Строительство низководных деревянных мостов

Обновлено: 17.05.2024

Настоящий стандарт разработан в рамках Программы стандартизации Национального объединения строителей.

Авторский коллектив: канд. техн. наук В.Г. Курлянд (МАДИ), канд. техн. наук В.П. Стуков, (Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова, г. Архангельск), В.В. Курлянд (МАДИ).

1. Область применения

1.1. Настоящий стандарт распространяется на строительство постоянных деревянных мостов (в том числе путепроводов, виадуков, эстакад, пешеходных мостов) на автомобильных дорогах IV и V технических категорий, включая внутрихозяйственные дороги предприятий и организаций, на улицах городов, поселков, и регламентирует порядок производства и приемки работ.

1.2. Стандарт устанавливает правила выполнения и контроля качества работ, а также основные требования к используемым материалам.

2 Нормативные ссылки

ГОСТ 30047-93 Деревообрабатывающее оборудование. Станки строгальные двух-, трех- и четырехсторонние (типа рейсмусовых с дополнительными шпинделями). Терминология и условия приемки.

ГОСТ Р 50801-95 Древесное сырье, лесоматериалы, полуфабрикаты и изделия из древесины. Допустимая удельная активность радионуклидов, отбор проб и методы измерения удельной активности радионуклидов.

СП 24.13330.2011 «СНиП 2.02.03-85 Свайные фундаменты». СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы».

СТО НОСТРОЙ 2.6.54-2011 Конструкции монолитные бетонные и железобетонные. Технические требования к производству работ, правила и методы контроля.

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования – на официальных сайтах национального органа Российской Федерации по стандартизации и НОСТРОЙ в сети Интернет или по ежегодно издаваемым информационным указателям, опубликованным по состоянию на 1 января текущего года. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться новым (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3. Термины и определения

В настоящем стандарте использованы термины в соответствии с ГОСТ 1.1, а также применены термины с соответствующими определениями, приведенными в приложении А.

4. Общие положения по строительству деревянных мостов

4.1. Деревянные мосты в соответствии с СП 35.13330 возводят на автомобильных дорогах IV и V технических категорий по ГОСТ Р 52398 под временные нагрузки А11 и Н11 по ГОСТ Р 52748.

Пешеходные деревянные мосты и путепроводы возводят на пешеходных и городских дорогах под временные нагрузки по СП 35.13330.

4.2. Организация строительства должна отвечать требованиям, Градостроительного кодекса РФ и СП 48.13330.

4.3. Древесина готовых деталей в соответствии с требованиями СП 35.13330 должна быть обязательно пропитана устойчивыми биозащитными средствами. Для обеспечения долговечности сооружения древесина элементов опор и пролетных строений должна быть также защищена конструктивными способами в зависимости от класса условий эксплуатации, наличия биологических агентов, а также природных условий (влажности воздуха, температуры, направлений и скоростей ветра в соответствии с СП 131.13330). Класс условий эксплуатации конструкций мостов следует принимать в соответствии с ГОСТ 20022.2 и приложением Б.

4.4. При строительстве деревянных мостов должны быть выполнены все предусмотренные проектом меры защиты их от возгорания – выполнение соответствующих конструктивных решений, пропитка или обмазка огнезащитными составами, противопожарные меры.

4.5. Работы по строительству деревянных мостов должны производиться в соответствии с проектной документацией, проектом производства работ (ППР), разработанными в соответствии с СП 46.13330, СП 35.13330, СП 64.13330, СП 48.13330, СТО НОСТРОЙ

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

Krainov

новичок

На мой взгляд армия начинается не с Т—90-х и не с «Булав».
Армия начинается с хорошего тыла и инженерной подготовки.
По этому поводу решил тут порадовать всех нас "незаметной" на фоне высокотехнологичных машин работой труженников тыла.

Прохождение автомобильной колонны по НДМ

Серокой

координатор

writer123

втянувшийся

Спасибо, очень любопытно.
Не думал, что на такие тренировки сейчас находятся средства.
Кстати, а что, у старой УСМ не закрытая кабина оператора? Я видел новую (которая с номером 2, на новом КрАЗе), у неё закрытая вроде.
Вообще очень интересная машина.

Krainov

новичок

writer123

втянувшийся

Интересующимся подробностями.
404
Серокой
Ледоход и половодье он не должен выдерживать, на то он и низководный. Хотя если дополнительно защитить сваи (что делается, если мост строят в рамках учений для нужд сельских жителей), то может.
По скорости строительства - до 15 метров (погонных) в час днём, до 7 ночью. Это по нормативам, правда.

Определение особенностей деревянных пролетных строений. Рассмотрение их характеристики, устройства и основных способов крепления. Исследование типов промежуточных опорных низководных мостов. Выяснение достоинств и недостатков таких строительных решений.

Рубрика	Строительство и архитектура
Вид	лекция
Язык	русский
Дата добавления	07.10.2015
Размер файла	30,5 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

тема: "Конструкции низководных мостов"

Деревянные пролетных строений. Их характеристики, устройства, крепления.

Деревянные пролетные строения низководных мостов состоят из проезжей и несущей части. Конструкция пролетных строений могут изготавливаться заранее и транспортироваться к месту постройки моста в виде укрепленных блоков. Применение блочных конструкций обеспечивает:

резкое уменьшение объема работ, выполняемых на водной преграде.

широкое и более эффективное использование средств механизации.

более высокое качество изготовления мостовых конструкций.

Из отдельных элементов деревянные низководные мосты строятся, когда пункты находятся непосредственно с близости с мостом.

К элементам проезжей части относятся: настилы, колесо отбои, перила.

Низкий поперечный настил укладывается на пролеты, а верхний защитный располагается двумя колеями. Расстояние между колеями = 70 см. Ширина колеи для мостов (25т) = 1,3 - 1,4 м, для 60т - 1,6 м.

Одиночный настил допускается только как временная мера, при сжатых сроках постройки моста, т.е. при интенсивном использовании быстро изнашиваются. пролетный деревянный опорный мост

Колесо отбои изготавливаются из двукантных бревен. Крепятся колесо отбои штырями к крайним прогонам (диаметр =16 - 19 мм, глубина заделки в прогоне = 15 см)

Перила устраиваются в мостах до 100 м. Перила - параллельные стойки (через 2 м), раскосы (обеспечивают продольную жесткость) - устанавливаются через 8 - 10 м, поручень (на высоте 1 м).

Элементы несущей части: простые и сложные пролеты. Изготавливаются из бревен и практически для пролетов до 5 м. Концы прогонов смежных пролетов над насадками однорядных опор располагаются в переплет, в башенных опорах в переплет или в стык.

Подготовка прогонов: в бревнах для прогонов снимают верхний кант (шириной 1/3 диаметра бруса), снизу местную подтеску (шириной 1/3 диаметра бруса, подтеска = 70 см.). Крепят штырем - глубина заделки штыря в насадки = 15 см

Сложные прогоны применяются в случае отсутствия лесоматериала необходимого материала. В этом случае укладывается 2 двухкантных бревна комлями в разные стороны и соединяют штырем. Прочность такого прогона = прочности двух бревен.

Блочные пролетные строения (БПС):

БПС могут быть двух видов: 1. пролетные строения из блоков, прогонов и изготовленной пролетной части. 2. промежуточные строения из колейных блоков.

Пролетные строения из колейных блоков имеют в поперечном строении однопутного моста 2 блока расположенных колейно (ширина блока из условий транспортировки принимается не более 2 метров. Колейные блоки 60т моста состоят из: простых прогонов, защитного поперечного настила, колесо отбоя, диагональных и поперечных схваток.

Прогоны по ширине колейного блока располагаются на равных пролетах, отпиливают на 2 канта, ширина - не менее 1/3 диаметра. Концы прогонов отпиливают по шаблону. Длину прогонов принимают на 50 см больше величины расчетного пролета.

Крайние и средние прогоны крепятся к насадкам штырям (диаметр = 16 - 19 мм, глубина заделки к насадке = 15 см.).

Поперечный рабочий настил устраивается из обрезанных или необрезанных с толщиной не менее 50 мм.

Доски настилов прибивают к промежуточным прогонам гвоздями, а к крайнему прогону прибивают колесо отбоем.

Блоки простых прогонов.

Блоки простого прогона обличаются от колейных блоков только тем, что не имеют элементов проезжей части.

Типы промежуточных опор низководных мостов.

Промежуточные опоры низководных мостов устраиваются свайными, рамными, свайно-рамными, клеточными.

Свайные опоры применяются через водные преграды, когда грунт позволяет забивать сваи. Они обладают особой прочностью, поперечной и продольной жесткостью и являются основным видом опор.

Рамные опоры применяют как правило при постройке мостов через суходолы, а также через водные преграды (глубиной до 1м, и скорость течения 1 м/с).

Свайно-рамные опоры применяются в тех случаях, что и свайные, но на большем горизонте - высоте.

Клеточные опоры применяются при высоте опоры не более 1,2 через узкие водные преграды, имеющие глубину до 1м и 1м/с.

Свайные опоры состоят из колейных свай, насадок, поперечных, горизонтальных и диагональных

и откосных свай.

Плоски свайные опоры, как правило, устраивают четырьмя сваями в одно-путевых мостах и шестью сваями в двух путных мостах.

Заготовка свай производиться из бревен с заостренного конца на 4 канта по шаблону и обрабатывают головы свай на цилиндр.

Глубина забивки свай определятся по отказу, который не должен быть больше расчетного, но во всех случаях глубина забивки свай не меньше 2,5 м. Насадки выполняют из бревен отпиленных на 2 канта. Насадки крепятся к сваям штырями, с глубиной заделки не менее 50 см., а штырь - 75 см.

При учете воздействия ударной волны насадку соединяют с крайними сваями металлическими хомутами со средними скобами.

Длина насадок в однопутном мосте = 5,25 см., в двух путном - 6,60 см.

Поперечные, горизонтальные и диагональные схватки изготавливаются из пластин, полученных из бревен 16 - 18 см., или досок толщиной не менее 50 мм. Низ горизонтальных схваток располагается не 10 - 15 см выше уровня горизонта. Равняя деревянная опора устраивается плоскими высотой не более 5 м.

Плоские рамные опора состоит из: стояк, насадки, лежка, подкладка под лежень ( при слабых грунтах ), поперечных и диагональных схваток.

Количество стоек и расстояние между ними принимают как в свайных опорах. Стойки равных опор устраиваются из бревен, которые устанавливаются комлями в одну сторону.

Насадки и лежки изготавливают из бревен, обработанных на 2 канта и крепится к стойкам двумя штырями. Подкладки делают из пластин или досок в виде щитов.

Схема равных опор - 55 стр.

Схема рамных опор - 49 стр.

Схема клеточных опор - 58 стр.

Подобные документы

Дерево как строительный материал для мостов. Общие сведения о расчетах деревянных мостов. Расчет поперечин, схема расположения прогонов. Особенности расчета автодорожных деревянных мостов. Схема к определению давления на прогон. Порядок расчета опор.

реферат [538,8 K], добавлен 12.04.2015

Системы деревянных мостов под автомобильную дорогу. Технические достоинства, определяющие условия строительства и эксплуатационные качества сооружения. Устои мостов под автомобильную дорогу. Долговечность конструкции и условия содержания моста.

курсовая работа [629,8 K], добавлен 07.08.2013

Краткий исторический очерк развития висячих и вантовых мостов. Стальная радуга мостов. Особенности архитектуры металлических мостов. Особенности архитектуры железобетонных мостов. Рамно-консольные и рамно-подвесные мосты.

реферат [1015,1 K], добавлен 01.11.2006

Геодезические, разбивочные и контрольно–измерительные работы при строительстве мостов. Монтаж сборных железобетонных опор. Технология строительства свайных фундаментов на местности, не покрытой водой. Установка пролётных строений в проектное положение.

реферат [27,4 K], добавлен 29.03.2011

Составление схемы железобетонного моста под однопутную железную дорогу через несудоходную реку. Нормативные нагрузки на пролетное строение. Расчет балки по прочности. План и профиль тоннельного пересечения. Задачи периодических осмотров состояния тоннеля.

Установка строительства мостов УСМ предназначена для строительства низководных деревянных мостов грузоподъемностью до 60 тонн на свайных и рамных опорах через водные преграды (реки, каналы, озера, водохранилища), а также через суходолы (овраги, балки, рвы). Комплект УСМ состоит из двух машин, одна из которых оснащена специальным оборудованием, позволяющим выполнять работы по забивке свай и обстройке опор моста, укладке на опоры пролетного строения; вторая является обычным грузовым автомобилем для перевозки вспомогательного имущества (надувная резиновая лодка НЛ-8, пять мотопил МП-5, дизель-молот ДМ-240, ЗИП) и подвоза элементов моста.

В зависимости от того, на базе автомобиля какой марки скомплектована установка различают УСМ-1 (на базе автомобиля КрАЗ-255) и УСМ-2 (на базе автомобиля КрАЗ-260), хотя обе установки совершенно идентичны по своим характеристикам и устройству.

Ниже по тексту, говоря об УСМ, мы будем иметь в виду только автомобиль со специальным оборудованием, т.к. второй автомобиль не представляет существенного интереса.

Специальный автомобиль УСМ имеет платформу, на которой за кабиной установлено полноповоротное крановое оборудование с приводом от базового двигателя автомобиля. Стрела крана телескопического типа, позволяющая в транспортном положении установки вдвигать в корневую часть стрелы ее вдвижную часть и тем самым уменьшать габариты машины. В рабочем положении стрела имеет длину около 7.5 метров и позволяет поднимать и перемещать грузы весом до 2.0 тонн. при максимальном вылете стрелы (т.е. при ее горизонтальном положении).
Кроме кранового оборудования на платформе автомобиля размещается выдвижная ферма, имеющая на конце четыре копра с дизель-молотами и горизонтальную площадку для четырех солдат, которые занимаются обстройкой опоры. этот узел называется сваебойно-обстроечной площадкой. Длина фермы позволяет выносить вышки с дизель-молотами на расстояние до 4.5 метров от крайней опоры моста. Это позволяет вбивать сваи следующей опоры моста на расстояниях от предыдущей на расстоянии от 0.5 до 4.5 метра.

На снимке слева: установка УСМ в рабочем положении. Машина стоит на уже построенном участке моста (два первых пролета). Ферма выдвинута и копры подняты. Кран развернут вперед и может принять с транспортного автомобиля сваи, и подать их на копры. Он же затем укладывает блоки прогонов на опоры, образуя новый пролет моста На снимке показан процесс забивки дизель-молотами свай для третьей промежуточной опоры.
В отдалении видна наводка наплавного моста из парка ПМП.

Порядок работы УСМ следующий:

Установка задним ходом подается к концу готовой части моста. На сваебойно-обстроечную площадку краном или по воде подаются сваи. Солдаты на площадке принимают сваи, заводят их в молота и производят забивку свай в грунт дна. Затем головки свай отпиливаются мотопилами и на сваи укладывается и закрепляется насадка (горизонтальное бревно). Если по каким-то причинам забивка свай невозможна, то с помощью крана и обстроечной площадки в воду опускается рамная опора.
После этого с помощью крана на опоры укладывается пролетное строение с настилом. Установка по этому новому пролету моста задним ходом продвигается до к концу готовой части моста и операция повторяется.

Скорость строительства моста из заранее заготовленных элементов составляет до 15 метров моста в час (рекорд составляет 26.4 метра в час). Расчет установки 11 человек.

Тактико-технические характеристики УСМ

Чтобы читателю была более понятна суть установки УСМ и зачем она вообще нужна при обилии в армии плавающей техники и понтонных мостов, необходимо пояснить что это такое деревянный низководный мост и для чего он нужен в войсках.
При форсировании водных преград первый эшелон войск переправляется через водную преграду на плавающих боевых машинах (БМП, БТР), не плавающая боевая техника переправляется на переправочно - десантных средствах (ГСП, ПТС) или по понтонным мостам. Таким же образом осуществляется переправа вторых эшелонов и резервов.
Но это все временные переправочные средства и, выполнив свою задачу, они уходят за наступающими войсками в готовности к организации переправы через новые преграды.

В то же время потребность в переправах через данную преграду не только не снижается, а и возрастает. Войска постоянно нуждаются в пополнениях, в подвозе боеприпасов, продовольствия, горючего и иных материальных средств. Достаточно сказать, что только одному мотострелковому полку в сутки требуется около двух с половиной тонн только одних продуктов и восьми тонн питьевой воды. В обратную сторону нужно переправлять раненых, оружие и технику в ремонт, порожний транспорт, да и для маневра силами переправы тоже нужны.

Как правило, стационарные мосты бывают разрушены и на их восстановление требуется от нескольких недель до нескольких месяцев. Да их часто и недостаточно или расположены они бывают не всегда удобно для войск. Вот за счет низководных деревянных мостов эту задачу и решают.

Низководные деревянные мосты, это мосты на жестких, обычно свайных опорах, возводимые за несколько часов или суток. Низководными они называются потому, что при их строительстве учитываются лишь суточные колебания уровня воды в реке и во внимание не принимаются месячные и сезонные колебания уровня воды, не обеспечивается защита мостов от ледохода. Пренебрежение этими факторами обеспечивает простоту конструкции и быстроту возведения таких мостов. Поэтому, они и имеют небольшую высоту. отсюда и название -низководные. Они рассчитаны на жизнь в течение 2-4 месяцев, пока проблема переправы через водную преграду не будет решена за счет восстановления стационарных мостов.

От автора. Однако, как показывает жизнь, в нашей стране нет ничего более постоянного и долговечного, чем временные постройки. Например, автор начинал службу на Дальнем Востоке в г. Лесозаводске в гарнизоне со странным названием "Авиагородок", хотя там самолетами и не пахло. Оказывается в середине тридцатых годов эти бараки возвели для летчиков авиаполка, временно базировавшегося на этом месте. Автор туда приехал в семидесятом. Так и низководные мосты, возведенные саперами либо во время войны, либо в учебных целях (обычно места строительства учебных мостов командиры выбирали там, где это нужно местному населению) служат по двадцать-тридцать лет, многократно латаясь, укрепляясь подпорками и защищаясь от ледоходов подручными средствами. И кляня неведомых строителей за то, что не удосужились установить ледоломы, за то, что мост устроен так низко, что его заливает в каждое половодье, никто уже и не помнит, что этот мост просто учебная постройка военных, что жизни ему планировалось до первого ледохода.

Низководный мост состоит из двух основных частей - опор и пролетных строений.

Пролетные строения существуют различных конструкций. Рассмотрим одну из наиболее распространенных конструкций. Эта конструкция называется колейным блоком.
Колейный блок состоит из собранных в один пакет пяти прогонов (обтесанных соответствующим образом бревен диаметром 20-22см.). Поверх прогонов прибивается поперечный рабочий настил из досок толщиной 5см и шириной 20см.. Поверх рабочего настила из таких же досок, но в продольном направлении набивается продольный защитный настил. С одного края с доскам поперечного настила прибивается тонкое бревно (накатник) диаметром 15-18см., выполняющий роль колесоотбоя.
Ширина такого колейного блока 2 метра, длина делается в зависимости от выбранного расстояния между опорами. Обычно до 5 метров. На один пролет требуется два таких колейных блока.

С помощью своего крана установка УСМ укладывает на опоры моста эти блоки прогонов. Промежутки между блоками закрываются закладными щитами.

На рисунке справа начальный участок моста. Установлены четыре опоры и уложены пролетные строения двух пролетов полностью. На последнем пролете один колейный блок уложен, второй показан висящим в воздухе (момент укладки на место краном, хотя саму УСМ здесь мы не показываем).

Источники

1. Е.С.Колибернов и др. Справочник офицера инженерных войск. Военное издательство. Москва. 1989г.
2. Проспект концерна "Трансимпекс".
3.Сборник фотографий военной кафедры СПб ГАСУ.
4. Б.В.Варенышев и др. Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие. Военное издательство. 1982г.
5.Военные мосты на жестких опорах. Руководство. Военное издательство. 1982г.
6.Мостостроительная установка УСМ. ТО и ИЭ. Военное издательствол. Москва. 1978г.
7.Мостостроительная установка УСМ-2. ТО и ИЭ. Военное издательствол. Москва. 1988г.

©Веремеев Ю.Г.

Заметки на полях . Возможно, прочитав об УСМ, кто-то ухмыльнется и воскликнет, что мол, Россия как была лапотной, так ею и осталась. Что деревянный мост в XXI веке, это та-а-а-кая древность и отсталость, что и говорить тут не о чем.

Конечно индустриально могучая и богатая Америка может себе позволить роскошь таскать за собой стальные конструкции, а ее войска дожидаться постройки стационарных мостов.

Но вот почему то, во время иракской войны в 2003 году при наличии всего нескольких полупересохших рек американские войска очень быстро оказались отрезанными от баз снабжения и солдаты несколько недель получали один сухой паек на двоих, а первый раз горячую пищу получили через две недели после начала войны.

Комплект мостостроительных средств КМС предназначен для строительства деревянных низководных мостов грузоподъемностью до 60 тонн на свайных и рамных опорах через средние и широкие водные преграды (реки, каналы, озера, водохранилища), имеющие скорость течения до 2 м/сек. и глубину от 1.2 до 15 метров.
Этот комплект выпускался в двух вариантах - КМС и КМС-Э. Второй вариант отличался наличием в его составе электростанции ЭСБ-4, установленной в одном из понтонов сваебойно-обстроечного парома. Эта электростанция давала возможность заменять некоторые механизмы, приводимые в действие вручную, электрифицированными. В частности лебедки, которые поднимают и опускают дизель-молоты.

Комплект состоит из сваебойно-обстроечного парома, парома с домкратами (на двух лодках ДЛ-10), вспомогательной лодки ДЛ-10, и вспомогательного оснащения и инструмента.
Комплект размещается на пяти автомобилях ЗИЛ-157. Из них четыре специализированных автомобиля перевозят понтоны (используются понтоны парка ТПП) сваебойно-обстроечного парома, а один бортовой автомобиль перевозит лодки парома с домкратами, лодку ДЛ-10 и весь вспомогательный инструмент и оснастку.

Основой комплекта является сваебойно-обстроечный паром, собираемый из двух носовых и двух кормовых понтонов тяжелого понтонного парка ТПП.
Два носовых понтона, соединенных между собой образуют сваебойную часть парома. На них размещены четыре (по два на понтоне) копра типа ОСК с дизель-молотами 4ДМ-150 или 4ДМ-240. Расстояние между копрами строго определенное и соответствует расстоянию между сваями в стандартной свайной опоре низководного деревянного моста. в транспортном положении копры с дизель-молотами укладываются на понтонах.
Обстроечная часть парома представляет собой два кормовых понтона, соединенных между собой горизонтальной фермой, которой подвешена подъемная обстроечная площадка. Собственно, это просто прочная доска, на которой могут размещаться четыре человека с мотопилами "Дружба-4" .
Сваебойная и обстроечная части соединяются между собой горизонтальными фермами. Расстояние между ними может регулироваться таким образом, что между линией дизель-молотов и линией обстроечной площадки расстояние является равным длине пролета моста и может меняться в пределах от 0.6 до 5.5 метров.

Пока дизель-молоты забивают в дно реки четыре сваи очередной опоры, солдаты на обстроечной площадке обрезают оголовки свай забитых в дно перед этим, до заданной высоты, поднимают и прибивают насадку. Затем обстречная площадка поднимается над готовой свайной опорой и весь сваебойно-обстроечный паром смещается по линии моста до тех пор, пока обстроечная площадка не окажется у линии вновь забитых свай . Здесь все повторяется. Таким образом через реку вытягивается линия свайных опор.

Это описана так называемая "С-образная" схема сваебойно-обстроечного парома. существуют еще "П-образная" схема, позволяющая устраивать свайные опоры с расстоянием между ними от 3.45 до 5.95 м., и "О-образная" схема, дающая возможность устраивать свайные опоры с расстоянием между ними от 5.5 до 8.8 метров.

"С-образная" схема позволяет строить 4-5 свайных опор в час. а "П-образная" и "О-образная" схемы 3-4 свайные опоры в час.

Удерживается паром на месте и перемещается от опоры к опоре за счет ослабления и натягивания четырех тросов, намотанных на четыре кабестана по углам парома, а вторыми концами либо закрепленные за местные предметы на берегу, либо за дно реки якорями.

Расчет сваебойно-обстроечного парома 15-20 человек.

Для укладки на опоры пролетного строения используется паром с домкратами. Это две лодки ДЛ-10, соединенные между собой параллельно с некоторым промежутком между ними с помощью рамы. На этой раме установлены четыре домкрата, на которые у берега укладывается блок пролетного строения.
Паром может перемещаться на воде либо с помощью двух лодочных моторов. либо на веслах. Паром с домкратами перемещается в линию моста и заходит между двумя свайными опорами. С помощью домкратов блок пролетного строения поднимается вверх и укладывается на опоры моста. Очередной пролет моста готов.

Для доставки свай к сваебойно-обстроечному парому по воде используется вспомогательная лодка ДЛ-10. Поскольку она состоит из двух полулодок, то обычно она используется как две полулодки по отдельности. Сваи по 4 штуки разом свободно буксируются полулодкой, имеющей двух гребцов.

Скорость строительства моста составляет в среднем от 7 до 12 метров в час. Хорошо обученные расчеты при благоприятных условиях достигали скорости 25 и более метров моста в час.

Время развертывания сваебойно-обстроечного парома 15-20 минут, парома с домкратами 10-15 минут, Лодки ДЛ-10 - 4 минуты.

Всего, для строительства моста с помощью одного КМС требуется 2 офицера, 6 сержантов и 39 солдат. Личный же состав отделения КМС насчитывает 4 солдата (3 водителя, 1 водитель-электромеханик) и 1 сержант (командир отделения -водитель).
Для строительства моста привлекается обычно два инженерно-саперных взвода, которые должны быть обучены строительству низководных мостов. Желательно также использовать автокран, что значительно ускоряет работы. Паром с домкратами в этом случае не требуется и расчет сокращается на 1 сержанта и 7 солдат.

Работы организуются следующим образом:

*1-й расчет (офицер, сержант и пять солдат) с помощью автомобильного крана, шанцевого инструмента и приборов (нивелира или теодолита) производит разбивку оси моста и опор, оборудует въездное устройство, устанавливает рамные (клеточные) опоры на исходном берегу и в мелководье, укладывает и закрепляет пролетные строения, оборудует подходы к мосту;
*2-й расчет (офицер, два сержанта и 12 солдат) собирает сваебойно-обстроечный паром и возводит опоры;
*3-й расчет (три солдата) на полулодке ДЛ-10 с подвесным мотором подает опоры к сваебойно-обстроечному парому;
*4-й расчет (три солдата) также на полулодке ДЛ-10 устанавливает поперечные и продольные связи;
*5-й расчет (сержант и два солдата) на лодке ДЛ-10 несет спасательную службу;
*6-й расчет (сержант и семь солдат) оснащается так же, как и 1-й расчет, выполняет аналогичные задачи и дополнительно подает элементы береговой опоры, въездное устройство, рамные (клеточные) опоры и элементы пролетных строений на противоположный берег.

Следует упомянуть, что вышеприведенная схема организации работ возможна, если строительство моста ведется из готовых элементов, т.е сваи, пролетные строения и все остальные детали для моста заготовлены заранее.

Тактико-технические характеристики комплекта КМС.

Сваебойно-обстроечный паром:
время развертывания парома.	15-20 мин.
количество возводимых свайных опор за час.
С-образный паром.	4-5
П-образный паром.	3-4
О-образный паром.	3-4
расчет парома.	15 чел.+ 4 водителя
возможные пролеты (расстояния между опорами).	С-образный паром.	2.5 - 5.0 м.
П-образный паром.	3.45 - 5.95м.
О-образный паром.	6.3- 8.8 м.
расстояния между сваями в опоре (фиксированное)	между 1-й и 2-й.	1.2м.
между 2-й и 3-й.	1.76м.
между 3-й и 4-й.	1.2м.
высота опиловки свай от воды.	от 0.7м. до 1.2 м.
вес одного понтона с оснащением.	2.9 т.
количество понтонных автомобилей ЗиЛ-157К.	4
габариты понтонного автомобиля.	9.56 на 2.45 и на 3.55 м.
вес автомобиля с понтоном.	12.9 т.
.	.	.
Паром с домкратами:
время развертывания парома.	10-15 мин.
минимальное расстояние между опорами для прохода парома.		4.5м.
расчет парома.	4 чел. +1 водитель
грузоподъемность парома.	6 т.
общий вес парома.	1.59т.
скорость передвижения парома с грузом на воде ( лодочными моторами).		9.5 км/час

Источники и литература

1. П.И.Бирюков и др. Инженерные войска. Учебник. Военное издательство. Москва. 1982 г.
2. Е.С.Колибернов и др. Справочник офицера инженерных войск. Военное издательство. Москва. 1989 г.
3. Е.С.Колибернов, В.И.Корнеев, А.А.Сосков. Инженерное обеспечение боя. Военное издательство. Москва. 1984 г.
4. Б.В.Варенышев и др.Военно-инженерная подготовка. Военное издательство. Москва. 1982 г.
5. Материалы военной кафедры СПбГАСУ (Е.Ильин).
6. Журнал "Популярная механика" №4-2005 г.
7. Руководство по материальной части средств инженерного вооружения. Мостостроительные средства. Книга 1. Комплект мостостроительных средств КМС и дизель-молот ДМ-150 с одностреловым копром ОСК. Военное издательство. Москва. 1963 г.

Заметки на полях.
Низководным считается мост, при строительстве которого не учитываются сезонные, и уж тем более годовые колебания уровня воды в водной преграде. Учитываются только суточные колебания.
Также при строительстве таких мостов не предусматривается защита от ледохода.
Т.е. такой мост предназначен для кратковременной эксплуатации (от нескольких суток до нескольких недель). Низководные мосты тактически предназначены для обеспечения переправы воинских грузов после снятия наплавных понтонных мостов и до момента восстановления или окончания строительства стационарных мостов длительной эксплуатации.

В советские времена мостостроительные взвода и роты обычно проходили обучение строительству таких мостов, исходя из потребностей местных колхозов и совхозов, сочетая таким образом боевую учебу с пользой для народного хозяйства . Строительные материалы обеспечивались за счет армии, и мосты доставались селянам совершенно бесплатно, разве что председатель колхоза от своих щедрот подкормит солдат мясом и свежими овощами, да бойцы развлекутся вечерними танцами и посиделками с местными девчатами.

Действительно было "Народ и армия - едины".

А мосты эти, как ни странно, служили людям по 15-20 лет и дольше, а развалившись, заменялись легко и без проблем новыми, поскольку снова и снова нужно было обучать молодых солдат и офицеров. Многие из тех мостов пережили и Советскую Армию, и колхозы, и переход страны к демократии.

А вот сегодня мостовые проблемы заречных сел, поселков, а то и небольших городов становятся зачастую нерешаемой социальной и экономической проблемой. И это не единственная головная боль, обретенная страной, от уничтожения своей армии, которая, как казалось многим, объедала государство. Ну и в результате что? Армии нет, а проблем лишь прибавилось.

Всем памятна недавняя трагедия города Ленска, снесенного весенним паводком. Но никто и не вспомнил, что Лена всегда текла возле этого города и тот злополучный поворот реки, где создался ледовый затор тоже был всегда. Вот только раньше поблизости стоял саперный батальон, командир которого знал, что каждую весну он обязан взрывать лед на этом повороте (и во многих других местах на реке), чтобы не затопило город. Ну и рвали молча тот лед, получая упреки защитников природы за загубленную при этом рыбу.
Сэкономили на армии, расформировав тот батальон. И экологи вместе с рыбой возрадовались бурно.

Вот только в первую же весну город поплыл и денег на его восстановление, и компенсации пострадавшим ушло раз в десять больше, чем обходился стране тот батальон за десять лет. И ведь эта весна была не последняя на белом свете.

Прости их Господи, ибо они не ведают того, что творят! Ведь мышление либеральной интеллигенции, называющей себя "мыслящей частью общества" убого и примитивно.

Читайте также: