Установка рельса на бетонный пол
Обновлено: 05.05.2024
Соединительные элементы – та важная часть, которой необходимо уделять внимание при проектировании и строительстве ЖД-путей. Поэтому подробнейшим образом рассмотрим, как крепят железнодорожные рельсы к шпалам, типы и виды крепления, что при этом используют, какие способы и варианты осуществления этой технологической операции вообще бывают. Ознакомьтесь, и будете знать, как фиксировать металлические направляющие на опорных конструкциях. После от теории можно будет перейти к практике.
Сразу отметим, что качество монтажа играет важнейшую роль: необходимо гарантировать неизменность ширины колеи, а также исключить даже саму возможность продольного смещения («угона») и, параллельно, предотвратить вибрацию во время передвижения транспорта. В результате такого комплексного подхода и износ колесных пар будет уменьшен.
- Что такое железнодорожный крепеж рельсы к шпалам
- Применение креплений железнодорожных рельсов на шпалы
- Какие элементы крепления рельс бывают: характеристика ассортимента
- Отличия узлов скрепления
- Как выполняют стыковые типы крепления рельс к шпалам
- Как производят промежуточные крепления железнодорожных рельс на шпалы
- Как крепить, что использовать
Что такое железнодорожный крепеж рельсы к шпалам
Начнем с определения: под этим термином понимается обобщенное название изделий металлопроката, используемых для надежного и долговечного соединения частей верхнего строения пути (ВСП) друг с другом.
К нему предъявляются достаточно жесткие требования, так как предполагается, что он будет эксплуатироваться:
при постоянном негативном влиянии погодных факторов окружающей среды (осадки, влажность и тому подобное).
Поэтому все его компоненты обязаны быть выполнены из упрочненной стали, а их состояние в процессе работы должно находиться под контролем.
Применение креплений железнодорожных рельсов на шпалы
Как уже ясно из определения, они предназначены для создания единой направляющей при формировании пути. На их долговечность и надежность оказывает влияние качество и правильность соединения металлоконструкций, как с опорным основанием, так между собой.
У них ключевая роль, так как, если они не смогут фиксировать двутавровый жд прокат в одном положении (под действием высокого давления и атмосферных явлений), она неизбежно сместится в продольном направлении. В результате такого «угона» ширина колеи перестанет быть одинаковой, а это чревато возникновением аварийной ситуации, вплоть до схода подвижного состава.
Какие элементы крепления рельс бывают: характеристика ассортимента
В совокупности они представляют собой набор конструкционно несложных деталей, каждая из которых должна тем или иным способом, но надежно удерживать свою часть ВСП. Причем их габариты соотносятся с размерами и толщиной направляющих подкрановых (общих, магистральных) путей – чем больше вторые, тем серьезнее и первые. Подбор происходит с оглядкой на протяженность рабочей линии и грузоподъемность проезжающего транспорта.
В общем случае можно выделить следующие наиболее распространенные металлоизделия.
Прижим рельсовый
Представляет собой стальную пластину с технологическим отверстием посередине (однодырный). Считается одной из наиболее распространенных деталей, так как повсеместно используется при прокладке верхнего строения. Одновременно и фиксирует жд металлопрокат на основании, и не дает ей биться об опору, обеспечивая таким образом защиту от ударов и механических разрушений.
Нужно отметить, что это разновидность крепления рельсы как к бетонной шпале, так и к деревянной как для крановых, так и для дорожных путей общего характера. Просто его размеры будут различаться в зависимости от назначения. Чем больше двутавровое изделие металлопроката, тем габаритнее прижим, и с весом наблюдается такая же зависимость. Это сделано для того, чтобы в любом случае можно было реализовать как разборной, так и жесткий вариант соединения ВСП.
Крючья
Условно Г-образной формы, выполнены из прутьев-стяжек, загнутых под нужным углом. Они выполняют ответственную задачу – фиксируют направляющую относительно подкрановой балочной конструкции. Для этого они своим рабочим концом захватывают основу, а другим плотно прижимаются к опоре.
За счет прочного материала исполнения (стали) они являются ключевой частью надежного зацепа с подошвой, если установлены так, как это предписано стандартами, то есть через 0,5-0,7 м по всей длине линии. Достаточно универсальны, чтобы их можно было использовать на участках различной грузоподъемности.
Прижимная планка
Вот как называется крепление рельса к шпале или простой стальной балке, выполняемое в нескольких вариантах:
общего назначения – для мостовых подъемников как легких или средних, так и тяжелых, эксплуатируемых как на открытом воздухе, так и в цеховых условиях;
специализированная – для использования в регионах со значительными перепадами температур; как правило, изготавливаются из тех сортов стали, которые способны без деформаций и длительное время выдерживать даже -65 °C.
Упорная планка
У нее та же функция – является составной частью сборки подкрановой линии. Может быть зафиксирована на опоре, выполненной из любого материала. Простая и универсальная – именно такая конструкция крепления рельса к Ж Б шпале является залогом длительного и безаварийного передвижения спецтехники по колее.
Обратите внимание, она способна с сохранением прочности годами выдерживать даже экстремально низкие температуры. Поэтому одна из ниш ее активного применения – внутренние и наружные эстакады.
Планка «Петушок»
Это изделие, актуальное в тех случаях, когда в роли подкрановых балок выступает стальной металлопрокат. На таком основании строение пути зафиксировать можно только жестко – сваркой. И вот тут-то и нужна данная деталь, которая и выступит в качестве соединителя: нижняя ее сторона приваривается к закладной опоре (или монолитной подушке), верхняя – к направляющим будущей колеи.
В случае с этим креплением для рельсов под названием «Косынка» почти так же распространено, как «Петушок», поэтому не удивляйтесь, если тоже его услышите. Хотя главное – не терминология, а исполнение: и, согласно ему, пластина изготавливается сплошной, без технологического отверстия, и в том размере, который должен соотноситься с габаритами и маркой проката.
Также отдельного внимания заслуживают:
- Накладки – двухголовые, переходные и изолирующие – для стыковки двух элементов одинакового или разного профиля.
- Подкладки – помогающие равномерно распределить давление от транспорта на основание, а также надежно соединить части ВСП.
- Шайбы, гайки, болты, шурупы, которыми крепят рельсы к шпалам, – закладные, клеммные, пружинные одно- и двухвитковые и так далее, в зависимости от конкретного изделия и его предназначения, ассортимент их просто огромен.
- Противоугоны – пружинистые скобы, устанавливаемые на подошвы, упирающиеся в опоры и, таким образом, делающие сдвиг невозможным. С квадратным сечением (сторона – 22 мм), из стали – либо легированной, либо рессорно-пружинной.
- Система крепежа ЖБР – для фиксации без подкладки; состоит из пары скоб (прижимная и упорная), бокового упора, клеммы, двух прокладок, болта и гайки.
- Костыли – стандартных размеров – 14 на 14 на 165 (280) мм или 14 на 14 на 170 мм, в зависимости от ширины колеи. И это именно то, чем крепят рельсы к деревянным шпалам. Выпуск регламентирован нормами ТУ 14-4-1537-89 и ГОСТ 5812-82.
Все эти детали используются, потому тоже должны быть надежными и долговечными.
Отличия узлов скрепления
Специфика зависит от материала, из которого выполняются опорные части ЖД-линии. Значит необходимо рассмотреть характерные особенности каждого типа – этим и займемся.
С ЖБ-шпальными опорами
Сегодня востребованы 3 варианта, и хронологически первым из них стал КБ – тот, при котором подкладка зафиксирована парой закладных болтов, а уже сама направляющая к ней – двумя клеммами. Это дает возможность перемещать «сборку» по высоте в пределах 12-14 мм, удобно ее регулируя.
Шло время, ужесточались стандартны, в целях безопасности принимались меры по модернизации. Такой способ крепления рельсов к железобетонной шпале, как КБ, тоже претерпевал изменения. Так, с 1970 года для его реализации на практике брали уже двухвитковые шайбы, тогда как ранее – преимущественно одновитковые.
Параллельно с этим проводились поиски других. Так появилось болтовое подкладочное – БП, – обладающее следующими особенностями:
увеличенная высота реборд – благодаря 40 мм можно без проблем регулировать расположение в рамках 18 мм;
Со временем стало актуальным и другое новое крепление рельса к ЖБ-шпале, получившее аналогичную аббревиатуру, то есть ЖБ, тоже раздельное. У него нет подкладки, а фиксация осуществляется держателями и закладными. Это решение позволило улучшить восприятие вертикальных воздействий и эффективно поддерживать стабильность пути на пологих кривых и прямых участках. А за счет отсутствия промежуточных деталей обеспечивается значительная экономия материала – до 30 т на 1 км колеи.
Узел крепления рельса к деревянной шпале
В этом случае используются все три типа фиксации, то есть как неподвижный, так и раздельный или смешанный. Начнем с первого, который, в свою очередь, может быть двух вариантов.
Костыльное – для звеньевых линий, отличается простотой и малым весом, позволяет сравнительно быстро собирать и демонтировать решетку. Минус в том, что максимально плотной связи между составляющими ВСП достичь не удается, так как под действием значительных нагрузок держатели наддергиваются, после чего вибрация усиливается, а это приводит к ускорению износа и понижению сопротивляемости угону.
Шурупное – крепление рельса Р65 к деревянным шпалам, частично актуальное у нас, но повсеместно – в Западной Европе. Удобно сравнительно лучшим сцеплением (вероятность выхода детали из технологического отверстия в 1,5-2 раза ниже, чем в прошлом случае, а отжатия – на 40-50% меньше) но и оно в конечном итоге разрушается под воздействием высоких напряжений. В числе недостатков и трудоемкость при перешивке полотна.
Оба этих варианта – жесткие, что подразумевает постепенное ухудшение контакта между деталями в процессе эксплуатации. И это несмотря на высочайшие требования, которые предъявляют к прочности, надежности и долговечности держателей. Кстати, если интересно, какими шурупами крепят рельсы к шпалам из дерева, то путевыми, изготовленными по ГОСТ 809-71.
Совершенствуя технологии, специалисты пришли к мнению, что современное соединение должно быть упругим, но со стабильно хорошим качеством прижатия.
В результате было принято решение обеспечивать раздельную связь за счет неподвижных или пружинных клеммных деталей. В обоих случаях монтаж осуществляется 4 шурупами к опоре и 2 соединителями (на болтах с шайбами) – к прослойке, различаются только фиксаторы. При такой конфигурации практически гарантировано сильное прижатие деталей, а значит и малый уровень вибрации. Но при этом составляющих в узле слишком много (зачастую до 10 и выше) и клеммное крепление рельса отличается большой металлоемкостью и огромными трудозатратами при замене решеток.
Поэтому неоднократно предпринимались попытки найти компромисс. Результатом стали смешанные соединения, плюсы которых состоят в сочетании прочности и легкости при достаточно дешевой стоимости, а также в эффективном распределении действующих нагрузок и в малом количестве компонентов, способных выйти из строя. Минус только один, хоть и довольно существенный – это изначально малая и ухудшающаяся со временем сопротивляемость угону. Так что единственно популярного в силу своей оптимальности решения пока нет.
Как выполняют стыковые типы крепления рельс к шпалам
Именно они соединяют две направляющие конструкции между собой и просто обязаны быть надежными, так как являются «критическими точками», на которых сходы транспорта наблюдаются чаще всего.
Выделяют 3 варианта стыков, различных по конфигурации, и каждый из них допустимо монтировать вручную. Достаточно вооружиться набором ключей, гайковертом, устройствами для забивания и выдергивания костылей или другими подходящими инструментами. После чего соблюсти технологию укладки: выдержать минимальные расстояния, укрепить накладками, вставить соединители и тому подобное.
Крепление рельс к шпалам болтами
В этом случае вы получите несплошное стыковое соединение – с зазорами, нужными для компенсации изменения длины металлоконструкций вследствие скачков температуры. Порядок действий следующий:
Готовая конфигурация достаточно надежна, но усиленно сопротивляется движению транспорта. Зная об этом недостатке, ее хотели доработать и в результате появился следующий вариант.
Клееболтовые стыки
Это соединение, при котором накладки приклеивают на жд металлопрокат, а после стягивают – через шейку. Промежуточное решение, но все-таки дающее достаточную упругость связи при установке на весу. Минимизируются деформации при давлении, а значит замедляется износ колеи.
Сварные
Выполняются электродуговым методом, с созданием непрерывной нити на участке определенной протяженности – зазоры отсутствуют. По показателям прочности на изгиб на 30-40% лучше предыдущих, по усталостному ресурсу – на 25%. Правда, характер их деформаций более опасный, так как скорее приведет к сходу подвижного состава. Разрушения обычно происходят по шву, и чем дефектнее он сделан, тем быстрее проявятся повреждения.
Как производят промежуточные крепления железнодорожных рельс на шпалы
Это элементы, которые обеспечивают связь. Важно, чтобы они поддерживали стабильную ширину пути и качество прижатия, делали невозможными отрыв и «угон», причем при любых температурных условиях, не затрудняли регулировку, хорошо поддавались замене, сохраняли вибростойкость и пространственную упругость. Также не должны влиять на экономическую эффективность ВСП.
Нераздельные
Выполняют теми же элементами, то есть каждый используемый держатель проходит и через прокладку, и через жд металлопрокат с опорой.
Раздельные
Направляющая клеммами соединяется с прослойкой, которая затем при помощи болтов фиксируется на несущей.
Смешанные
Монтаж происходит по той же технологии, что и в прошлом случае, но с использованием костылей и фибровой/текстолитовой мембраны.
Отдельного внимания заслуживает такой достаточно специфический вид крепления рельсов к железобетонной шпале, как скобами. Их две, упорная и прижимная, и они используются в комплекте с боковым полимерным упором, пружинной клеммной деталью, двумя промежуточными прокладками, болтовым крепежом и гайкой. Этот набор элементов образует ЖБР-соединение, которое является эффективной противоугонной мерой. За счет своей конфигурации они упираются в несущую конструкцию при получении чрезмерной нагрузки и таким образом делают продольный сдвиг невозможным.
Как крепить, что использовать
Все комплектующие, которые только могут понадобиться при укладке тех или иных линий, мы свели в таблицы в зависимости от типа направляющих. Выбрали наиболее популярные.
P18
Применяются для обустройства узкоколейных внешних и внутренних путей. Востребованы на территориях крупных баз, производственных предприятий, значительных заводов. Не предполагают высоких нагрузок.
Описание технология укладки сплошного пути с креплениями W-tram, на примере Праги. Оригинал статьи на чешском.
Подобный способ укладки рельс является основным для строительства и капительного ремонта путей сейчас. Именно система W-tram уже давно используется в Гааге, а аналогичные системы с фиксированной дорожкой (такой же способ строительства, другой тип крепления рельса) успешно используются, в частности, в Цюрихе, Базеле и Дрездене. Следует сказать, что основные элементы W-трамвайной системы также используются на железной дороге. Мы рассмотрим пример Праги.
Ключевым преимуществом такой технологии является жесткая фиксация полотна.
Уложенные таким образом рельсы, идеально ровные, стабильные и долго сохраняют геометрические параметры. На таких участках больше максимальная скорость, гораздо меньше шума, они красивее эстетически (верхний слой можно покрыть чём угодно : плиткой, асфальтом, травой или брусчаткой). У такого пути длительный срок службы: полотно максимально фиксировано, ничего не раскрутится, не разойдётся, высокая устойчивость к автомобильному движению и так далее.
Осенью 2008 года, впервые в Праге, при реконструкции трамвайной линии в Вышеградском туннеле появилась интересная новинка — сплошной путь, основанный на технологии крепления W-tram. Давайте узнаем, что происходит …
Что мы подразумеваем под W-tram?
W-tram — это крепежная система из Германии, разработанная компанией Vossloh. Она изготовлена из пластиковых оснований, в которые вставлены пластиковые заглушки (к которым в конечном итоге будет прикреплена конструкция рельса в бетонной плите), резиновые подкладки под рельсами, болты, эластичные зажимы и распорные вставки. Рельсы прикреплены к опорным плитам с помощью гибких зажимов SKL различных типов (например SKL 14, используемых в этом случае) и распорных вставок. Ширина прокладок может варьироваться. Это позволяет регулировать колею в диапазоне до 10мм. Зажимы удерживают рельсы с силой приблизительно в 2 в степени 10 кН. Это напряжение предотвращает расширения материала во время колебание температуры и последующего образования трещин.
Как проводится строительство пути?
Метод отличается от других видов строительства сплошного полотна тем, что строится “сверху вниз”. Сначала устанавливается рельсовая решётка (полотно), а потом оно заливается бетоном, а не на оборот, когда идет создание бетонной основы, а потом накладывание рельс. Способ ускоряет процесс строительства, так как не надо ждать пока бетонная основа высохнет, чтобы закрепить на нем рельс и не требуется следить за правильной высотой бетонного основания.
Конструкция самого пути в начале строительства является стандартной: после удаления верхних слоев дороги и очистки котлована, в нем засыпается и выравнивается слой подложки. При необходимости в траншее также можно применять звукопоглощающие элементы, такие как сборный бетонный борт (формой L), расположенного по краю траншеи и выложенными между ними встроенным антивибрационными резиновыми матами.
Три стадии укладки шумопоглощающий подушки: боковой борт для ограничение передачи вибрации, насыпной материал для выравнивания и сверху резиновые маты, поглощающие звук и вибрацию
Следующий шаг — укладка фиксированного полотна. В ходе земляных работ через регулярные промежутки устанавливаются временные опоры на которых укладываются рельсы. Опоры могут быть выполнены в виде стандартных бетонных блоков (шпал), или можно использовать отрезанные на соответствующую высоту уже ненужные деревянные шпалы . Их целью является поддержка сформированного пути и сохранение приблизительной высоты будущего пути.
На подготовленное основание (подложка/подушка) укладываются бетонные или деревянные опоры, сверху кладутся рельсы с уже закрепленными креплениями. Идет формирование пути в горизонтальной и вертикальной плоскости.
Сам рельсовый путь (или его часть) состоит из предварительно сваренных рельсов, снабженных пластиковым изоляционным слоем, к которому прикреплены пластиковые основания W-tram. Рельсы для путей могут быть подготовлены заранее, например, в зимний период, когда температуры для строительства не благоприятна, это облегчает реализацию и сокращает время строительства.
Дальше под рельсы или готовое полотно вставляются специальные опоры и прокладки. Они представляет собой базовую пластину с двумя длинными винтами на концах, обычно помещенную в пластиковый кожух, который поможет обеспечить результирующую высоту конструкции. Специальные крепления или фиксаторы используются для выравнивая конструкции относительно направления дороги.
В этот момент геодезист (маршейдер) на основе измеренных значений и их сопоставления с чертежной документацией дает инструкции по корректировке полотна с использованием опор и прокладок.
Когда полотно уже установлено, можно выполнить установку элементов для дренажа и их подключение к канализационной системе. Также в этот момент проводится геодезическая съемка результата.
Поскольку полотно полностью фиксировано, тут нет места для ошибки. Все операции должны выполняться с максимально возможной точностью, четко координироваться и проводиться с необходимой скоростью, чтобы не было влияния внешних факторов, например, климатических условий или тепловому расширению, которые могут отклонить полотно в неправильное положение.
После четкой выверки расположения полотна, идет основной шаг, его фиксация. Когда рельсы готовы и установлены начинается бетонирование.
Траншею заполняют бетоном до высоты пластикового основания, соответственно, до уровня основания рельса. После затвердевания бетона вся структура уже прочно закреплена. Для дополнительной прочности целесообразно уплотнять бетон вибрацией.
Далее, во время технологического перерыва (во время застывания бетона), рабочие проходят вдоль пути: им необходимо затянуть винты крепления в зажимах и удалить прокладки, они так же освобождают временные анкеры рельсовой конструкции, они же фиксаторы пути.
Крепежи снабжены пластиковыми накладками, которые защищают их от попадания бетонной смеси или грунта, и таким образом, гарантируют ее надлежащую функциональность. Кроме того, их наличие способствует последующей легкой замене рельс.
Финальный шаг. Дальнейший процесс зависит от выбранного покрытия путей, которое может состоять из: открытого рельса, гранитного покрытия, брусчатки, газона или асфальта.
Для первых трех упомянутых поверхностей бетон уже готов и может быть уложено окончательное покрытие, соответствующая конструкции улицы.
Для асфальтового покрытия добавляется второй слой бетона, что увеличивает несущую способность дорожной поверхности. Слои бетона не должны отделяться друг от друга. В будущем отдельные слои кажется немного легче отремонтировать, но это не является ключевым. Высота бетонного слоя составляет около 8 см и заканчивается примерно под головкой рельса. После еще 48 часов и достаточного отвердевания бетона можно продолжить укладку нескольких слоев асфальта (в основном двух тонких слоев), тем самым придавая всей дорожке окончательный вид. Полное размалывание не практикуется из-за низкой несущей способности тротуаров с грунтованным покрытием, в котором используются литые асфальтовые ряды. При нормальной работе, через очень короткий промежуток времени, треки будут «убегать».
Можно ли ремонтировать пути на основе этой технологии?
Да, конечно. Для асфальтовых поверхностей верхний слой снимают с помощью фрезы или вырезают с помощью пилы и далее отбивают молотком. Бетонные слои не должны отделяться друг от друга, потому что каждая из различных бетонных смесей и их разделение должны быть естественными. При других поверхностях разбор покрытия является еще более стандартным и быстрым.
Последующий ремонт полотна такой же, как и любого другого фиксированного полотна. Если обнаружено, что пластиковые основания непригодны для дальнешего использования по какой-либо причине, их можно заменить любой другой системой крепления. При повторных заменах или отказов крепление может быть размещено в промежутке между существующими крепежными элементами и, таким образом, это повысить устойчивость решетки рельсов. Повторное выравнивание стандартно.
Каким образом ведут себя трамвайные линии с фиксированным полотном с помощью W-трамвайных креплений оказывается известным после примерно 10–15 лет работы, соответственно, во время следующей регулярной замены рельсов, в тот момент когда можно снова увидеть открытые крепежные детали.
Хотя в Чешской Республике не известно о том, как ведут себя установленные по такой технологии линии, используемые и автомобилями, можно с уверенностью констатировать, что линии с фиксированной полотном во всем мире показывают очень хорошие параметры и отсутствие деформации из-за автомобильного трафика даже после нескольких лет использования, что нельзя было сказать о линиях, состоящих из крупномасштабных плит BKV после сопоставимого периода эксплуатации. Однако опыт работы с фиксированным полотном в Праге больше, чем кажется. Во многих местах рельсы при ремонтах заменялись новыми и прикреплялись к исходной бетонной плите новыми крепежами по этой же технологии.
Минусом фиксированного полотна как раз является сложность и дороговизна в его сносе или замене, ибо рельсы надо перестилать снова, так как геометрия может быть нарушена.
ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)
УСТАНОВКА И СНЯТИЕ РЕЛЬС ФОРМ ПРИ УСТРОЙСТВЕ БЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ
I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.1. Типовая технологическая карта (именуемая далее по тексту ТТК) - комплексный организационно-технологический документ, разработанный на основе методов научной организации труда, предназначенный для использования при разработке Проектов производства работ (ППР), Проектов организации строительства (ПОС) и другой организационно-технологической документации в строительстве.
ТТК может использоваться для правильной организации труда на строительном объекте, определения состава производственных операций, наиболее современных средств механизации и способов выполнения работ по конкретно заданной технологии.
ТТК является составной частью Проектов производства работ (далее по тексту - ППР) и используется в составе ППР согласно МДС 12-81.2007.
1.2. В настоящей ТТК приведены указания по организации и технологии производства дорожно-строительных работ по установке и снятие рельс форм при устройстве бетонного покрытия.
Определён состав производственных операций, разработаны требования к контролю качества и приёмке работ, рассчитаны плановая трудоёмкость работ, потребность в трудовых, производственных и материальных ресурсах, описаны мероприятия по промышленной безопасности и охране труда.
1.3. Нормативной базой для разработки технологической карты являются:
- строительные нормы и правила (СНиП, СН, СП);
- заводские инструкции и технические условия (ТУ);
- нормы и расценки на строительно-монтажные работы (ГЭСН-2001 ЕНиР);
- производственные нормы расхода материалов (НПРМ);
- местные прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода материально-технических ресурсов.
1.4. Цель создания ТТК - дать рекомендуемую нормативными документами схему технологического процесса дорожно-строительных работ по установке и снятие рельс форм при устройстве бетонного покрытия, для обеспечения их высокого качества, а также:
- снижение себестоимости работ;
- сокращение сроков строительства;
- обеспечение безопасности выполняемых работ;
- организации ритмичной работы;
- рациональное использование трудовых ресурсов и машин;
- унификации технологических решений.
1.5. На базе ТТК в составе ППР (как обязательные составляющие Проекта производства работ) разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на выполнение отдельных видов дорожно-строительных работ (СНиП 3.01.01-85* "Организация строительного производства") по установке и снятие рельс форм при устройстве бетонного покрытия.
Конструктивные особенности их выполнения решаются в каждом конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема выполняемых работ.
РТК рассматриваются и утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной строительной организации.
1.6. ТТК можно привязать к конкретному объекту и условиям строительства. Этот процесс состоит в уточнении объемов работ, средств механизации, потребности в трудовых и материально-технических ресурсах.
Порядок привязки ТТК к местным условиям:
- рассмотрение материалов карты и выбор искомого варианта;
- проверка соответствия исходных данных (объемов работ, норм времени, марок и типов механизмов, применяемых строительных материалов, состава звена рабочих) принятому варианту;
- корректировка объемов работ в соответствии с избранным вариантом производства работ и конкретным проектным решением;
- пересчёт калькуляции, технико-экономических показателей, потребности в машинах, механизмах, инструментах и материально-технических ресурсах применительно к избранному варианту;
- оформление графической части с конкретной привязкой механизмов, оборудования и приспособлений в соответствии с их фактическими габаритами.
1.7. Типовая технологическая карта разработана для нового строительства и предназначена для инженерно-технических работников (производителей работ, мастеров, бригадиров) и рабочих на дорожно-строительных работах, выполняющих работы во II-й дорожно-климатической зоне, с целью ознакомления (обучения) их с правилами производства дорожно-строительных работ по установке и снятие рельс форм при устройстве бетонного покрытия, с применением наиболее прогрессивных и рациональных решений по организации, технологии и механизации дорожных работ.
Технологическая карта разработана на следующие объёмы работ:
- на установку и снятие рельс форм h=0,24 м и l=4,0 м - l=500 м.
II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1. Технологическая карта разработана на комплекс дорожно-строительных работ по установке и снятие рельс форм при устройстве бетонного покрытия.
2.2. Дорожно-строительные работы по установке и снятие рельс форм при устройстве бетонного покрытия выполняются в одну смену, продолжительность чистого рабочего времени в течение 10-часовой смены составляет:
час.
2.3. В состав дорожно-строительных работ, последовательно выполняемых при установке и снятие рельс форм при устройстве бетонного покрытия, входят следующие производственные операции:
- разбивка линий установки рельс форм;
- установка рельс форм;
- снятие рельс форм.
2.4. Технологической картой предусмотрено выполнение работ комплексной, механизированной бригадой, имеющей в своем составе следующие машины и механизмы: полноповоротный стреловой автомобильный кран КС-3577-3 (=14,0 т, =15,5 т, =14,0 м); бортовой 2-осный прицеп Став (=18,0 т, =11,5 м).
Рис.1. Автомобильный кран КС-3577-3 и график грузоподъемности
Рис.2. Бортовой 2-осный прицеп
2.5. При проектировании технологии дорожно-строительных работ по установке и снятие рельс форм при устройстве бетонного покрытия, были использованы следующие нормативные документы, отражающие достигнутый технический уровень строительного производства:
Пожалуйста, подскажите, какую расценку применить на демонтаж рельсов Р-18, проложенные внутри цеха, потом эти сдемонтированные рельсы разрезать на куски по 3 метра?
Сначала мы выдалбливаем пол вокруг рельсов.
Возможно демонтаж взять как ГЭСН09-03-050-01 Монтаж стальных плинтусов из гнутого профиля с коэф. 0,7, а резку ГЭСН09-05-006-01 Резка стального профилированного настила? Или может есть расценки более подходящие?
Сначала мы выдалбливаем пол вокруг рельсов.
На самом деле выдалбливаете? Тогда расценки на плинтус малова-то по трудозатратам.
Есть одна расценочка ФЕР 06-01-062-1; Можно по ней демонтировать рельсы и все , что с ними связано.Может, добавить и 46-й для разборки пола. А вот резать рельсы, как профнастил или плинтус-действительно маловато ресурсов. Тут надо подумать.
Лениза, я работаю заказчиком на промышленном предприятии (сталелитейное производство). В цехах установлены промышленные печи, к которым проложен транспортный путь под передаточные тележки. Для монтажа собственно этого пути применяю расценку 09-06-024-09 Монтаж подподовых рельсов со стальными шпалами и креплениями. В этой расценке "сидит " монтаж на сварке и соответственно в механизмах имеется аппарат для газовой сварки и резки. Рассмотрите эту, расценку для демонтажа с соответствующими понижающими и МАТ=0 ,может она вам приглянется. Прикиньте по трудозатратам, может доп. работу по резке и не нужно включать.
Данный видеоурок продолжает тему использования ресурсного метода, но на этот раз происходит разбор темы о типовом ценнике и автоматической загрузке цен в программе ГрандСмета.
О рекомендуемой величине индексов изменения сметной стоимости строительства во II квартале 2021 года, в том числе величине индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ, индексов изменения сметной стоимости пусконаладочных работ, индексов изменения сметной стоимости проектных и изыскательских работ
Федеральный реестр сметных нормативов объектов капитального строительства, строительство которых финансируется с привлечением средств федерального бюджета (по состоянию на 27 декабря 2021 г.)
Настил железнодорожного переезда должен соответствовать конструкции, утвержденной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Величины возвышения междурельсового настила над верхом рельсов, отклонения верха головки рельса железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно поверхности покрытия и отдельные углубления и впадины в покрытии междурельсового пространства (настиле) должны соответствовать требованиям технических регламентов.
В зависимости от конструкции настила, для обеспечения беспрепятственного прохода колесных пар железнодорожного подвижного состава в пределах настила могут укладываться контррельсы. Их концы на длине 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба устанавливается в пределах 75 - 110 мм, а глубина - не менее 45 мм.
Рис.11. Требования к содержанию железнодорожного настила
Современные конструкции настилов имеют несколько основных видов, предназначенных для укладки на пути с железобетонным и деревянным основанием:резинокордовый настил, резиножелезобетонный настил, железобетонный настил.
Железнодорожный настил, состоящий из монолитных плит на основе резинокорда - эторезинокордовый настил.
Железнодорожный настил из резиножелезобетонных плит представляет собой резиновые элементы, скрепленные друг с другом и соединенные с нижним основанием из армированного бетона. Крепление выполнено арматурными стержнями.
Рис.12. Устройство резинокордового настила на железобетонных шпалах
Рис.13. Устройство резинокордового настила на деревянных шпалах
В настоящее время на железнодорожных переездах настилы из деревянных брусьев не укладывают, их меняют на резинокордовые конструкции. Связано это с тем, что оснащение железнодорожных переездов современным оборудованием существенно снижает вероятность дорожно-транспортных происшествий и повышает безопасность движения на пересечениях железных и автомобильных дорог.
Настилы состоящие из железобетонных плит являются устаревшими так же,как и настилы из брусьев. Данные типы настилов больше не укладываются, а имеющиеся заменяются на резинокордовые конструкции.
При расположении железнодорожных переездов в населенных пунктах
и на подходах к ним автомобильной дороги, имеющей тротуары, железнодорожные переезды обустраиваются пешеходными дорожками. Пешеходные дорожки,как правило, сооружаются из того же материала, что и сам переезд. Железнодорожные переезды, оборудованные устройством заграждения от несанкционированного въезда на железнодорожный переезд транспортного средства, должны быть обустроены пешеходными дорожками, а также информационными щитами на подходах к железнодорожному переезду с предупреждением водителей о наличии на железнодорожном
переезде дополнительных устройств, предотвращающих въезд автотранспорта на железнодорожный переезд.
Читайте также: