности выполняют укатку и в последующих циклах.

Катки гладкие и с ребристыми вальцами уплотняют грунт на глубину до 10 см. Кулачковые катки применяют для уплотнения суглинистых и глинистых грунтов на глубину до 30 см, в песчаных грунтах уплотнение захватывает грунт на глубину 35. 50 см. Масса таких катков различна - от 5 до 30 т.

На рис.5 показана схема катка статического действия с пневматическими шинами и рабочим органом с гладкими (рис.5, а) и кулачковыми (рис.5, б) вальцами.

Рис.5. Катки для уплотнения грунта:

а - гладкий каток; б - кулачковый каток; в - тандемный шарнирно-сочлененный каток

Главный параметр грунтоуплотняющих машин - масса вместе с балластом. Основные технологические параметры: ширина полосы уплотнения, толщина уплотняемого слоя. Катки на пневматических шинах выпускают массой вместе с балластом от 10 до 100 т. Самоходные вибрационные катки имеют массу до 8 т. Катками с гладкими вальцами на пневмоколесном ходу можно уплотнять грунты слоями по 0,4 м. Число проходов катков по одному месту при уплотнении связных грунтов колеблется от 8 до 12.

При наличии воды для песчаных грунтов иногда применяют уплотнение избыточным увлажнением. Вода при этом подводится снизу уплотняемых слоев (путем подтапливания).

Гладкие катки, хотя и малопроизводительны, наиболее пригодны для связных и малосвязных грунтов. Недостатки их в том, что они могут уплотнять тонкие слои (не более 0,2 м), требуют сравнительно большого числа проходов на малых скоростях и большого фронта работ. Все это создает значительные затруднения при организации скоростного строительства земляного полотна и препятствует полноценному уплотнению насыпей.

Кулачковые катки предназначают в основном для связных и мало связных грунтов. Обладая одинаковой с гладкими катками массой, они дают почти вдвое большую глубину уплотнения и требуют меньшего числа проходов. Кулачковые катки эффективнее работают в рыхлых и комковатых грунтах и совершенно непригодны в переувлажненных. Прицепные катки обычно работают по несколько штук с одним тягачом. Особенность работы кулачковых катков в том, что они уплотняют грунт ниже уровня заглубления кулачков. Барабаны катков - полые, для загрузки их балластом. Эффективность укатки кулачковыми катками увеличивается при использовании их совместно с катками на пневматических шинах. Сначала укатку проводят кулачковые катки, а придание требуемой плотности верхнего слоя достигают укаткой катками на пневматических шинах.

Катки на пневматических шинах могут уплотнять связные и несвязные грунты (рис.6). Данные катки значительно эффективнее гладких жестких катков за счет снижения числа проходов. Самоходные катки на пневматических шинах применяют в основном для уплотнения оснований и покрытий.

Рис.6. Схема работы прицепного катка на пневматических шинах при уплотнении насыпи:

L - длина захватки, 1-10 - последовательность проходок

Трамбующие плиты применяют в качестве навесного оборудования на кранах или экскаваторах (рис.7). Они являются одним из наиболее эффективных средств уплотнения насыпей на глубину 0,6-1,5 м, пригодны для работы в связных и несвязных грунтах. Площадь плит 0,6-1,5 м, масса 1,5-2,5 т. Высота падения плиты - 1-2 м.

Рис.7. Схема работы тяжелой трамбовки при уплотнении грунтов

Для уплотнения слабо водостойких мелкозернистых или гравелистых грунтов, в том числе, суглинистых и глинистых гравийно-песчаных смесей, смесей с органическими примесями, содержание воды очень важно, особенно при виброуплотнении. Такие грунты могут уплотнять машины любых типов. Если содержание воды меньше оптимального, предпочтительнее использовать пневмо- и виброкатки.

Скальные и обломочные грунты уплотняют как пневмо-, так и виброкатками при толщине слоя от 30 до 80 см. Если размер камней превышает 80 мм, толщина слоя для виброкатков снижается до 30-40 см.

Чистые гравийно-песчаные смеси с зернами менее 50 мм, уплотняемые виброкатками и катками на пневматических шинах водоустойчивы, в связи с чем степень уплотнения этих смесей может быть меньше, чем у других материалов. Кулачковые катки не применяют для уплотнения чистых песков. Для уплотнения сыпучих грунтов (пески, супесь) можно применять вибрационные машины. При вибрировании возникают перемещения частиц грунта вследствие колебательных движений, сообщаемых вибратором. Повышение плотности грунта достигается тем, что частицы грунта перемещаются, занимая более устойчивое положение.

Пневматические и электрические трамбовки могут быть легкие 0,1-0,2 т и тяжелые - 0,5-1,5 т и уплотняющие на глубину соответственно 20-30 см и 40-90 см.

В процессе строительства должны использоваться постоянные автомобильные дороги и лишь при их отсутствии до начала работ по возведению основных сооружений следует организовывать временные подъездные и внутрипостроечные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги различаются по числу и ширине полос движения. Ширина полосы движения задается в зависимости от габарита одиночных автомобилей и автопоездов. Внутри-площадочные и подъездные дороги устраиваются с двухполосной шириной проезжей части.

Участок земли, отводимый под автомобильную дорогу, состоит из нескольких частей, каждая из которых имеет специальное назначение (рис. 3.4, а).

В зависимости от размера полосы отвода и интенсивности движения дороги делятся на три категории: соответственно 33 м и более 100 автомобилей в час — дороги I категории; 22 м и 15. 100 автомобилей — дороги II категории; 19 м и менее 15 автомобилей — дороги III категории.

Рис. 3.4. Дороги в строительстве
а — элементы поперечного профиля автомобильной дороги; б — поперечный профиль земляного полотна однопутной железной дороги: I — насыпь; II — выемка; 1 — сливная призма; 2 — берма; 3 — резерв при ширине не менее 10 м с продольным уклоном 0,002; 4 — то же, при ширине более 10 м; 5 — кавальер; 6 — берма с канавой; 7 — кювет; 8 — банкет; 9 — банкетная канава; 10 — нагорная канава (продольный уклон 0,002); В — ширина земляного полотна поверху; в — то же, сливной призмы; Н — высота насыпи

Одежда автомобильной дороги обычно состоит из двух конструктивных слоев — покрытия и основания. Покрытие имеет верхний несущий слой и слой износа; основание укладывают на песчаный дренирующий слой. Дорожные покрытия подразделяют на три основных типа: усовершенствованные, переходные и низшие.

К усовершенствованным покрытиям относятся цементно-бетонные, асфальтобетонные, черные щебеночные и брусчатые, устраиваемые на бетонном, щебеночном, гравийном, шлаковом и других основаниях. Дорожными покрытиями переходного типа являются покрытия сборные железобетонные (колейные), щебеночные, гравийные, шлаковые, грунтощебеночные и грунтогравийные, а также грунтовые, укрепленные вяжущими материалами (грунтоцементные и др.). К покрытиям низшего типа относятся грунтовые дороги, укрепленные гравием, щебнем, дресвой. Грунтовые дороги — это спрофилированное и укатанное земляное полотно с водоотводными кюветами.

Дороги на строительных площадках должны находиться в постоянной эксплуатационной пригодности. Они могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых дорог организуются Разворотные площадки. При интенсивности движения до 5 машин в час допускается устройство дорожного покрытия низшего типа или грунтовых дорог. При наличии траншей и котлованов расстояние от бровки откосов до кромки проезжей части следует выдерживать не менее 1,5 м, при этом сама дорога должна пролегать вне призмы обрушения.

Для железнодорожного транспорта устраивают железные дороги нормальной (расстояние между внутренними гранями головок рельс 1 524 мм) и узкой (то же, 750 мм) колеи. Железные дороги нормальной колеи бывают однопутные и двухпутные.

Железнодорожный путь состоит из нижнего (рис. 3.4,6) и верхнего строений. Ширина однопутного земляного полотна поверху! для дорог нормальной колеи принимается в зависимости от категории пути и рода грунтов. Так, при связных грунтах ширина полотна на прямых участках дороги принимается 5,8. 5 м, при несвязных грунтах — 5. 4,6 м; для узкоколейных дорог ширину полотна назначают соответственно 3,4. 3,2 и 3,3. 2,8 м. Верхнее строение железнодорожного пути состоит из рельсов с креплениями, шпал и балластного слоя.

Для перевода подвижного состава с одного пути на другой применяются стрелочные переводы, съезды между параллельными путями, поворотные круги и др.

На строительных площадках, где требуется частая перекладка путей, используют узкоколейные разборно-переносные пути, состоящие из отдельных рельсовых звеньев, прикрепляемых к металлическим шпалам заклепками или болтами.

Читайте также: