Стоянка трамваев может иметь покрытие асфальтобетонное или цементное

Обновлено: 03.05.2024

ГОСТ Р 58831-2020

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

Общие правила устройства при неблагоприятных погодных условиях

Automobile roads of general use. Asphalt pavement. General rules of constructing under adverse weather conditions

Дата введения 2020-05-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Автономной некоммерческой организацией "Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса (АНО "НИИ ТСК")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 "Дорожное хозяйство"

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru).

Введение

Устройство асфальтобетонных покрытий при неблагоприятных погодных условиях целесообразно в особых случаях с целью обеспечения безопасности дорожного движения и предотвращения преждевременных разрушений нижележащих конструктивных слоев дорожной одежды.

Стандарт содержит требования к составу дополнительных мероприятий по организации работ, подготовке производства, приготовлению асфальтобетонных смесей, выбору применяемых машин и механизмов, включаемых в соответствующие разделы проектов производства работ, технологических регламентов и технологических карт, разрабатываемых при устройстве асфальтобетонных покрытий при неблагоприятных погодных условиях.

Устройство асфальтобетонных покрытий при неблагоприятных погодных условиях может потребовать корректировки стоимости работ с учетом дополнительных затрат.

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на асфальтобетонные покрытия и устанавливает общие правила их устройства при неблагоприятных погодных условиях при строительстве (реконструкции), капитальном ремонте, ремонте (текущем ремонте) и содержании автомобильных дорог общего пользования.

Стандарт не распространяется на устройство защитных слоев дорожного покрытия, слоев износа из асфальтобетона толщиной менее 5 см, а также на устройство слоев асфальтобетонного покрытия на искусственных сооружениях.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 12.1.003 Система стандартов безопасности труда. Шум. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.1.005 Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны

ГОСТ 12.3.033 Система стандартов безопасности труда. Строительные машины. Общие требования безопасности при эксплуатации

ГОСТ 11955 Битумы нефтяные дорожные жидкие. Технические условия

ГОСТ 32731 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению строительного контроля

ГОСТ 32755 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению приемки в эксплуатацию выполненных работ

ГОСТ 32756 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению промежуточной приемки выполненных работ

ГОСТ 32825-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные покрытия. Методы измерения геометрических размеров повреждений

ГОСТ 32867 Дороги автомобильные общего пользования. Организация строительства. Общие требования

ГОСТ 33133 Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические требования

ГОСТ 33382 Дороги автомобильные общего пользования. Техническая классификация

ГОСТ 33387 Дороги автомобильные общего пользования. Противогололедные материалы. Технические требования

ГОСТ Р 52128 Эмульсии битумные дорожные. Технические условия

ГОСТ Р 54401 Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий. Технические условия

ГОСТ Р 55420 Дороги автомобильные общего пользования. Эмульсии битумные дорожные катионные. Технические условия

ГОСТ Р 58401.22 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Определение плотности слоя неразрушающими методами

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения национального стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 асфальтобетонная смесь: Рационально подобранная смесь, состоящая из минеральной части (щебня, песка и минерального порошка или без него) и битумного вяжущего, взятых в определенных соотношениях и перемешанных в нагретом состоянии.

3.2 асфальтобетон: Уплотненная асфальтобетонная смесь.

3.3 вспененное битумное вяжущее: Вяжущее, получаемое путем впрыскивания воды в разогретое битумное вяжущее, непосредственно перед вводом битумного вяжущего в смесительную установку.

дорожное покрытие: Верхняя часть дорожной одежды, устраиваемая на дорожном основании, непосредственно воспринимающая нагрузки от транспортных средств и предназначенная для обеспечения заданных эксплуатационных требований и защиты дорожного основания от воздействия погодно-климатических факторов.

3.5 неблагоприятные погодные условия для устройства асфальтобетонных слоев (неблагоприятные погодные условия): Погодные условия, к которым относятся температура окружающего воздуха весной и летом в интервалах от 5°С до минус 10°С, осенью и зимой от 10°С до минус 10°С.

1 Неблагоприятные погодные условия могут сопровождаться осадками в виде моросящего дождя или слабого снега.

2 Моросящий дождь соответствует количеству осадков до 2 мм/12 часов; слабый снег - до 1 мм/12 часов.

3.6 поверхностно-активное вещество: Химические соединения, которые адсорбируются на поверхности раздела жидкостей и твердых тел, влияют на их взаимодействие и на их физико-химические или химические свойства.

3.7 специальные добавки для асфальтобетонных смесей (специальные добавки): Добавки, которые позволяют обеспечить удобоукладываемость и уплотнение асфальтобетонной смеси с требуемыми физико-механическими показателями при неблагоприятных погодных условиях.

4 Обозначения и сокращения

АБЗ - асфальтобетонный завод;

ПАВ - поверхностно-активное вещество;

ЩМАС - щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь.

5 Общие положения

5.1 Стандарт предназначен для использования при производстве работ по устройству асфальтобетонных покрытий при неблагоприятных погодных условиях на автомобильных дорогах I-IV категорий по ГОСТ 33382 за исключением автомагистралей (IA) и скоростных дорог (IБ).

5.2 Технологические операции при проведении работ по устройству асфальтобетонных покрытий при неблагоприятных погодных условиях должны соответствовать настоящему стандарту, проектам производства работ и технологическим картам, согласованным и утвержденным в установленном порядке с учетом требований настоящего стандарта.

5.3 Организационное планирование устройства асфальтобетонных покрытий должно проводиться с учетом краткосрочных и долгосрочных прогнозов погоды.

5.4 Для обеспечения качества устройства слоев покрытия из асфальтобетона должны быть соблюдены требования к технологии приготовления асфальтобетонной смеси и организации производства работ, заложенные в настоящем стандарте и действующих нормативно-технических документах.

5.5 Технологические правила устройства асфальтобетонных покрытий из литого асфальтобетона должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 54401, проекту производства работ и технологическим картам, согласованным и утвержденным в установленном порядке.

5.6 Устройство слоев покрытий из асфальтобетона при неблагоприятных погодных условиях необходимо проводить на ранее устроенный и подготовленный нижележащий слой асфальтобетона или цементобетона. Устройство асфальтобетонных покрытий на другие виды материалов не допускается.

При устройстве двухслойного асфальтобетонного покрытия допускается верхний слой покрытия укладывать сразу после нижнего, чтобы сохранить температуру нижнего слоя и исключить операции по его подготовке, представленные в 7.2. При этом выбор способа устройства покрытия определяется на основании технико-экономических расчетов и входит в технологическую карту.

5.7 Для выполнения работ по строительству асфальтобетонных покрытий при неблагоприятных погодных условиях необходимо провести ряд подготовительных мероприятий:

- подготовить асфальтобетонные заводы для работы в неблагоприятных погодных условиях;

- произвести утепление машин и механизмов, применяемых в процессе устройства слоев из асфальтобетона;

- разработать рецепты асфальтобетонных смесей с учетом использования вспененного битумного вяжущего, введения ПАВ, специальных добавок и/или иных технологий, позволяющих производить устройство асфальтобетонных слоев в неблагоприятных погодных условиях;

- определить оптимальную длину захватки, состав уплотняющей техники и контролируемые технологические параметры и разработать соответствующие изменения в проекты проведения работ, технологические карты и иную организационно-технологическую документацию;

- при возможности снизить время перевозки асфальтобетонной смеси к месту укладки с подготовкой путей ее доставки;

- обеспечить доставку асфальтобетонной смеси специально подготовленным транспортом.

5.8 Требуемое качество уплотнения асфальтобетонной смеси при неблагоприятных погодных условиях можно обеспечить при условии:

- использования асфальтоукладчиков, обеспечивающих высокую степень предварительного уплотнения уложенного слоя;

- выбора оптимального типа катков;

- обеспечения максимальной эффективности работы уплотняющих машин в наиболее короткий технологический интервал времени;

- обеспечения сцепления между слоями;

- соблюдения рациональных температурных интервалов уплотнения асфальтобетонной смеси на различных этапах ее уплотнения.

5.9 Для устранения фракционной и температурной сегрегации следует применять перегружатели асфальтобетонной смеси. При применении перегружателей необходимо учитывать потери температуры смеси в них для корректировки времени уплотнения.

6 Технические требования к асфальтобетонным смесям, производимым и укладываемым при неблагоприятных погодных условиях

6.1 Устройство слоев покрытий при неблагоприятных погодных условиях выполняется из горячих и теплых уплотняемых асфальтобетонных смесей, а также из литых асфальтобетонных смесей.

Асфальтобетонные смеси, применяемые при неблагоприятных погодных условиях, должны соответствовать требованиям действующих нормативных документов.

6.2 При выпуске асфальтобетонных смесей при неблагоприятных погодных условиях (за исключением литых асфальтобетонных смесей) необходимо применение специальных добавок, ПАВ или вспененного битумного вяжущего.

При температуре окружающего воздуха ниже 0°С изготовление асфальтобетонных смесей без применения специальных добавок не допускается.

— Виктор Васильевич, в преддверии Дня дорожника хотелось бы поговорить с Вами на такую важную тему, как применение цементобетона в дорожном строительстве. Вы признанный специалист в этой области, автор новых нормативных документов по строительству и ремонту цементобетонных покрытий. Расскажите, чем была продиктована их разработка?

— Напомню, что еще с 1980-х годов в стране фактически прекратилось строительство цементобетонных покрытий, остановился выпуск машин и механизмов для укладки цементобетона, были заморожены научные исследования в данной сфере. Ну и, соответственно, нормативная документация не обновлялась 30 лет.

В то время пока фактически закрыли целое направление, за рубежом, напротив, продолжали разработку соответствующих машин и механизмов, научные исследования в области применения высокоэффективных бетонов в дорожном строительстве.

В итоге разработаны принципиально новые технологии строительства цементобетонных покрытий. Это эффективные укладчики со скользящей формой, технология автоматизированной укладки и армирования цементобетонных покрытий, специальные методы ухода в автоматизированном режиме и пр. Иными словами, появился целый комплекс машин, который за один проход выдает уже полностью готовое цементобетонное покрытие.

Ну а самое главное — созданы принципиально новые модифицированные бетоны, которые обладают уникальными физико-механическими и техническими свойствами: за короткий срок набирают высокую прочность и т.д. Разработаны различные суперпластификаторы, которые обеспечивают высокую подвижность цементобетонной смеси при низком водоцементном отношении. Отраслевая наука предложила гидрофобизирующие воздухововлекающие добавки, которые придают бетонам высокую морозостойкость.

Все это позволило создавать цементобетонные покрытия с минимальным сроком службы порядка 30 лет. А в некоторых странах поставлена задача довести срок службы таких покрытий до 50—60 лет.

В. Ушаков: «В США на межштатных дорогах применение цементобетона составляет 60%. В Германии эта доля составляет 50%, а в небольшой Бельгии 75% автодорог — цементобетонные. Из других европейских стран можно назвать Италию, а из азиатских — Китай»

— К слову, какие страны здесь идут впереди остальных?

— США, Бельгия, Германия, Италия, а из азиатских, разумеется, Китай. Кстати, китайцы в свое время освоили и усовершенствовали еще советские нормы и сейчас берут на вооружение самые передовые технологии, в том числе и наши разработки.

Все это говорит о том, что эффективность строительства таких покрытий чрезвычайно высока. Они обеспечивают длительные межремонтные сроки службы. Соответственно, минимальные затраты на постоянные ремонты и содержание позволяют эффективно эксплуатировать эти дороги.

— Сегодня, когда стоимость цементобетона уже фактически сравнялась с асфальтобетоном, цеметнобетонное покрытие становится весьма конкурентоспособным. Но львиная доля средств у нас по-прежнему расходуется именно на асфальтобетон. Почему?

— Давайте представим, как это выглядит на практике. Сделали дорогу — вскоре появилась колея, пошли трещины, и через пару-тройку лет необходимо восстанавливать дорогу, затрачивая на это значительные средства. Восстановили — проходит еще три-четыре года, и история повторяется.

За последние годы в стране изменился состав движения, возросла его интенсивность, ежегодный рост автомобилизации в зависимости от конкретных регионов достигает 6—10%. Количество транспорта растет, динамические характеристики автомобилей — тоже. Нагрузка на дорожное покрытие с каждым годом все выше и выше. При этом сама дорожная сеть увеличивается гораздо более медленными темпами.

В результате растущих нагрузок асфальтобетонные покрытия деформируются, на большинстве дорог появляются колеи. А вот на цементобетонных покрытиях они полностью отсутствуют: там вообще нет пластических деформаций, поскольку цементобетон в отличие от асфальтобетона не меняет своих прочностных характеристик в жаркое время года.

В. Ушаков: «Если асфальтобетон при повышении температуры резко теряет прочность, то цементобетон остается таким же прочным, каким был изначально. Мало того, в процессе гидратации цемента, он, наоборот, со временем только набирает прочность»

— Как ухаживать за цементобетонным покрытием, на что обращать особое внимание?

— Во-первых, в первые годы, когда бетон набирает прочность, желательно не использовать хлористые соли. И если мы в этот период эксплуатации будем интенсивно применять противогололедные реагенты, то снизится морозостойкость бетона, появится шелушение и т.д.

— А как при этом бороться с гололедом, если машины зимой катятся по льду, как на катке?

— Есть специальные противогололедные реагенты определенной концентрации, которые в меньшей степени влияют на эти вещи. Вот их использовать можно. Но если в неограниченном количестве разливать хлористые соли, то это, конечно, нанесет покрытию значительный вред.

Второй важный момент — пропитка поверхности цементобетонного покрытия гидрофобизирующим составом для придания ему водоотталкивающих свойств. У нас есть отечественные разработки с использованием местного сырья, в том числе предложенные специалистами МАДИ, которые в несколько раз дешевле импортных аналогов. Например, такой материал, как «Сифтомакс», успешно используют для продления срока службы аэродромных покрытий.

— Насколько я знаю, раньше у нас бытовало мнение, что цементобетонное покрытие неремонтопригодно, но как раз Ваши работы и труды других отечественных специалистов успешно опровергли этот тезис. Что здесь нужно помнить?

— Если мы хотим достичь хороших результатов, надо правильно содержать и ремонтировать цементобетонное покрытие. Например, необходимо обеспечить должную герметизацию температурных швов. Швы нарезают в затвердевшем бетоне и производят герметизацию полимерно-битумными мастиками. Это значительно продлевает срок службы швов: повторно их герметизировать можно не раньше чем через 7—8 лет.

А в целом при правильном содержании и своевременном ремонте цементобетонные покрытия могут служить 60 и более лет. Например, такие участки есть на автомагистрали «Украина». Они построены еще в 1970-е годы, но прекрасно себя «чувствуют» и по сей день.

Наконец, наши последние разработки позволяют эффективно применять цементобетон для капитального ремонта асфальтобетонных покрытий, которые потеряли свою несущую способность. Как это происходит? Достаточно тонкий (10—20 см) слой специального цементобетона укладывается на асфальтобетонное покрытие. Цементобетон вполне успешно справляется с теми нагрузками, которым сегодня подвергаются автомобильные дороги.

— Впечатляет. Но почему же у нас в свое время отказались от такого чудо-материала?

— Прежде всего, потому что тогда не было соответствующих цементов, да и любой цемент являлся дефицитом. А для дорожного бетона нужен не обычный, а бездобавочный высокомарочный цемент марки минимум 500—600.

Сегодня же в России, наоборот, наблюдается переизбыток цемента. И, право, хорошо бы нам здесь взять пример с ближайших соседей. Например, в Белоруссии, где тоже в связи с кризисом налицо переизбыток цемента, разработана специальная программа строительства цементобетонных покрытий. Причем белорусы используют наши нормативные документы, в том числе разработанные при моем участии по заказу Росавтодора.

Успешно развивается данное направление и в Казахстане, где строят магистральные автодороги в цементобетонном исполнении. Причем приглашают к себе нас, российских специалистов, и мы туда ездим и их консультируем.

Так что, как видите, Россия здесь отстает не только от ведущих западных держав, но и от своих ближайших соседей, членов Евразийского экономического союза.

В. Ушаков: «В Белоруссии разработана специальная программа строительства цементобетонных покрытий. Успешно развивается данное направление и в Казахстане. Так что, Россия здесь отстает не только от ведущих западных держав, но и от своих ближайших соседей»

— Виктор Васильевич, по итогам «дорожного» Президиума Госсовета, который прошел в октябре 2014 года в Новосибирске, НОСТРОЙ сформулировал предложения по активизации применения цементобетона в дорожном строительстве. Помнится, тогда предложения строителей поддержал Президент. С тех пор прошел ровно год, а воз, как говорится, и ныне там. Создается впечатление, что нашим дорожникам просто невыгодно применять цементобетон. В самом деле, гораздо проще и доходнее чуть ли не каждый год перекладывать асфальтобетонные покрытия, получая соответствующие заказы. Как считаете?

— Здесь есть своя правда. Но не все так просто. Понимаете, этот процесс требует перестройки всей дорожной отрасли. Освоение технологии укладки цементобетона, переоборудование цементобетонных заводов, закупка соответствующего оборудования, машин и механизмов, обучение персонала и т.д. На это нужны и время, и деньги.

— Может быть, здесь помогут контракты жизненного цикла, при которых дорожники будут отвечать за весь срок работы и эксплуатации построенного ими объекта?

— Это так. Но поймите, на цементобетон придется переходить подрядным организациям, а пока у них нет никаких гарантий, что в проектах будут заложены достаточные объемы этого материала. Пока туда по-прежнему массово закладывается асфальтобетон, а если и присутствует цементобетон, то, как правило, по минимуму.

— Но почему бы не внедрить это хотя бы на платных магистралях…

— Согласен. Тем более что на магистральных дорогах, где высокая интенсивность движения и много тяжелого транзитного транспорта, стопроцентно быстро возникнут колеи — на той же ЦКАД, например. Ничего, дорожники будут упорно их ремонтировать, в результате появятся гигантские пробки и пр. Но, похоже, у нас все это мало кого волнует.

Справедливости ради следует признать, что строить цементобетонное покрытие, конечно, сложнее. Здесь нужна культура производства. Обученный персонал. Высокопрочный, хорошо промытый щебень. Но зато отдача потом будет на порядок выше, чем при асфальтобетоне.

Это ведь в любом деле так. Построил ты, скажем, дом из некачественных материалов — соответственно, быстро появятся протечки и прочие «прелести», и ты будешь мучиться, устраняя их. А если ты построишь дом из хороших современных материалов — то будешь жить припеваючи, надолго забыв о ремонте крыши, стен, полов и пр.

Вот так и с цементобетоном. Его не придется перекладывать каждые несколько лет — 25 лет гарантированно простоит, а то и больше.

В. Ушаков: «Чтобы заинтересовать подрядчиков, в приказном порядке закладывать цементобетон в проекты. Причем делать это должны именно правительственные структуры, прежде всего Росавтодор»

— Что же делать? Чтобы заинтересовать подрядчиков, в приказном порядке закладывать этот материал в проекты?

— Получается, что нет другого пути. Причем делать это должны именно правительственные структуры. Росавтодор, как основной заказчик, должен обязать проектные организации помимо асфальтобетона закладывать в проекты и цементобетон. Есть проект — объявляется конкурс, и все пошло, закрутилось, задвигалось…

А пока этого нет, страна несет колоссальные потери, вкладывая в кризис миллиарды рублей в восстановление дорог в условиях все возрастающей нагрузки на них со стороны автотранспорта.

— Спасибо, Виктор Васильевич, за интересный, содержательный разговор. С наступающим Вас Днем дорожника!

Карл Дауни , генсек Европейской ассоциации бетонных дорог, подробно рассказал о целях и задачах ассоциации, а также о преимуществах современного цементобетонного покрытия.

— Карл, скажите, сколько лет существует ваша ассоциация и сколько стран в нее входят?

— Наша ассоциация совсем скоро отметит свой 10-летний юбилей. В ее состав входит 28 стран, из которых 15 стран являются прямыми членами нашей ассоциации, а 13 входят через другие организации.

— Каковы задачи ассоциации на современном этапе?

— Перед ассоциацией стоит несколько задач. Во-первых, мы делимся различными техническими ноу-хау в области цементобетонного покрытия. Во-вторых, мы продвигаем это покрытие на рынке, пропагандируем преимущества цементобетонных дорог. И в-третьих, мы лоббируем свои интересы в Европейском союзе, продвигаем наших партнеров.

Лоббирование, безусловно, наша главная цель. Мы доказываем политикам, что на рынок дорожного покрытия необходимо привнести конкуренцию. Здоровая конкуренция приведет к снижению общей стоимости как цементобетонных дорог, так и асфальтобетонных. Выбор покрытия при строительстве или реконструкции дорог должен основываться на аспектах жизненного цикла, а не на строительных затратах.

— Какую долю от всех скоростных дорог Европы занимают дороги с цементобетонным покрытием?

— В Германии, Австрии и Бельгии доля скоростных дорог с цементобетонным покрытием достигает 30–40 %. В остальных странах этот показатель на уровне 0–5 %.

— Кто принимает решение в странах Европы, какую дорогу строить — цементобетонную или иную?

— На строительстве или реконструкции федеральных дорог тип либо типы покрытии утверждает заказчик.

Но в большинстве стран иначе: на тендере рассматриваются варианты лишь одного покрытия, и выбор диктуется стоимостью строительства на сегодняшний день, при этом совсем не рассматривается аспект жизненного цикла объекта. Мы же хотим обратить внимание всех именно на жизненный цикл, на то, что в конечном итоге, спустя 30–40 лет эксплуатации цементобетонные дороги обходятся на 30 % дешевле. Ассоциация ставит перед собой цель вывести принцип вычисления жизненного цикла на уровень директив Европейского союза.

— При строительстве бетонных дорог в странах Европы единые технические нормативы и стандарты или в каждой стране они разные?

— В каждой стране стандарты строительства автобанов с цементобетонным покрытием свои, зато схожи нормативы производства бетона.

— Какова разница в стоимости строительства бетонной трассы и дороги с классическим покрытием — асфальтобетоном?

— Изначально строительство цементобетонной дороги могут быть дороже на 30 %. Но если посмотреть на затраты спустя 30 лет эксплуатации, то цементобетон будет дешевле на 30–40 %. Иногда цементобетонные дороги даже дешевле асфальтобетонных - очень многое зависит от доступности и цены на основные материалы: щебень, битум цемент.

— Каковы межремонтные сроки скоростных дорог с цементобетонным покрытием?

— Межремонтный срок цементобетонных трасс равен 30 годам. После этого срока требуется полная замена покрытия. Безусловно, такой период службы возможен при надлежащем содержании дороги, в основе которого лежат три требования. Во-первых, ухаживать за швами и менять их раз в 5–10 лет. Во-вторых, своевременно устранять локальные дефекты и трещины в покрытии. И в-третьих, менять отдельные плиты с использованием стандартных или быстротвердеющих бетонов. Других работ данное покрытие обычно не требует.

О долговечности цементобетонных дорог говорит и тот факт, что в Германии до сих пор функционирует дорога с оригинальным покрытием 1936 года. Это участок автобана Берлин — Штеттин, которому уже исполнилось 80 лет.

— В чем преимущества скоростной трассы с цементобетонным покрытием перед асфальтобетонным?

— Цементобетонное покрытие отличается долговечностью, простым и низкозатратным содержанием, безопасностью и экологичностью.

Долговечность цементобетона заключается в том, что эти дороги могут служить годами и не требовать ремонта.

Экономичность данных дорог кроется в низких затратах на содержание и эксплуатацию. Цементобетон позволяет экономить топливо, так как это настолько жесткое покрытие, что практически не проседает под колесами большегрузного транспорта, а это позволяет снизить расход топлива.

Большая безопасность данного покрытия также является прямым следствием его жесткости. Например, на таких дорогах не образуется колея, что снижает риск скольжения автомашин на мокрой трассе. Кроме того, от бетонных поверхностей свет отражается лучше, что способствует большей безопасности в темное время суток.

А о пожаробезопасности таких дорог говорит тот факт, что в Евросоюзе действует единое требование, согласно которому дороги, проходящие в туннелях, могут иметь исключительно цементобетонное покрытие. Бетон — негорючий материал, и он не выделяет токсичные газы при нагревании.

Экологичность данного покрытия заключается в том, что автотранспорт при прохождении таких трасс выбрасывает в атмосферу меньше вредных веществ, чем в аналогичных условиях на асфальтобетоне. Происходит это благодаря тому, что меньше сжигается топлива. Европейцы считают, что количество выбросов на дорогах с таким покрытием уменьшается на 6 %, американцы и канадцы называют лишь 3 %. Также следует помнить, что бетон на 100 % подлежит повторному использованию.

О нюансах ремонтных и строительных работ с цементобетоном рассказал нашему спецкору Алекс Эккерт , руководитель тендерно-договорного отдела компании STRABAG, которая выполняет работы по реконструкции скоростной трассы А5 (Франкфурт-на-Майне — Базель).

— Хорошая скоростная трасса — удовольствие дорогое. Сколько стоит такое строительство?

— Стоит отметить, что в Германии новые дороги практически уже не строятся. Здесь сети автодорог существуют уже более 50 лет, и новое строительство бывает лишь как исключение. А стоимость реконструкции данного участка трассы (А5) в 10 км с одной стороной движения обходится 20 млн евро. На один метр такой дороги, толщиной 27 см, шириной 15,75 м, идет 4 кубометр бетона. Причем из 27 см толщины 21 см — это бетон нижнего слоя , а оставшиеся 6 см — высококачественный бетон верхнего слоя с особыми техническими характеристиками .

— Каким образом после окончания строительства и сдачи дороги в эксплуатацию генподрядчик несет ответственность за качество? Каковы гарантийные сроки эксплуатации? Каковы межремонтные сроки?

— Дороги с цементобетонным покрытием рассчитаны на 30 лет эксплуатации, и в это время им практически не нужен ремонт. После же этого срока полотно полностью меняется, причем старый бетон на 100 % используется в новой конструкции дорожной одежды .

За качеством работ следит сам генподрядчик, а также структуры технадзора Заказчика. И я уверяю, что внутренняя служба компании проверяет все очень тщательно, так как здесь никто не любит ничего переделывать. В Германии дорожностроительные работы идут как правило по принципу «сделали и забыли». Согласно законодательным нормам гарантия строительных компании на выполненные работы составляет 5 лет.

— В случае прекращения строительной деятельности генподрядчиком кто несет ответственность за дороги?

— Обычно дорогу контролирует тот, кому она принадлежит.

Наша справка о строительстве бетонных дорог в Германии:

Первая автодорога из бетона типа автобан — магистраль между городами Кельн и Бонн, построенная в 1929–1932 гг.

63 млн кв. м автодорог с цементобетонным покрытием было построено в Германии к 1939 г. Из них 41 млн кв. м (90 %) — автобаны.

28 % — доля автобанов с цементобетонным покрытием на сегодняшний день.

13 000 км — их протяженность.

5,6 % — доля автобанов по отношению ко всей сети автодорог Германии.

33 % автодорожного движения приходится на автобаны.

Беседовал Александр Гусев, подготовила Наталья Бухтиярова

I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Типовая технологическая карта (далее ТТК) - комплексный нормативный документ, устанавливающий по определённо заданной технологии организацию рабочих процессов по строительству сооружения с применением наиболее современных средств механизации, прогрессивных конструкций и способов выполнения работ. Они рассчитаны на некоторые средние условия производства работ. ТТК предназначена для использования при разработке Проектов производства работ (ППР) и другой организационно-технологической документации, а также с целью ознакомления (обучения) рабочих и инженерно-технических работников с правилами производства комплекса работ по устройству тротуара с асфальтобетонным покрытием в жилой застройке, с шириной пешеходной части тротуара 1,5 м.

Рис.1. Конструкция тротуара с асфальтобетонным покрытием

1.2. В карте приведена схема технологического процесса, изложены оптимальные решения по устройству тротуара с асфальтобетонным покрытием, приведены данные по контролю качества и приемке работ, требования промышленной безопасности и охраны труда при производстве работ.

1.3. Нормативной базой для разработки технологической карты являются:

- строительные нормы и правила (СНиП, СН, СП);

- заводские инструкции и технические условия (ТУ);

- нормы и расценки на строительно-монтажные работы (ГЭСН-2001, ЕНиР, ВНиР, ТНиР);

- производственные нормы расхода материалов (НПРМ);

- местные прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода материально-технических ресурсов.

1.4. Цель создания ТК - описание решений по организации и технологии устройства тротуара с асфальтобетонным покрытием с целью обеспечения их высокого качества, а также:

- сокращение продолжительности строительства;

- обеспечение безопасности выполняемых работ;

- организации ритмичной работы;

- рациональное использование трудовых ресурсов и машин;

- унификация технологических решений.

1.5. На базе ТТК в составе ППР (как обязательные составляющие Проекта производства работ) разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на выполнение отдельных видов работ по устройству тротуара с асфальтобетонным покрытием.

Рабочие технологические карты регламентируют средства технологического обеспечения и правила выполнения технологических процессов при производстве работ. Конструктивные особенности по устройству тротуара с асфальтобетонным покрытием решаются в каждом конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема выполняемых работ. РТК рассматриваются и утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной строительной организации.

1.6. Технологическая карта предназначена для производителей работ, мастеров и бригадиров, выполняющих работы по устройству тротуара с асфальтобетонным покрытием, а также работников технического надзора Заказчика и рассчитана на конкретные условия производства работ во II-й дорожно-климатической зоне.

Технологическую карту следует применять на следующие объёмы работ:

- установка бетонных бортовых камней марки

- БР 100.20.8;

- песчаный подстилающий слой

- основание из щебня М 600

- покрытие из мелкозернистой асфальтобетонной смеси

- площадь асфальтобетонного покрытия 1,5х100 м

- 150 м.

II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Технологическая карта разработана на комплекс работ по устройству тротуара.

2.2. Работы по устройству тротуара, выполняют в одну смену, продолжительность рабочего времени в течение смены составляет:

час,

где 0,06 - коэффициент снижения работоспособности за счет увеличения продолжительности рабочей смены с 8 часов до 10 часов, а также время, связанное с подготовкой к работе и проведение ЕТО, перерывы, связанные с организацией и технологией производственного процесса и отдыха машинистов строительных машин и рабочих - 10 мин через каждый час работы.

2.3. В состав работ, последовательно выполняемых при устройстве тротуара входят следующие технологические операции:

- геодезические разбивочные работы;

- отрывка корыта под устройство основания и уплотнение грунта основания;

- установка бортовых камней;

- устройство песчаного, подстилающего слоя;

- устройство основания из щебня;

- подгрунтовка основания жидким битумом;

- устройство асфальтобетонного покрытия.

2.4. Технологической картой предусмотрено выполнение работ комплексным механизированным звеном в составе: экскаватор-погрузчик JCB 3CX m, (объем экскаваторного ковша 0,48 м, объем челюстного погрузочного ковша 1,0 м) самоходный, тротуарный, вибрационный, тандемный каток DМ 02 (рабочая скорость до 8,0 км/час, масса эксплуатационная 1,5 т); поливомоечной машины ПМ-3У (объем цистерны 6000 л); автогудронатор ДС-39Б (объем цистерны 4000 л); тротуарный асфальтоукладчик VOGELE SUPER BOY (ширина полосы укладки от 1,2 до 3,1 м, масса асфальтоукладчика 4,7 т, рабочая скорость 20 м/мин, объем приемного бункера 5,0 т) в качестве ведущего механизма.

Рис.1. Рабочая зона экскаватора-погрузчика JCB 3CX m

- Максимальная глубина копания - 5,97 м; - Максимальный вылет ковша от оси заднего моста - 7,87 м; - Максимальный вылет ковша от оси поворотной колонки - 6,52 м; - Вылет ковша от оси поворотной колонки при максимальной высоте подъема - 3,66 м; - Максимальный вылет ковша от оси машины при повороте стрелы на 90° - 7,09 м; - Максимальная высота подъема ковша - 6,35 м; - Максимальная высота разгрузки - 4,72 м; - Высота выгрузки - 2,74 м; - Высота горизонтального днища - 3,20 м; - Высота оси шарнира ковша - 3,45 м; - Вылет оси шарнира ковша - 0,36 м; - Вылет кромки ковша на уровне земли - 1,42 м; - Максимальный вылет поднятого ковша - 1,20 м; - Вылет поднятого ковша при выгрузке - 0,83 м; - Глубина копания (толщина срезаемого слоя) - 0,10 м; - Угол запрокидывания ковша - 45°; - Угол выгрузки - 43°; Ширина раскрытия челюстей - 0,95 м

Рис.2. Габаритные размеры экскаватора-погрузчика JCB 3CX m

- Габаритная длина - 5,62 м; - Колесная база - 2,17 м; - Расстояние от оси поворотной колонки до задней оси моста - 1,36 м; - Дорожный просвет от опор - 0,37 м; - Дорожный просвет от поворотной колонки - 0,52 м; - Высота центра рулевого колеса - 1,94 м; - Высота крыши кабины - 2,87 м; - Габаритная высота - 3,61 м; - Габаритная ширина по раме опор - 2,36 м; - Ширина ковша погрузчика - 2,35 м

Рис.3. Каток тротуарный DM 2

Рис.4. Асфальтоукладчик VOGELE SUPER BOY

Рис.5. Поливомоечная машина ПМ-3У

Рис.6. Автогудронатор ДС-39Б

2.6. Работы по устройству тротуара с асфальтобетонным покрытием следует выполнять, руководствуясь требованиями следующих нормативных документов:

- СНиП 3.01.03-84. Геодезические работы в строительстве;

- СНиП 3.02.01-87. Земляные сооружения, основания и фундаменты;

- СНиП 12-03-2001. Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования;

- СНиП 12-04-2002. Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство;

- НПО РОСДОРНИИ-1993 г. Правила охраны труда при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог;

- РОСАВТОДОР-2002. Сборник форм исполнительной производственно-технической документации при строительстве (реконструкции) автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;

- РД 11-02-2006. Требования к составу и порядку ведения исполнительной документации при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства и требования, предъявляемые к актам освидетельствования работ, конструкций, участков сетей инженерно-технического обеспечения;

- РД 11-05-2007. Порядок ведения общего и (или) специального журнала учета выполнения работ при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства;

- ГОСТ 8267-93. Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ;

Читайте также: