Устройство автоматических дверей эд4м

Обновлено: 05.05.2024

В 1991 году произошёл распад Советского Союза. Производство электропоездов на Рижском вагоностроительном заводе стало сокращаться и к 2000-му году прекратилось. Но уже в середине 1990-х годов его продолжили Торжокский и Демиховский вагоностроительные заводы, находящиеся на территории России. При создании электропоездов эти заводы сначала использовали технические решения и наработки Рижского завода. Поэтому на первых порах оба завода выпускали электропоезда постоянного тока, по конструкции аналогичные рижскому ЭР2Т. По электрооборудованию это также были электропоезда 3-го поколения.

В 1993 году Торжокский вагоностроительный завод построил первый российский электропоезд. Он получил обозначение "ЭТ2" - "Электропоезд Торжокский, 2-й тип". Цифра 2 означала, что электричка аналогична ЭР2Т. Собственно, оно так и было. Даже внешне эти электропоезда практически не отличались. Незначительные изменения были в конструкции вагонов и в антивандальных сиденьях из фанеры, подтверждавших, что на дворе 90-е годы. Выпуск ЭТ2 продолжался с 1993 по 1998 годы, всего построили 26 электропоездов.

С 1998 года Торжокский завод выпускал модернизированный вариант ЭТ2 - ЭТ2М. Буква М означала модернизацию. Отличий от ЭТ2 (и значит, ЭР2Т) сначала было мало. Во-первых, немного изменилась форма головы поезда. Во-вторых, число прицепных вагонов могло быть на 1-2 больше числа моторных. Это означало, что в поезде может быть хотя бы одна секция из ДВУХ прицепных вагонов и одного моторного.

Зато потом ЭТ2М установил рекорд мелких изменений уже в процессе серийного выпуска: на 108 выпущенных поездов было больше 150(!) различных изменений и доработок. Только освещение вагонов менялось трижды: лампочки накаливания, затем лампы дневного света и наконец, светодиоды. Изменялись сиденья в вагонах, оконные рамы, пульт управления и другие детали. Вот только принципиально конструкция оборудования поезда не менялась.

Выпуск ЭТ2М на Торжокском заводе шёл до 2010 года, всего построили 108 электричек. Выпустили и несколько модификаций ЭТ2М. Так, 7 электричек, обозначенных ЭТ2МЛ и ЭТ2МРЛ, стали поездами повышенной комфортности (буква Л означала "класс люкс"!). Ещё три электрички, обозначенные ЭТ2ЭМ, внешне были аналогичны ЭТ2М, но вот по электрооборудованию отличались здорово.

И на этом производство торжокских электропоездов завершилось. А вот выпуск электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе продолжался.

. И ДЕМИХОВСКИЕ "ЭД".

Вернёмся в начало девяностых. Демиховский машиностроительный завод, не отставая от Торжокского, в 1993 году также начал производство электричек. За основу тоже взяли рижский электропоезд ЭР2Т. Вернее, спроектированную Рижским заводом его модернизацию. Новый поезд обозначили ЭД2Т - "Электропоезд Демиховского завода, 2-й тип, с электрическим Торможением".

Отличия ЭД2Т от ЭР2Т были небольшими. Для ускорения посадки и высадки увеличили ширину входных дверей, на новых электричках она и сейчас такая. В результате стали просторнее тамбуры, а вагоны удлинились на полтора метра. Кроме того, число прицепных (немоторных) вагонов могло быть на 1-2 больше числа моторных, как на торжокском ЭТ2М. Поэтому на ЭД2Т тоже могла быть хотя бы одна секция из ДВУХ прицепных вагонов и одного моторного. Это привело к небольшим изменениям электрооборудования.

Кстати, на ЭД2Т установили новый, более компактный, пульт управления. Так пульт управления электричкой изменился впервые с 1976 года. Интересно, что на новом пульте главная рукоятка для разгона и торможения поезда имела форму штурвала! И отдельные пассажиры, внимательные, но не знающие управления поездом, подумали, что на электричке, как на автомобиле, есть руль. Пожалуйста, не пополняйте их число. Вправо и влево поезд направляет вовсе не машинист, а рельсы, по которым поезд катится.

Электрооборудование для новых электричек по-прежнему поставляли из Риги. Но в 1996 году в Новочеркасске было разработано отечественное оборудование для электричек. И с этого года Демиховский завод выпускал всё тот же ЭД2Т, но с российским оборудованием, хотя и аналогичным. Эта электричка была обозначена ЭД4, в 1996-1998 годах выпустили 6 поездов. Почти сразу же стали выпускать её модернизированный вариант - электропоезд ЭД4М, ставший самым массовым российским электропоездом. Его выпускали с 1997-го по 2016-й годы.

Самым заметным было то, что на ЭД4М впервые с 1976 года серьёзно изменилась форма головной части. Стали шире лобовые стёкла - улучшился обзор. Изменились стеклоочистители (те самые "дворники"), а вот их надёжность снизилась. Над лобовыми стёклами установили табло, где высвечивались названия начальной и конечной станций. В вагонах тоже появились табло - типа "бегущая строка". Они показывали время и информировали текстом, какая остановка следующая. Для освещения вагонов стали использовать лампочки дневного света.

Именно на ЭД4М появились несколько ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ, используемых и сейчас. Мы говорили, что ещё на ЭР1 были первые аппараты, информировавшие машиниста о скорости поезда, сигнале светофора и контролировавшие наличие машиниста на рабочем месте. На ЭД4М их заменила более совершенная, функциональная и надёжная электронная система. Она показывала машинисту куда больше параметров движения поезда, да и записывала их уже не на бумажную ленту, а на специальную флешку.

Другая система стала автоматически, голосом, вещать пассажирам, какая следующая остановка, что нельзя провозить в поезде и т. д. Машинисту эта же система говорила об ограничениях скорости, переездах, сигналах светофора и тому подобном. Она даже могла автоматически вести поезд - было достаточно лишь закрыть его двери и нажать на кнопку. Получив команду, система автоматически вела поезд до следующей остановки. Машинист только контролировал её работу и в любой момент мог взять управление на себя. Но эта идея потерпела крах: из-за сбоев в работе этой системы все машинисты решили, что проще вести электричку самому, чем бояться, что автомашинист проедет платформу. Поэтому сейчас на электричках такой режим не применяют. И система максимум автоматически делает объявления.

Были и другие системы. Они стали информировать машиниста о том, на каком вагоне возникла неисправность либо пожар, какой вагон сколько израсходовал электроэнергии. Отдельная система позволяет нажатием "красной кнопки" под вагоном потушить в нём возникший пожар: специальные генераторы накачают вагон аэрозолем, не поддерживающим горение. Удобно, главное только, чтобы это сработало, когда надо. И без людей в вагоне.

А ЭД4М продолжали совершенствовать. С 2003 ГОДА пульт управления заменили более удобным и современным. Для управления поездом в пульте применили электронику, а для удобства информирования машиниста поставили экран. В кабине появилась электронная система отопления, кондиционирования и вентиляции, автоматически подогревавшая или охлаждавшая кабину до заданной температуры. Из-под сидений вагонов убрали печки. В вагонах осталось менее габаритное и более комфортное отопление подогретым воздухом. Если оно работает, вы обязательно услышите лёгкий шум в потолке: это нагнетают воздух вентиляторы.

С 2009 ГОДА изменились сиденья в вагонах, значительно улучшилась отделка. Наконец-то появились кондиционеры, светодиодное освещение; появилось видеонаблюдение с выводом информации в кабину машиниста. Были поставлены новые автоматические двери - с выходом только на высокие платформы. Вагоны стали сцеплять новой автосцепкой. Между ними сделали полностью закрытые переходы, без дверей. Обновили электрооборудование, систему для информирования пассажиров и машиниста. На экран на пульте она выводила всё больше полезной информации. Кстати, ещё раз улучшили и сам пульт управления.

ЭД4М: ДРУГИЕ ВАРИАНТЫ

Параллельно с выпуском "основного" варианта электропоезда ЭД4М Демиховский завод выпускал и его модификации. Уже в начале 2000-х годов потребовались пригородные электропоезда-экспрессы. Спрос рождает предложение, и в 1999-2004 гг были построены 38 электропоездов ЭД4М повышенной комфортности. Они получили обозначение "ЭД4МК" - "ЭД4М, с повышенным Комфортом". По внешности и по конструкции эти электропоезда не отличались от обычных ЭД4М.

Главное различие, было, конечно же, в повышенном комфорте для пассажиров: мягкие кресла во всех вагонах, столики в вагонах 1 и 2 классов, бар-буфет в первом и последнем вагонах. Конечно, всё это учитывалось в цене билета. Парк экспрессов обновляется, и с 2010-х годов ЭД4МК постепенно выпускают на линии уже не как экспрессы, а как обычные электрички. И пассажиры удивляются, что за одну и ту же цену билета иногда появляется возможность ехать в вагоне с мягкими креслами, да ещё со столиками или с барной стойкой (что актуально для некоторых).

Из всех модификаций ЭД4М рубеж в 10 поездов преодолел только ЭД4МК. Кратко скажем о ещё трёх модификациях, не столь массовых. Так, в 2007-2009 годах были построены 7 электричек ЭД4МКМ-АЭРО. Они использовались в качестве "аэроэкспрессов" - экспрессов в подмосковные аэропорты. Ещё две электрички типа "ЭД4МКУ" и одна типа "ЭД4МКМ" стали обычными электропоездами-экспрессами.

Эти 3 модификации отличались от остальных ЭД4М новой формой кабины. Причём у аэроэкспрессов она стала более сглаженной. Кроме того, это были более комфортабельные экспрессы, чем ЭД4МК. В вагонах - тонированные стёкла, улучшенные сиденья, освещение и отделка. К услугам пассажиров - кнопки открытия каждой двери (разумеется, только на стоянках), радио, телевизоры. На этих поездах были впервые опробованы новые автоматические двери (с выходом только на высокие платформы), полностью закрытый межвагонный переход, новая автосцепка. А по основному оборудованию это были всё те же ЭД4М.

Кстати, часть обычных ЭД4М тоже сделали экспрессами. Например, общеизвестными региональными экспрессами "РЭКС". И здесь главное отличие было в улучшенной отделке и сиденьях. А в эксплуатации - и в более чистых вагонах.

Подведём итоги. В 90-е годы выпуск электричек 3 поколения продолжили отечественные заводы. Электропоезда серий ЭТ и ЭД стали основными электричками наших дней, "рабочими лошадками" пригородных линий. И пока остаются ими, несмотря на появление ещё более совершенных электричек. На электропоезде ЭД4М завершился выпуск электропоездов третьего поколения.

Наша следующая история - электрички последних лет. Мы поговорим об электропоездах 4 поколения, а также о принципиально новых электропоездах постоянного тока, к которым относятся современные "Ласточки" и "Иволги". И сразу скажем, что история отечественных электричек на этом не кончается.

Среди читателей нашего журнала неизменно много работников эксплуатационных моторвагонных депо, часть которых — начинающие машинисты электропоездов постоянного тока серии ЭД. Поэтому редакция журнала предлагает их вниманию перечень некоторых изменений, внесенных в электрические схемы и конструкции электропоездов ЭД4М и ЭД4МК. Он составлен на основе методических разработок локомотивных бригад моторвагонного депо Свердловск.

Напоминаем, что на электропоездах ЭД4М установлены не плавкие предохранители (как на составах ЭТ2 и ЭД2Т), а автоматические защитные выключатели, обозначаемые буквой Q, но их нумерация совпадает.

Головной вагон Шкаф № 1 — добавлены реле РКД, РВК, ПРК; два защитных аппарата Q8 и Q9 заменены сдвоенным автоматическим выключателем Q8; установлены БРТЛ и В42 (выключение AJ1CH);

шкаф № 2 — добавлены реле ПРН, РДО (реле дежурного освещения); вместо предохранителей Q15 (16), Q32 (33),

Q34 (35) установлены сдвоенные выключатели Q15, Q32, Q34.

шкаф № 5 — кроме добавленных автоматов из шкафа № 4, установлен автоматический выключатель Q67 (радиостанция).

Моторный вагон Шкаф № 1 — реле вспомогательного компрессора РВК заменено контактором КВК;

шкаф № 2 — автоматические выключатели Q3, Q5 и Q34, Q35 заменены сдвоенными выключателями Q3 и Q34;

шкаф № 3 — блок САУТ (система автоматического управления торможением) переименован в блок БУТ (блок управления торможением); установлено реле ПРЮ (используется при наличии дискретного устройства контроля скольжения ДУКС).

В связи с установкой силовых контакторов (ЛК, ЛКТ, Т, Ш) без герконов из схемы цепей управления изъяты повторители ПЛК, ПЛК1, ПТ1, ПШ.

Прицепной вагон Шкаф № 2 — автоматические выключатели Q15 (16) и Q34 (35) заменены сдвоенными аппаратами защиты Q15 и Q34; установлено реле ПРН.

Особенности электропоезда ЭД4МК В прицепных вагонах с баром (в шкафу № 3) установлен выключатель Q74, подающий питание на переключатель В24. С его помощью потребители бара подсоединяются к внешнему наружному источнику питания. Эта трехфазная сеть защищена плавкими предохранителями Пр20 — Пр22 (шкаф № 4). При кратковременном снятии напряжения и наличии нагрузки в баре возможно отключение автомата Q74.

В купе проводника расположена панель сигнализации состояния сливного бака туалета. Ее включают тумблером «110 В». При полном заполнении бака раздается прерывистый звуковой сигнал и загорается красная лампа. Выключить сигнал можно кнопкой «Звук». Также на этой панели расположен тумблер «220 В», которым включают вентилятор туалета.

В шкафу N9 4 головного вагона расположен автомат Q70 комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ). Включение КЛУБ осуществляется тумблером на блоке питания в шкафу № 3.

После оборудования электропоездов устройствами КПД-ЗВ их включают автоматами в шкафу.

В шкафу № 3 прицепных вагонов установлены автоматические выключатели Q71 и Q73, подающие питание на обогрев сливных баков. Обогрев бака для воды в головном вагоне осуществляется как и на электропоезде ЭД4М: от автомата Q32, а в прицепном вагоне — через автомат Q72. Питание видеоаппаратуры осуществляется от цепей освещения через автоматы Q36, Q37.

По сигнальным лампам Л90 и Л92 желтого цвета определяют моторный вагон с отключенным БВ или ВЗТ, а также со сработавшим реле разносного боксования РРБ1. По таким же лампам на прицепных вагонах находят вагон с неисправным компрессором. В то же время, эти лампы на всех вагонах могут сигнализировать о неисправностях отопления. Сигнальные лампы Л93 — Л95 синего цвета свидетельствуют о разблокировании шкафов и срабатывании реле ПТРС.

На электропоездах ЭД4М введена схема, контролирующая работу тормоза хвостового вагона и позволяющая производить сокращенное опробование тормозов в одно лицо. Для этого на пульте управления, кроме сигнальной лампы «СОТ», имеется сигнальная лампа «СОТ-Х», подсоединенная к проводу 35, который через контакты переключателя ППТ хвостового вагона, переведенного в положение 3, и контакты одного из сигнализаторов отпуска тормозов соединяется с проводом 30.

Как известно, на каждом вагоне установлены два сигнализатора СОТ — по одному на тележку. Они работают параллельно и соединяют провода 51 и 30. Контакты переключателей ППТ в данную схему введены для того, чтобы на хвостовом вагоне можно было разъединить цепи сигнализаторов: один, как обычно, соединяет провода 51 и 30, другой — провода 35 и 30, обеспечивая питание сигнальной лампы «СОТ-Х» в головном вагоне, когда срабатывает тормоз хвостового вагона. На головном вагоне благодаря тому что переключатель ППТ находится в положении 1, оба сигнализатора включаются параллельно. При срабатывании они соединяют провода 51 и 30, т.е. на питание лампы «СОТ-Х» не влияют.

Поскольку конструкция защитных аппаратов — быстродействующего выключателя БВ и выключателя защиты ВЗТ (ранее применяли быстродействующий контактор КЗ) — принципиально иная, в схему управления ими внесены изменения. Так, от провода 20 через автоматический защитный выключатель Q21 запитываются удерживающие катушки БВ-У и ВЗТ-У. После нажатия кнопки «Возврат защиты» от провода 22Д получает питание поездной провод 7, от которого на моторных вагонах включается промежуточное реле РВЗ-1. Данное реле своими контактами запитывает катушки вентилей быстродействующих выключателей БВ-В и защитных выключателей ВЗТ-В, а также катушку реле выдержки времени РВВ.

Контакт реле времени РВВ шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи удерживающей катушки БВ. Выдержка времени необходима для полного включения защитного выключателя ВЗТ. В цепь удерживающей катушки ВЗТ-У введен блок-контакт реле контроля напряжения РКН, которое контролирует наличие напряжения 220 В в цепи переменного тока (на проводе 67Ж), подаваемого на блок защиты.

Включить быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ можно также из шкафа моторного вагона нажатием кнопки В28 «Восстановление защиты»; от провода 20А получает питание провод 7А, включая реле РВЗ-1. При срабатывании дифференциальной защиты повторитель дифференциального реле ПДР контактами 20В — 20Г разрывает цепь питания удерживающей катушки ВЗТ-У. Аппарат включается, вызывая одновременное отключение БВ, так как в цепи БВ-У размыкается блокировка ВЗТ ЗОЮ — 30.

Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией электропоезда ЭД4 и имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его технический уровень и комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного вагона, на головных вагонах установлены электронные маршрутные указатели, а в салонах — информационные табло. Внедрены стационарные устройства аэрозольного пожаротушения, система сигнализации о загораниях и неисправностях.

На новом поезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар. Кроме того, улучшили планировку кабины машиниста, использовали новые цветовые решения окраски вагонов и интерьера.

Для улучшения условий труда на ЭД4МК устанавливают современное кресло машиниста КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в России, в нем предусмотрен виброзащитный пружинный механизм, предохраняющий машиниста от вредного воздействия вибрации. Спинка сидения снабжена регулируемой поясничной опорой. Высота сидения и угол наклона спинки кресла регулируются. Сидение перемещается вперёд-назад и разворачивается на 360°. Раздвижные подлокотники могут откидываться и фиксироваться в различных положениях. Важно, что машинист может регулировать положение кресла, не покидая рабочего места.

Конструкция механической части электропоезда ЭД4М в целом аналогична конструкции поездов, ранее выпущенных на Демиховском машиностроительном заводе. Однако имеются некоторые отличия. Так, на одном из торцов оси каждой колесной пары установлен осевой датчик противоюзно-противобоксовочного устройства. Он служит для автоматического обнаружения юза или боксования.

Датчик выдает сигналы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.

В тормозном башмаке рычажно-тормозной передачи введен дополнительный шарнир для соединения с тягами подвески, которые укорочены по сравнению с применявшимися ранее. В новой конструкции упразднен пружинный механизм, удерживавший колодки от опрокидывания. В остальном рычажная передача взаимозаменяема с выпускавшейся ранее, причем тележка с измененной рычажной передачей может подкатываться под вагон с тележкой, оснащенной старой передачей. В центральном рессорном подвешивании изменена конструкция гидравлического гасителя колебаний (демпфера).

Напомним, что при использовании пружинных комплектов в рессорном подвешивании наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием. Демпфер ограничивает колебания тележек вагонов, снижает воздействие массы вагона на путь, уменьшает износ деталей вагона и тележки, снижает напряженности в несущих узлах конструкции тележки, придает вагону плавный ход.

Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М необходимо эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магистрали 4,7 кгс/см2, на которое должен быть отрегулирован редуктор крана машиниста. При этом максимальное давление в тормозных цилиндрах не должно превышать (3,4 ± 0,2) кгс/см2 (это относится и к поездам ЭТ2М).

Ранее выпущенные вагоны, оборудованные дополнительными резервуарами («ложными» тормозными цилиндрами) объемом 8 л (на поездах ЭТ2 Торжокского завода — 12 л) нельзя вцеплять в новый электропоезд, на вагонах которого установлены резервуары объемом 16 л. Это может привести к юзу колесных пар из-за различного времени срабатывания тормозов и конечной величины давления в тормозных цилиндрах. При вынужденной совместной эксплуатации вагонов с разными объемами дополнительных резервуаров необходимо заменить резервуары объемом 8 и 12 л на резервуар объемом 16 л.

На трубопроводе между тормозными цилиндрами и реле давления установлен сбрасывающий электропневматический клапан 070.000.1, который входит в систему противоюзового устройства ДУКС. В момент возникновения юза тормозные цилиндры данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колесная пара расклинивается.

После прекращения юза, когда вращение колесной пары нормализуется, атмосферное отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет тормозные цилиндры с реле давления, которое находится в заторможенном состоянии (в режиме перекрыши), и восстанавливает давление в цилиндрах.

Пневматическое устройство УПН-5, состоящее из двух электро-пневматических вентилей, служит для управления приводом автоматических дверей поезда. Устройство УПН-6 (срывной клапан) выполняет свои обычные функции контроля целостности поездных проводов цепей электропневматических тормозов. При потере питания оно воздействует на электропневматический клапан автостопа ЭПК, вызывая его срабатывание на экстренное торможение.

Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, вентилей реверсивно-тормозного переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, OB, КВК, К01, КОЗ, реле ПРП, ПРО, ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВ31, ОС, катушкам вентилей пневматических устройств УПН установлены шунтирующие цепи ШУ16 или ШУ17. Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивлением 2,4 кОм или два последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности катушек при отключении.

Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют ограничивающих резисторов, которые устанавливали с катушками реле старых конструкций. У контакторов ЛК и Ш из схемы изъяты реле-повторители. Катушка повторителя ПЛКТ, ранее шунтировавшаяся конденсатором, заменена реле выдержки времени. В некоторых схемах в цепи сигнальной лампы «ЛК и Т» вместо блокировки повторителя ПЛК введен блок-контакт реле времени ПЛКТ как последнего аппарата, завершающего сбор схемы в тяговом или тормозном режиме.

Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения PH. Теперь их устанавливают не только на моторных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии высокого напряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления отоплением ПРО.

В схеме управления электрическими печами вместо дорогостоящего терморегулятора применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле ПТР2, управляющее контактором КОЗ (включением печей), работает по схеме, аналогичной схеме включения промежуточного реле ПТР1. В цепи управления калориферами термоконтакты замыкаются при температурах 12 и 16 °С, в цепи электрических печей — при 14 и 16 °С.

Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения вентиляторов РНВ питаются от специальных плат Э1 и Э2, которые обеспечивают ограничение напряжения и выпрямление переменного тока, подаваемого на катушки реле. Автоматические выключатели 054 (ВУ) и 021 (катушки БВ и ВЗТ) шунтированы транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании указанных выключателей. В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лампа «СОТ-Х» — сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона, что позволяет выполнить сокращенное опробование тормозов в одно лицо.

Кроме перечисленных изменений, в схемах и конструкции электропоездов ЭД4М и ЭД4МК имеются другие отличия, о которых можно узнать из заводской документации.

По многочисленным просьбам запиливаю пост о работе автоматических дверей электропоезда. Расскажу, как контролируется их закрытие, почему иногда происходят зажатия дверьми и т.п.
Контроль закрытия дверей.
На пульте машиниста есть лампа контроля дверей (указал на неё стрелкой на стыренной из инета фотке, модель электропоезда не важна). Она загорается в том случае, когда все блокировки автоматических дверей замкнуты:

А теперь разберёмся, как эта лампочка получает питание:

Казалось бы, система надёжная. Но почему тогда происходят зажатия пассажиров? У этого есть несколько причин:

1. Отсутствие контроля дверей. Например, в одном из вагонов развалилась блокировка. Контроля по этой причине не будет. Найти блокировку у бригады нет времени (как-никак их аж восемь на вагон), поэтому она вынуждена ехать без контроля дверей и полагаться только на своё зрение.

2. Противоположное предыдущему пункту. Зашунтирована блокировка дверей. Когда-то она была неисправна, и вместо того, чтобы это устранить, ленивый слесарь просто её закоротил. Или закоротила другая локомотивная бригада, ехавшая без контроля дверей. В таком случае этими дверями можно кого-то зажать, и лампа контроля будет гореть.

3. Пассажира зажало нижней частью дверей. Блокировки находятся вверху. По этой причине двери могут спокойно свестись плотно наверху в то время, как внизу зажато что-то небольшое (например, рука). И таким образом при абсолютно исправных блокировках будет сигнализировать контроль с фактически зажатым в дверях пассажиром.

4. Из-за неисправности тормозного переключателя замкнуты оба контакта и на голову, и на хвост. В таком случае соберётся цепь питания ламп контроля с плюса на минус без "захода" на хвост поезда через блокировки. Правда, в таком случае контроль будет гореть всегда, даже при открытых дверях, и бригада поймёт подвох.

Вы спросите, ну ок, контроль может быть неисправен. Но глаза-то у машиниста есть. Как можно не увидеть? Легко, я вам отвечу.
С расстояния в 200+ метров руку или ногу уже можно не рассмотреть. Особенно, если она сливается с задним фоном. Так же нужно понимать, что на улице не всегда день, есть ещё вечер и ночь. Думаю, не стоит объяснять, как "хорошо" всё видно в тёмное время суток.

Наступила осень, а это пора утренних туманов. Иногда настолько плотных, что ничего не видно дальше второго вагона. В сильный снег или дождь видимость тоже уменьшается в разы. Есть и вообще экзотические вещи: года два назад я ехал по перегону, вдоль которого горели леса. Дым лесного пожара был настолько густым, что из служебного тамбура не было видно забора(!), установленного вдоль платформы.

Солнечная ясная погода, как не странно, тоже иногда подкладывает свинью. Когда солнце находится низко (рассвет или закат), а ты едешь спиной к нему, то оно светит тебе в глаза, когда ты наблюдаешь за посадкой-высадкой пассажиров.

Ну и не стоит отбрасывать человеческий фактор, халатность и невнимательность локомотивной бригады.
Сами пассажиры иногда тоже виноваты в зажатии. Например, есть мода придерживать двери, чтобы зашли другие опоздавшие. Всунуть, например, ногу. Типа у нас не загорится контроль, и мы откроем двери, не поедем. Но если будут иметь место пункты 1-4, о чём я писал вверху, то поедет такой пассажир с ногой в дверях до следующей остановки, и хорошо, если он будет внутри вагона, а не снаружи.

шкаф № 2 — добавлены реле ПРН, РДО (реле дежурного освещения); вместо предохранителей Q15 (16), Q32 (33),

Q34 (35) установлены сдвоенные выключатели Q15, Q32, Q34.

шкаф № 5 — кроме добавленных автоматов из шкафа № 4, установлен автоматический выключатель Q67 (радиостанция).

Моторный вагон Шкаф № 1 — реле вспомогательного компрессора РВК заменено контактором КВК;

шкаф № 2 — автоматические выключатели Q3, Q5 и Q34, Q35 заменены сдвоенными выключателями Q3 и Q34;

После оборудования электропоездов устройствами КПД-ЗВ их включают автоматами в шкафу.

__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Невошедшие в пост фотографии

Чувак, пост реально интересный, но ты его не в то время выложил.
Надо выкладывать днём или вечером ранним.
Ночью он утонет в потоке постов.

Несколько вопросов:
Двери в вагоны открываются с места машиниста или от боковой двери (тамбура)?
Иногда бывает, что поезд проезжает головным вагоном несколько метров за край платформы и при этом не сдает назад (пару раз приходилось выпрыгивать из первой двери прямо на землю). Почему бригады не любят сдавать назад?
Вы сами какое отношение имеете к ж/д (работаете в этой сфере или просто интересуетесь)? Если не секрет, конечно.

И еще хотелось бы постов про профессии железнодорожников и особенности их работы.

Поезд победы⁠ ⁠

Решили на днях посетить депо Подмосковная, что на Красном Балтийце. Запечатлели такого красавца :3

Поездка из Махачкалы в Дербент на электричке⁠ ⁠

На второй день пребывания в Дагестане у меня была запланирована самостоятельная поездка в Дербент. Чтобы поехать одним днем, решил встать пораньше и поехать на первой электричке, которая отправляется в 8:30 утра. Есть следом электричка в 9 утра, но она едет дольше со всеми остановками. До вокзала я дошёл быстро, так как гостиница, в которой я проживал расположена в центре около центрального пляжа. Напротив вокзала находится памятник Магомеду Али Дахадаеву. Собственно столица Дагестана и названа в честь него, в народе Махача выдающегося политического деятеля.

Железнодорожный вокзал в Махачкале появился 1894 году. Современный вокзал же был построен в 1974 году.

Прошел на вокзале стандартный досмотр и двинулся в сторону платформ. С одной стороны стояла электричка в сторону Хасавюрта, со второй платформы моя электричка ЭД9М в сторону Дербента. Кстати пригородных касс в Махачкале нет, билеты на электричку приобретаются у контролеров непосредственно в электричке или в приложении.

Зашёл внутрь и занял свободное место. Людей в вагоне было не очень много, видимо потому что будний день. Я так и сидел всю дорогу один на шести местах. Но и туристов во всей электричке можно было по пальцам пересчитать. Видимо большинство людей ездят на автобусах или экскурсионными группами. Тронулись по расписанию в 8:30. В пути мне предстояло провести чуть больше двух часов. Расстояние от Махачкалы до Дербента по железной дороге 129 километров. Электричка начала набирать скорость, и я стал любоваться пейзажами из окна.

А за окном степи и вдалеке виднеются горы. За что я люблю Кавказ - это горы, чистый воздух, каньоны, барханы, природа. Вообще в Дагестане своя атмосфера.

Большие стада овец, баранов или коров частая картина в Дагестане.

И вот спустя пол часа мы доехали до первой остановки Манас. Это поселок городского типа в Карабудахкентском районе Дагестана. Станция Манас сооружена при строительстве линии Петровск-Порт — Дербент Владикавказской железной дороги. Открыта вместе с этой линией в 1900 году.

Из окна стали проглядываться редкие деревья.

Следующая остановка была станция «Избербаш». Открыта в 1925 году, до 1968 года называлась Изберг. Здесь же и расположен город с одноименным названием. В городе есть своя гидрометеостанция. Кстати Избербаш с кумыкского переводится, как След на вершине горы или След одной головы.

За станцией проглядывается частный сектор и водонапорная башня.

Следующая остановка, через 17 минут станция «Каягент». Здесь находится село Новокаякент расположенное у впадения реки Гамриозень в Каспийское море. До Дербента ехать ещё 48 км.

Через 20 минут остановка «Мамед-Кала». Здесь находится посёлок городского типа Мамедкала относящийся к Дербентскому району. Поселок имеет свою историю. Здесь в ходе Кавказской войны 1818 года укрепились кайтагцы и акушинцы, которые собирались преградить дорогу русскому отряду под командованием генерала Пестеля. Однако Пестель выбил повстанцев из села, а саму Мамедкалу сжёг вместе с сёлами Деличобан, Берикей, Джеликент.

До 1944 года территория современного поселка Мамедкала относилась к совхозу «Красный октябрь» (Геджух). Также была открыта железная дорога от Мамедкалы до Баку под руководством инженера Михайлова. В наши дни Мамедкала является хозяйственным субъектом с развитой инфраструктурой и большим экономическим потенциалом.

И вот через 10 минут последняя остановка до Дербента станция «Дагестанские огни». Здесь находится город республиканского значения с одноименным названием Дагестанские огни. Возник как посёлок при построенном в 1914 году стекольном заводе, на котором в качестве источника энергии использовался горючий природный газ, за что и завод, и посёлок получили название Дагестанские Огни. Станция является по сути своей грузовой. До недавнего времени по станции имели остановку все проходящие поезда дальнего следования. С 2012 г. эти поезда на станции не останавливаются.

Так незаметно и пролетели 2 часа моей поездки и я добрался до Дербента. Электричка приехала без опоздания.

Продолжение следует.

Железнодорожные птицы. Поезда в России с "Птичьим названием"⁠ ⁠

Люди всегда любовались полетом птиц. Человека привлекала не только возможность подняться вверх, но и скорость. И вот имена быстрых птиц сегодня носят железнодорожные поезда. В этой статье вы можете прочитать о поездах с птичьими именами со 100 летней историей до нашего времени.

Поезд "Кукушка"

Кукушкой называют пассажирский или грузовой поезд в составе, которого один или несколько вагонов. Как правило, такие поезда курсируют на малодеятельных участка железной дороги. Кроме того "кукушками" называют небольшие по размеру танк паровозы стандартной русской колеи или любые паровозы тендерные и танки - узкоколейных железных дорог. Паровозы - танки имели маломощный свисток звук, которого напоминал кукование кукушки. В 1894 году присвоили такое название пригородному поезду Петергоф - Ораниенбаум. Он состоял из паровоза танка и двухэтажного вагона.

Электропоезд "Попугай"

В конце 80 годов в городе Дубна центр ядерных исследований заказал Рижском вагоностроительном заводе три шестивагонных электропоезда ЭР2Т-7098 и ЭР2Т-7100. Электропоезд был межобластного значения "повышенной комфортности". Назывался так по причине пестрой раскраски. Курсировал такой состав по маршруту Москва - Дубна. Внутри вместо стандартных трёхместных лавок в них были комфортные кресла по схеме 2+2 и 2+3. Кроме того в попугае гарантировалось сидячее место, т.е. билет приходилось покупать на тех же условиях, что и в поезда дальнего следования.

Ласточка ЭД4МК-0041

Первый электропоезд ласточка появился ещё в 2000 году на Западно - Сибирской железной дороге. Презентация состоялась 16 ноября. На ней присутствовал сам министр Аксененко, с лёгкой руки которого поезд обозвали "Ласточка". Первый официальный рейс с пассажирами состоялся 5 декабря по участку протяженностью 457 км. Новосибирск - Татарская. Имя "Ласточка" нанесли на головные вагоны электропоезда. В дальнейшем ласточкой в западной Сибири стали называть все электропоезда повышенной комфортности. В 2010 году все межрегиональные маршруты пригородных направлений были переданы в ОАО "ФПК". Последняя ласточка продержалась до 2015 года курсирующая по маршруту Новосибирск - Омск. После 2015 года все поезда данной серии были закрыты окончательно.

Дизель - электропоезд ДТ-1 "Дятел"

Дизель-поезд ДТ1 это первый российский дизель электропоезд. Выпускался на Торжокском вагоностроительном заводе. Первый состав эксплуатировался в 2005 году. Наличие дизельных генераторных установок позволяет осуществлять перевозки пассажиров, как на электрифицированных постоянном токе линиях, так и на неэлектрифицированных линиях. ДТ-1 был разработан специалистами петербургского ЦНИИ "ТрансЭлектроПрибор". Состав включает три вагона. Дизельный головной, промежуточный моторный и промежуточный прицепной. Первые несколько составов были окрашены в бело-синие цвета, с красной полоской на головном вагоне. Из-за окраса и созвучности ДТ ему было присвоено прозвище "Дятел".

Поезд экспресс "Чайка"

В 2009 году РЖД заказали у Siemens двухсистемные пригородные поезда для обслуживания олимпийских игр в Сочи 2014 года. Созданы были на платформе Siemens Desiero для ОАО РЖД. Поезд способен развивать скорость до 160 км/ч и используется в качестве городского и пригородного межрегионального экспресса. География использования постоянно расширяется. На данный момент это направление из Санкт-Петербурга, Москвы, Екатеринбурга, Краснодара, Калининграда, Сочи, Анапы, Минска. В народе сразу эти поезда серии ЭС1 / ЭС1П / ЭС2Г / ЭС2ГП окрестили ласточками.

Стриж официальное название высокоскоростного пассажирского поезда ОАО "РЖД" использующую локомотивную тягу Тальго 250. В 2014 году РЖД купили 7 составов скоростного поезда "Talgo 250" с наклоняемым в кривых кузовом и изменяемой шириной колеи. Использовать поезда Тальго наиболее эффективно в горных местностях и на международных маршрутах со cменой колеи. РЖД планировало запустить купленные составы по маршруту Москва - Киев и Москва - Берлин. В итоге составы ходили из Москвы в Нижний Новгород и из Петербурга в Самару. На момент написания статьи "Стриж" был отменен в связи с санкциями. Черный Стриж одна из самых быстрых птиц в мире умеющая менять свою траекторию. Поэтому поезда Тальго 250 и носит официальное название у нас "Стриж".

После неудачи с Соколом ОАО "РЖД" было принято решение не разрабатывать свой скоростной поезд, а выкупить проверенные технологии у проверенных производителей. Выбрали производство компании Siemens. В 2009 году у нас появились первые составы ЭВС1 и ЭВС2 адаптированные под условия Siemens Velaro Rus. Эти поезда курсируют между Санкт-Петербургом и Москвой и раз в день между Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. Развивают скорость до 250 км/ч. Веларо дали официальное имя "Сапсан" самой быстрой птице в мире. В зависимости от состава в поезд входит либо 10, либо 20 вагонов. От Петербурга до Москвы самый быстрый Сапсан пролетает за 3,5 часа.

Рельсовый автобус РА-3 серийно производится с 2019 года на заводе "Метровагонмаш". «Орлан» – современный дизель-поезд малой составности отечественного производства, используемый на неэлектрифицированных участках железных дорог. Развивает скорость до 120 км/ч. В каждом вагоне предусмотрены универсальные санитарные комплексы, места для пассажиров в инвалидных креслах-колясках, подъемники для их посадки и высадки, оборудованные кнопками «Вызова машиниста». Первые орланы начали эксплуатироваться на Сахалине. С 2020 г. в Брянске, Владимир, Екатеринбурге, Перми, Крыму, Карелии, Башкирии. С 2021 года появились в Ярославле, Иванове и Санкт-Петербурге.

Читайте также: