Слишком много щебня и не видно ж б шпалу что за дефект
Обновлено: 23.04.2024
После снятия опалубки с железобетонных конструкций нередко обнаруживаются дефекты бетонирования. Они возникают вследствие применения некачественных материалов, изношенной опалубки, нарушения технологии производства бетонных работ или недостатков конструктивных решений. Так, применение опалубки, которая в процессе многократной оборачиваемости постепенно изнашивалась и своевременно не ремонтировалась, приводит к тому, что в процессе бетонирования через ее щели и неплотности при интенсивной вибрации вытекает цементное молоко, в результате чего конструкции могут иметь гравелистую поверхность и раковины.
Сразу после распалубливания производитель работ и работник строительной лаборатории должны тщательно осмотреть состояние открытых поверхностей бетонных и железобетонных конструкций, проверить конструкции на наличие скрытых дефектов путем простукивания обычным молотком, а в сомнительных местах – с помощью ультразвукового или другого дефектоскопа. Выявленные дефекты устраняют.
Дефекты в бетоне конструкций могут быть разделены на две основные группы.
К первой группе относятся: гравелистая поверхность бетона в отдельных местах, неглубокие раковины, незначительные неровности и наплывы. Исправление этих дефектов не требует разработки специальных мероприятий, не связано оно и со значительными затратами труда и материальных средств.
Ко второй группе относятся: глубокие и сквозные раковины, пустоты, трещины, отклонения конструкций от проектных размеров и др. Эти дефекты исправляют только после тщательного осмотра конструкции и, как правило, после согласования методов устранения дефектов с проектной организацией.
Гравелистую поверхность бетона очищают металлическими щетками, промывают струей воды, а затем оштукатуривают цементно-песчаным раствором состава 1:2 (по объему) на портландцементе марки 400–500. Неглубокие раковины расчищают от неплотного бетона зубилом и металлической щеткой, промывают водой и заделывают жестким раствором. Наплывы на бетонной поверхности удаляют вслед за разбором опалубки, когда бетон еще не набрал проектной прочности, для чего применяют кельмы, молотки-кирочки, зубила и отбойные молотки.
К наиболее распространенным дефектам железобетонных конструкций относятся раковины , которые образуются в результате сбрасывания бетона в опалубку с большой высоты, из-за недостаточного уплотнения, применения жесткой бетонной смеси, в результате длительного транспортирования, во время которого бетонная смесь расслоилась и начала схватываться. Чаще всего раковины появляются в местах наибольшей насыщенности арматурой, труднодоступных и неудобных для укладки и уплотнения бетона.
При назначении метода устранения раковин необходимо учитывать их число и размеры. В сильно загруженных колоннах раковины последовательно расчищают, удаляя уплотненный бетон с каждой стороны колонны, затем их промывают водой и подготовленные полоски бетонируют.
Для заделки раковин применяют раствор или бетон с крупностью зерен заполнителя до 20 мм. В качестве вяжущего используют портландцемент марок 400-500. Раствор или бетон готовят небольшими порциями вблизи места производства ремонтных работ. Чтобы обеспечить сцепление нового бетона со старым и с арматурой и получить повышенную прочность на ослабленном участке в раннем возрасте, рекомендуется применять бетон, марка которого на одну ступень выше марки бетона ремонтируемой конструкции.
Если при проверке обнаружены сквозные раковины , расчистка которых вызовет значительное снижение несущей способности нагруженных колонн, устраивают железобетонные обоймы или накладки с последующим нагнетанием в пустоты цементно-песчаного раствора через установленные заранее трубки. На месте каждого дефекта рекомендуется устанавливать не менее двух трубок с последующим нагнетанием в пустоты цементно-песчаного раствора.
Довольно распространенным и опасным для несущей способности железобетонных конструкций видом дефектов являются пустоты . Они часто встречаются и появляются, как правило, вследствие непрохождения бетона на данном участке. Пустоты иногда достигают таких размеров, что полностью оголяется арматура, образуются сквозные разрывы в конструкциях и нарушается их монолитность.
Устранение такого рода дефектов сводится к следующему.
Поверхность стыков очищают от рыхлого старого бетона, после чего стыки тщательно промывают водой. У мест бетонирования устраивают навесную опалубку с карманами, несколько возвышающимися над верхним стыком. Заделывают пустоты бетоном на мелком щебне. Производитель работ вместе с лаборантом проверяют правильность приготовления бетонной смеси и тщательность ее уплотнения штыкованием или вибрированием. Для ускорения твердения бетона в местах заделок рекомендуется применять паро- и электропрогрев. Зимой для обогрева полостей в конструкциях перед укладкой бетона и для последующего его твердения могут быть использованы лампы инфракрасного излучения.
Если обнаружены трещины , являющиеся результатами усадки, температурных напряжений или различных деформаций, создают комиссию с участием представителя проектной организации. В случае необходимости к участию в работе комиссии приглашают работников центральных лабораторий и научно-исследовательских институтов. В процессе обследования комиссия должна выявить причины появления трещин, обозначить их на конструкции, измерить величину раскрытия трещин и установить наблюдение за их состоянием.
Величину раскрытия трещин измеряют лупой с делениями на стекле, устанавливаемой вплотную к плоскости конструкции. Такая лупа дает увеличение в 10 раз при цене одного деления и погрешности отсчета 0,1 мм. Место установки окуляра лупы (прилегающего к плоскости конструкции) обводят цветным карандашом и нумеруют, чтобы в дальнейшем трещину измерять в одном и том же месте. При следующем измерении лупу ставят в створ ранее сделанных отметок.
Простейший метод контроля раскрытия трещин – установка на расчищенную поверхность с обеих сторон трещины гипсовых маяков. Стабилизировавшиеся трещины в зависимости от величины их раскрытия заделывают с поверхности цементным раствором набрызгом или под давлением. Если же в процессе проверки установлено, что раскрытие трещин продолжается, что может явиться причиной деформации несущих и ограждающих конструкций зданий, проектная организация должна срочно разработать проект усиления конструкций, а строительная организация – выполнить эти работы. Все выполненные работы по исправлению дефектов в бетонных и железобетонных конструкциях оформляются специальным актом.
Возможно, кому-то доводилось брести вдоль железнодорожных путей по крупному, неудобному щебню с острыми гранями. И недоумевать — зачем засыпать им железнодорожное полотно, заполнять пространство под шпалами и между ними?
Или есть какие-то более существенные причины для использования именно такого строительного материала для насыпи?
Камень камушку рознь
Щебень или щебенка получаются путем дробления в специальных машинах твердых горных пород, чаще всего — гранита, известняка, бута. Иногда он является побочным продуктом горнодобывающей промышленности, где дробят породу для того, чтобы добраться для жил редких металлов.
Щебень — незаменимый материал в строительстве. Его подмешивают в бетон, засыпают в основание зданий и сооружений.
Но для разных целей применяются фракции от 5 до 70 мм в диаметре. А в Европе по стандарту величина камушков может начинаться от 3 мм.
Но для железнодорожного полотна используют самую крупную фракцию — в среднем 50-60 мм.
Какую роль играет щебенка в качестве основания полотна под шпалы и рельсы?
Почему на железной дороге нужна самая крупная фракция?
Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы
Электровозы и вагоны создают огромную нагрузку на железнодорожное полотно.
Несмотря на кажущуюся целостность конструкции — она движется, живет своей жизнью под давлением составов и влиянием температуры, осадков, процессов в земной коре. При определенных обстоятельствах это может создать угрозу безопасности.
Поэтому необходимо сделать полотно под шпалами и рельсами максимально устойчивым для нагрузок. Абсолютно жесткое основание под постоянными ударами разрушится. Поэтому нужно покрытие, гибко принимающее и гасящее давление составов, но не рушащееся и не уходящее быстро в землю под весом поездов.
Таким стала крупная фракция щебня.
Все не так просто
Технология насыпи достаточно сложна. Щебень при помощи шпалоподбивочной машины укладывают под шпалы. Затем его электробалластером распределяют до уровня рельсов и шпал и уплотняют уплотнительными и рихтовочными устройствами. После этого распределительная машина засыпает пустоты и, наоборот, удаляет лишнее с полотна.
Периодически во время ремонтов крупный щебень подбивают под полотно и подсыпают между шпал, а также удаляют наносные примеси щебнеочистительной машиной.
Да не просто укладывают и еще присыпают щебень сверху. У этого процесса есть свой технологический процесс, отступать от которого нельзя, разные виды и формы специального оборудования, и определенные правила. Да, все гораздо сложнее чем кажется, ведь щебень на железной дороге играет куда большую роль, чем представляет себе обыватель.
Называется кстати щебень в путевом хозяйстве балластом. Его главная задача - сделать так, чтобы готовый уложенный путь не двигался под воздействием внешних факторов, веса и вибрации, проходящих по железной дороге поездов и прочих причин.
Что будет, если пути уложить просто на землю? В каком-то месте, где грунт мягче, со временем он продавится, в других местах, пути попросту "расползутся" из-за вибраций и так далее. Балласт же призван компенсировать все эти воздействия, надежно удерживая шпалы и уложенные на них рельсы на месте и распределив вес пути и поезда по большей площади.
Но и это еще не все. Балласт также отводит от железной дороги воду, и не позволяет пересыхать почве, находящейся под ним летом, или наоборот переувлажняться, теряя тем самым свою несущую способность в более влажное время года.
Чтобы балласт мог эффективно выполнять свои функции, к материалам из которых его насыпают, предъявляются нешуточные требования по форме, размеру, упругости и тому подобное.
Укладка балласта, тоже как уже говорилось куда более сложный процесс, чем просто "насыпать камушки". Его укладывают под шпалы при помощи шпалоподбивочной машины, другой аппарат распределяет уложенный балласт особым образом, затем уплотняют, и в конце концов пераспределяют. В конечном итоге, результат должен соответствовать многочисленным требованиям и ГОСТам. И все ради того, чтобы рельсы не двигались в процессе эксплуатации, а оставались ровно на том месте, куда их уложили
И да, чтобы он со временем не утерял своих свойств, время от времени его еще нужно чистить. Разумеется, никто с щетками вдоль путей не ходит. Для этого тоже есть специальная щебнеочистительная машина.
С целью реализации основных направлений развития системы неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом комплексе ОАО "РЖД":
1. Утвердить инструкцию "Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов" (далее - Инструкция) и ввести его в действие с 1 сентября 2015 г. (Приложение).
2. Начальникам дирекций инфраструктуры, руководителям причастных филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД":
а) до 1 марта 2015 г. обеспечить в установленном порядке изучение Инструкции;
б) с 1 марта по 1 июля 2015 г. организовать опытную эксплуатацию Инструкции в Октябрьской, Западно-Сибирской и Дальневосточной дирекциях инфраструктуры.
3. Заместителю начальника Центральной дирекции инфраструктуры Борецкому А.А., начальникам дирекций инфраструктуры: Октябрьской Шевцову Е.А., Западно-Сибирской Маложону И.М. и Дальневосточной Максимцеву С.В. до 1 августа 2015 г. провести совещание по итогам опытного применения Инструкции.
4. Признать с 1 сентября 2015 г. утратившим силу:
а) пункт Б.5.6 и пункт Б.6.2 Приложения Б Положения о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 27.12.2012 № 2714р;
б) пункт 1.6 распоряжения ОАО "РЖД" от 16.06.2011 № 1317р Об усилении контроля за боковым износом рельсов в кривых участках пути.
5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры Борецкого А.А.
Вице-президент ОАО "РЖД"
А.В.ЦЕЛЬКО
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 23 октября 2014 г. № 2499р
ИНСТРУКЦИЯ
«ДЕФЕКТЫ РЕЛЬСОВ. КЛАССИФИКАЦИЯ, КАТАЛОГ И ПАРАМЕТРЫ
ДЕФЕКТНЫХ И ОСТРОДЕФЕКТНЫХ РЕЛЬСОВ»
Настоящая инструкция устанавливает виды дефектов рельсов, образующихся в них в процессе эксплуатации, общий порядок определения типа, расположения, код обозначения дефектов, причины их появления и развития, способы выявления, указания по эксплуатации дефектных и остродефектных рельсов.
Требования настоящей инструкции обязательны для всех работников предприятий, связанных с эксплуатацией, диагностикой и ремонтом верхнего строения пути ОАО «РЖД».
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
В рельсах в процессе эксплуатации по мере наработки тоннажа, измеряемого в млн. т брутто, происходят процессы износа, смятия, коррозии и усталости, в том числе контактной, изгибной и коррозионной усталости. В результате протекания этих процессов в рельсах образуются различные повреждения и дефекты. Дефект рельса характеризуется отклонениями от установленных норм его геометрических параметров или прочности, соблюдение которых обеспечивает работоспособное состояние рельса в установленных условиях эксплуатации. К дефектам рельсов относятся: выкрашивания, выколы, трещины, изломы, все виды износа, пластические деформации в виде смятия, сплывов металла головки рельса, коррозия, механические повреждения, величины которых превышают нормированные значения. Отказ рельса вызывается дефектом, при котором исключается пропуск поездов (полный отказ, например, при изломе рельса) или возникает необходимость в ограничении скоростей движения поездов (частичный отказ, например, образование волнообразных неровностей сверх нормируемых значений на поверхности катания головки рельса и т.п.).
Классификация и каталог дефектов рельсов предназначены для правильного определения кода дефектов в рельсах, основной причины их появления и развития, а также для принятия мер по безопасной эксплуатации рельсов, для статистического учета поврежденных рельсов, анализа уровня эксплуатационной стойкости и надежности рельсов. В каталоге дефектов рельсов представлены способы их выявления.
Все дефекты в зависимости от их типа, расположения по сечению рельса, основных причин их происхождения и места расположения по длине рельса имеют свой цифровой код. Ниже объясняется структура кодового цифрового обозначения дефектов рельсов, в разделе «Каталог дефектов рельсов» дается подробное описание каждого дефекта и его фотографии, способы выявления и указания по эксплуатации дефектных рельсов, в разделе «Параметры дефектных и остродефектных рельсов» определяется степень опасности конкретных дефектов рельсов для движения поездов.
Поврежденные рельсы в зависимости от степени опасности дефектов подразделяются на два вида: остродефектные (ОДР) и дефектные (ДР).
К остродефектным рельсам относятся рельсы с изломами, выколами и трещинами, которые могут привести к внезапным разрушениям. Остродефектные рельсы непосредственно угрожают безопасности движения поездов из-за непредсказуемости последствий разрушений рельсов и поэтому требуют изъятия их из пути после обнаружения дефекта без промедления в соответствии с установленным порядком.
По остродефектным рельсам пропуск поездов производится в соответствии с нормами, приведенными ниже в разделе «Параметры дефектных и остродефектных рельсов».
Дефектные рельсы, как правило, не препятствуют пропуску поездов, но при достижении определенных параметров дефектов требуют ограничения скоростей движения поездов. В связи с возможностью визуального наблюдения за развитием этих дефектов, изменение их размеров в большинстве случаев можно прогнозировать.
В зависимости от категории пути, типа и степени развития дефектов на поверхности катания головки, на шейке или подошве для дефектных рельсов устанавливается соответствующий порядок их изъятия из пути от замены в плановом порядке до замены в первоочередном порядке.
По дефектным рельсам на срок до устранения дефекта или замены дефектных рельсов при достижении определённых параметров дефектов устанавливаются ограничения скорости движения поездов с учетом конкретных условий состояния пути.
Все остродефектные рельсы, внутренние дефекты в которых обнаружены при дефектоскопировании, после изъятия из пути должны подвергаться обязательному вскрытию для подтверждения кода дефекта. Долом рельсов для вскрытия дефектов должен производиться средствами дистанций пути. При анализе вскрытых дефектов должно быть обращено внимание на источник (фокус) зарождения дефекта, на его место расположения и ориентацию в рельсе, на характер развития дефекта. Вид излома рельса фотографирует цифровым фотоаппаратом работник дистанции пути.
Результаты вскрытия остродефектного рельса фиксируются в специальном журнале и передаются вместе с цифровыми фотографиями для анализа в Центры диагностики и мониторинга.
2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ
В настоящей инструкции использованы ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 27.002-89. Надёжность в технике. Основные понятия. Термины и определения
ГОСТ 21014-88. Прокат чёрных металлов. Термины и определения дефектов поверхности
ГОСТ Р 51685-2000. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия
3. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ
3.1. В настоящей инструкции использованы термины с соответствующими определениями из стандартов, указанных в разделе 2, из нормативно-технической документации и технической литературы, из литературы, на которую сделаны ссылки, а также нижеследующие.
Повреждение рельса – появление неисправности при сохранении работоспособного состояния, обеспечивающего безопасный пропуск поездов с установленной скоростью.
Разрушение рельса – процесс зарождения и развития в рельсе трещин, приводящий к разделению рельса на части.
Трещина – двумерная несплошность в рельсе, два размера которой (длина и ширина) существенно больше третьего (толщины). На начальной стадии развития трещины не приводят к отделению разделенных трещиной частей рельса.
Выкрашивание – поверхностное разрушение рельса в местах контакта с колесами, выражающееся в образовании поверхностных или подповерхностных трещин контактной усталости, развитие которых приводит к отслаиванию и отделению частиц металла.
Излом рельса – термин используется для определения:
1) факта разрушения рельса по всему сечению или с отделением части головки или части головки и шейки рельса;
2) поверхности разрушения полностью разрушенного на два или более кусков рельса.
Примечание – Образование поверхности разрушения происходит либо в результате развития одной или нескольких трещин, либо в результате слияния расположенных рядом трещин в одну магистральную трещину, по которой и происходит разрушение рельса.
Фокус трещины – очаг разрушения, зона на изломе, откуда началось разрушение.
Долом – зона на изломе, соответствующая конечной стадии разрушения, четко отделяется от зоны усталостного развития трещины.
Выкол головки – отделение головки рельса при сохранении целостности шейки и подошвы.
Выкол подошвы – отделение части подошвы рельса при сохранении поверхности катания.
Износ – результат процесса отделения мелких частиц металла с поверхности рельса при взаимодействии с колёсами подвижного состава или с элементами скреплений, проявляющийся в постепенном изменении размеров и формы рельса.
Смятие – результат процесса поверхностной пластической деформации рельса при взаимодействии с колёсами подвижного состава, проявляющийся в постепенном изменении формы и размеров рельса.
Остродефектный рельс (ОДР) - рельс с дефектом, представляющий прямую угрозу безопасности движения из-за возможного разрушения под поездом или схода колёс с рельса. После обнаружения дефекта остродефектный рельс подлежит изъятию из пути (замене) без промедления или требует принятия специальных мер для пропуска поездов до его замены с учетом рекомендаций настоящей инструкции.
Дефектный рельс (ДР) - рельс, у которого в процессе эксплуатации происходит постепенное снижение служебных свойств ниже нормативного уровня, но по которому еще обеспечивается безопасный пропуск поездов, хотя в ряде случаев уже требуется введение ограничения скоростей движения. Такие рельсы заменяются в установленном порядке. Режим их эксплуатации до момента устранения дефектов или изъятия назначают в зависимости от конкретных условий с учетом нормативов настоящей инструкции.
Контроленепригодный рельс – рельс, на поверхности которого при дефектоскопировании не обеспечивается акустический контакт из-за наличия выкрашиваний или трещин и/или наблюдается срабатывание индикации дефектоскопа при минимальной допустимой чувствительности (определенной нормативной документацией на контроль) из-за наличия рябизны или отпечатков, или сильной коррозии.
Фрагмент – часть разрушившегося рельса, образовавшаяся при ветвлении трещин и разрушении рельса на три и более частей.
Проба – часть разрушенного рельса, которая вырезается из него для передачи на исследование.
3.2 В настоящей инструкции используются следующие сокращения.
ДР – Дефектный рельс.
ОДР – Остродефектный рельс.
ВПТ – Внутренняя продольная трещина (в головке рельса).
ЗПП – Замена (рельса) в первоочередном порядке.
Отказ рельса – состояние неисправности с последующим скоростным ограничением.
Излом – разрушение рельса в продольном или поперечном направлении, при котором его дальнейшая эксплуатация не возможна.
Первоочередная замена рельсов – замена рельсов в течение 14 суток. В случае невыполнения работ по замене дефектного рельса в указанный срок скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч.
4. СТРУКТУРА ОБОЗНАЧЕНИЯ ДЕФЕКТОВ РЕЛЬСОВ
4.1. Все дефекты рельсов в классификации кодированы трехзначным числом. Использована следующая структура кодового обозначения:
- первая цифра кода определяет группу дефектов по месту появления дефекта по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва, всё сечение);
- вторая цифра определяет тип дефекта рельсов с учетом основной причины его зарождения и развития;
- третья цифра указывает на место расположения дефекта по длине рельса.
Первые две цифры кода дефектов рельсов отделяются от третьей цифры точкой.
4.2. Группа дефектов и место их появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва, все сечение) определяются следующими цифрами (первый знак):
1 – трещины и выкрашивания металла на поверхности катания головки рельса;
2 – поперечные трещины в головке рельса;
3 – продольные трещины в головке рельса и в зоне перехода головки в шейку в стыке;
4 – пластические деформации (смятие), вертикальный, боковой и неравномерный износ головки рельса (длинные волны и короткие волны-рифли);
5 – дефекты и повреждения шейки рельса;
6 – дефекты и повреждения подошвы рельса;
7 – изломы рельса по всему сечению;
8 – изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях;
9 – прочие дефекты и повреждения рельса, включая коррозию подошвы и шейки, а также лишние отверстия в зоне накладок и вдавленная маркировка в зоне стыка.
4.3. Тип дефекта рельсов, определяемый основной причиной его зарождения и развития (второй знак), обозначается следующими цифрами:
0 – дефекты, связанные с нарушениями технологии изготовления рельсов;
1 – дефекты, зависящие от недостаточно высокого металлургического качества рельсовой стали (например, от местных скоплений неметаллических включений, вытянутых вдоль направления прокатки в виде дорожек-строчек) и недостаточной прочности рельсового металла, приведшие к отказам рельсов после пропуска гарантийного тоннажа (после окончания срока гарантии);
2 – дефекты, зависящие от недостаточно высокого металлургического качества рельсовой стали (например, от местных скоплений неметаллических включений, вытянутых вдоль направления прокатки в виде дорожек-строчек) и недостаточной прочности рельсового металла, приведшие к отказам рельсов до пропуска гарантийного тоннажа (в пределах срока гарантии);
3 – дефекты в зоне болтовых стыков, связанные с повышенным динамическим воздействием колёс на путь, с нарушением требований инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути; с нарушениями технологии обработки болтовых отверстий и торцов рельсов металлургическими комбинатами, линейными подразделениями и промышленными предприятиями путевого хозяйства дорог;
4 – дефекты, связанные с ненормативным специфическим воздействием подвижного состава на рельсы и условиями эксплуатации рельсов (боксование, юз, ползуны и др.), в том числе из-за нарушения режимов вождения поездов, из-за недостатков подвижного состава, из-за нарушений норм текущего содержания пути;
5 – дефекты рельсов, полученные в результате ненормативных механических воздействий на рельсы (удар инструментом, рельса о рельс и т.п.);
6 – дефекты в зоне сварных стыков, связанные с недостатками и нарушениями технологии сварки рельсов и обработки сварных стыков, приведшие к отказам рельсов после пропуска гарантийного тоннажа;
7 – дефекты в зоне сварных стыков, связанные с недостатками и нарушениями технологии сварки рельсов и обработки сварных стыков, приведшие к отказам рельсов до пропуска гарантийного тоннажа;
8 – дефекты, связанные с недостатками и нарушениями технологии наплавки рельсов, приварки рельсовых соединителей и другие дефекты;
9 – дефекты, вызванные коррозионной усталостью, контроленепригодностью рельсов, и изломы без усталостных трещин.
Появление дефекта рельса часто бывает следствием нескольких причин. Так, недостатки в содержании пути ускоряют развитие заводских дефектов. В связи с этим при определении типа дефекта должна быть выявлена основная причина, с которой связано его появление и развитие.
4.4. Цифровое обозначение места расположения дефекта (третья цифра в коде дефекта) принято следующим:
0 - по всей длине рельса;
1 - в болтовом стыке на расстоянии 750 мм и менее от торца рельса;
2 - вне болтового стыка на расстоянии более 750 мм от торца рельса;
3 - в сварном стыке, полученном электроконтактной сваркой;
4 - в сварном стыке, полученном алюминотермитной сваркой.
1. Для сварного стыка, полученного элетроконтактной сваркой рельсов после 2000 года, зона стыка определяется на расстоянии 120 мм симметрично по 60 мм в обе стороны от оси сварного шва с учётом толщины сварного шва и зон термического влияния от сварки и термообработки после сварки, а зона разрушения сварных рельсов из-за поджогов в подошве определяется на расстоянии 700 мм симметрично по 350 мм в обе стороны от оси сварного шва расположением прижимных электродов-губок контактной сварочной машины.
2. Для сварного стыка, полученного алюминотермитной сваркой, зона стыка определяется на расстоянии 120 мм симметрично по 60 мм в обе стороны от оси сварного шва с учётом толщины сварного шва и зон термического влияния от сварки.
3. Буква "Н", стоящая после цифрового кода дефекта, указывает, что дефект взят в накладки.
4. В случае необходимости отнесения дефекта к двум и более кодам допускается их обозначение с помощью двух и более кодов через знак дроби. Например, излом рельса, который произошел из-за образования поперечной трещины контактной усталости, обозначается как 71. 2 /21. 2 , а излом рельса, который произошел из-за образования продольной трещины в головке - как 71. 2 /31. 2 .
Структура классификации дефектов приведена в таблице 1.
Для облегчения пользования настоящей инструкцией и правильного определения дефектов в табл.1 приведены в скобках прежние обозначения дефектов по НТД/ЦП-1-93, если их обозначение изменилось, и выделены обозначения новых дефектов.
Сразу обозначим главное условие — дефекты бетона могут быть правильно определены только после тщательного осмотра конструкции с зачисткой/расшивкой дефектных мест и выявлением пустот и полостей, действия по восстановлению возможны только после согласования методов устранения дефектов бетона с проектной организацией и строительным контролем.
- Дефект бетона — гравелистая поверхность — этот дефект возникает, как правило, из-за некачественной опалубки, которую зачастую попросту забывают ремонтировать и используют множество раз. Этот изъян можно увидеть невооружённым взглядом — он заключается в том, что грани твёрдого наполнителя выпирают из тела бетона. Из-за этого проведение отделочных работ серьёзно затрудняется или вовсе становится невозможным.
Фото дефект бетона:
Гравийная поверхность
Как устранить дефект гравелистая поверхность : очистить металлическими щётками, промывают струёй воды, а затем оштукатуривают цементно-песчаным раствором состава 1:2 (по объёму) на портландцементе марки 400-500.
2. Дефект бетона — полости на поверхности бетона — возникает обычно из-за нарушения технологического процесса изготовления смеси или ее укладки.
Фото дефект бетона:
полости на поверхности бетона
Как устранить дефект полости на поверхности бетона: очистить металлическими щетками, промывают струей воды, затереть поверхности цементным раствором.
3. Дефект бетона — Раковины —образуются в результате сбрасывания бетона в опалубку с большой высоты, из-за недостаточного уплотнения, применения жесткой бетонной смеси, в результате длительного транспортирования, во время которого бетонная смесь расслоилась и начала схватываться. Чаще всего раковины появляются в местах наибольшей насыщенности арматурой, труднодоступных и неудобных для укладки и уплотнения бетона.
Фото дефект бетона:
раковины в бетоне раковины в бетоне раковины в бетоне раковины в бетоне
При назначении метода устранения раковин необходимо учитывать их число и размеры.
Как устранить дефект раковины в бетоне: в сильно загруженных колоннах раковины последовательно расчищают, удаляя уплотнённый бетон с каждой стороны колонны, затем их промывают водой и подготовленные полоски бетонируют. Для заделки раковин применяют раствор или бетон с крупностью зерен заполнителя до 20 мм. В качестве вяжущего используют портландцемент марок 400-500. Раствор или бетон готовят небольшими порциями вблизи места производства ремонтных работ. Чтобы обеспечить сцепление нового бетона со старым и с арматурой и получить повышенную прочность на ослабленном участке в раннем возрасте, рекомендуется применять бетон, марка которого на одну ступень выше марки бетона ремонтируемой конструкции. Если при проверке обнаружены сквозные раковины, расчистка которых вызовет значительное снижение несущей способности нагруженных колонн, то устраивают железобетонные обоймы или накладки с последующим нагнетанием в пустоты цементно-песчаного раствора через установленные заранее трубки. На месте каждого дефекта рекомендуется устанавливать не менее двух трубок с последующим нагнетанием в пустоты цементно-песчаного раствора.
4. Дефект бетона — пустоты в теле бетонной конструкции — это один из самых серьезных дефектов, который может привести к обрушению всей конструкции, поэтому его нужно исправлять незамедлительно. Зачастую пустоты могут быть огромных размеров и даже оголять арматуру. Они часто встречаются и появляются, как правило, вследствие непрохождения бетона на данном участке. Пустоты иногда достигают таких размеров, что полностью оголяется арматура, образуются сквозные разрывы в конструкциях и нарушается их монолитность.
Фото дефект бетона:
пустоты в бетоне пустоты в бетоне
Как устранить дефект пустоты в бетоне: поверхность стыков очищают от рыхлого старого бетона, после чего стыки тщательно промывают водой. У мест бетонирования устраивают навесную опалубку с карманами, несколько возвышающимися над верхним стыком. Заделывают пустоты бетоном на мелком щебне. Производитель работ вместе с технадзором проверяют правильность приготовления бетонной смеси и тщательность ее уплотнения штыкованием или вибрированием.
5. Дефект бетона — трещины — причину такого брака определить сложно, но к самым типичным относятся: неправильное вычисление количества необходимых материалов, превышение расчётных нагрузок, коррозия арматуры, нарушение технологии при укладке и так далее.
Фото дефект бетона:
дефект трещины в бетоне дефект трещины в бетоне
Как устранить дефект трещины в бетоне: Метод исправления дефекта напрямую зависит от множества факторов (положение, направление, ширина раскрытия и наличие ее изменения и многих других), и может существенно отличаться в разнообразных ситуациях. В большинстве случаев, для ремонта используется метод инъектирования — трещину заполняют специальным ремонтным составов под давлением.
Все дефекты бетона — не являются нормой для продолжения работ, в любом случае необходимо проводить мероприятия по их устранению. Отсутствие мероприятий по выявлению и устранению дефектов бетона как правило приводит к более негативным последствиям. Минимизировать дефекты бетона Вам поможет строительный контроль.
Читайте также: