Руководство по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий заменен
Обновлено: 13.05.2024
До 2023 года грядёт массовый переход на изготовление и укладку асфальтобетонных смесей по новым стандартам. Приверженцы классических технологий всё ещё цепляются за старые нормы. Однако на рынке АБЗ давно готовы к масштабному строительству и реконструкции дорожной сети в рамках новых ГОСТов. Рассказываем о технологических акцентах производителей АБЗ, возможностях современного оборудования и расстановке сил на российском рынке.
С 2023 года нельзя будет использовать асфальтобетонные смеси по старым ГОСТам
В новых реалиях наследие Советов, увы, не способно закрыть аппетиты дорожников по мощностям, поскольку безнадёжно устарело в технологическом плане. Стремление властей привести в порядок и развить транспортную сеть под эгидой нацпроекта «БКАД» стало вызовом производственным активам дорожно-строительной отрасли.
Трансформация существующей идеологии в сфере дорожного строительства началась с введения новых ГОСТов, которые лоббируют не только использование новых видов асфальтобетона, но и внедрение более производительной крупной смесительной техники.
Как раз технических решений в этом сегменте более чем предостаточно. На рынке превалируют предложения от европейских и азиатских производителей. Отечественные компании занимают более скромные позиции. А всё потому, что их мощности, ресурсы, системы контроля и качества, менеджмент, тактика управления персоналом и мотивационные составляющие уступают заморским оппонентам. Конечно, российское оборудование находит своего потребителя, и спрос на него есть. Однако в целом ключевым звеном в формировании рынка по-прежнему остаются зарубежные бренды.
Даже сдерживающие факторы 2020 года не стали преградой для положительной динамики продаж АБЗ. По оценкам экспертов, 2021 год покажет снижение уровня реализации асфальтобетонных заводов из-за дестабилизации цен на металл. Но стагнации ожидать не стоит: к концу 2024 года спрос на АБЗ увеличится.
По мнению коммерческого директора ООО «Хайвей Машинери» (представительство NFLG в России) Дениса Яворского, «положительные тенденции связаны и с постепенной подготовкой дорожников к массовому переходу на новые виды асфальтобетона. С середины 2023 года на дорогах общего пользования нельзя будет укладывать а/б смеси, произведённые по старым ГОСТам. Вместо них должен быть новый асфальт, так называемые Superpave и «Евроасфальт». Несмотря на то, что по сей день большим спросом пользуется «старый асфальт», основные игроки дорожного рынка уже готовятся к новым реалиям отрасли, приобретая современное оборудование».
К слову, отказ от старой модели производства смесей для дорожной одежды неизбежен. Поэтому дальновидные предприятия загодя приступили к модернизации и замене существующих мощностей. А тем, кто планирует прыгать в «последний вагон», не составит труда выбрать современные инженерные решения.
Рынок АБЗ: тенденции
В последние годы в сегменте крупной смесительной техники вектор инженерных изысканий развернулся в сторону наращивания проектных мощностей, расширении диапазона эксплуатационных характеристик, автоматизации рабочих режимов и эколого-экономической эффективности и безопасности.
Среди таких предложений АБЗ для выпуска гомогенных асфальтобетонных смесей всех типов — NFLG серии Pioneer 4500 производительностью 360 т/ч. Потребляемая мощность АБЗ снизилась в отличие от аналогов на 30-40% благодаря использованию энергосберегающих технологий.
По данным производителя, инновации коснулись и проблемы, набившей дорожникам оскомину, — зависания и слёживания материала в бункерах инертных материалов мелких фракций (песка и отсева). Инженеры-разработчики с учётом требований новых ГОСТов снабдили установку вибраторами, закреплёнными на подвижные пластины (щёки), и системой аэрации, работающей по принципу «пневмоудара», которая установлена на бункерах.
Благодаря этим решениям в установке налажен процесс взрыхления уплотнённого материала, после которого стабилизируется его подача на конвейер и далее в сушильный барабан. Для увеличения рабочего ресурса приводного барабана протекторные вставки, а также ленты наклонного и горизонтального конвейеров изготовлены из запатентованного устойчивого к износу материала Nepal Cashmere.
Также установка оборудована запатентованной газовой горелкой и сушильным барабаном с увеличенным объёмом полезного использования. В последнем, кстати, расположение лопастей имеет уникальную геометрию и при оптимальном разделении на зоны: загрузки, сушки, интенсивного нагрева и выгрузки обеспечивает лучший уровень теплообмена.
В барабане появился и датчик вибрации для слежения за его состоянием. А для наблюдения за температурными параметрами материала на выходе в сушильный агрегат интегрировали средства контроля: инфракрасный датчик и термопару.
Здесь же изготовитель позаботился и об экологическом аспекте, оснастив завод двухступенчатой системой пылеочистки, которая при номинальной концентрации пыли на входе в 250 г/м 3 обеспечивает на выходе выброс не более 20 мг/м 3 . Соответственно, полезный эффект достигает 99,98%, а, значит, рукавный фильтр улавливает даже лёгочную пыль.
«Проблема плохого топлива критична для любого АБЗ. Поэтому перед самим рукавным фильтром внедрена система крупной пылеочистки, так называемый скиммер. Раньше это были циклоны, а сейчас, по сути, это жалюзийная система, где перенаправление воздуха сбивает крупные частицы. Скиммер имеет определённые регулировки пропуска веществ. Если топливо плохое, больше пыли пускаем на рукавный фильтр, тем самым мешая вступить в контакт с несгоревшим топливом и сохраняя работоспособность фильтра намного дольше. А в среднем он рассчитан на 10 лет эксплуатации, ну, если не сжечь», — поясняет бренд-менеджер ООО «Хайвей Машинери» Дмитрий Полонев.
По словам специалиста, «забивается обычно передняя часть фильтра, а не весь модуль. Сам модуль состоит из секций, в которых находятся кассеты с фильтрами. На замену передней части фильтра, как правило, уходит не более часа. Если же требуется полная замена, то вместе с разборкой и сборкой займет порядка трех часов».
Наряду с остальными инновациями АБЗ получил и тепло- и шумоизолированный виброгрохот. Благодаря ему температура горячего материала поддерживается по аналогии «термоса» на протяжении всего процесса просеивания. Тут же задействована и встроенная система «Байпас», а также предусмотрена специальная заслонка перекрытия выхода из грохота негабаритного материала.
Технические метаморфозы затронули и параметр вместительности бункеров горячих материалов. Их объём увеличили до 100 тонн. Да и обслуживать эти ёмкости стало проще, ведь конструкторы спроектировали в бункерах не только сквозной проход, но и добавили люк в каждую секцию. А фиксировать в режиме реального времени уровень и температуру материала, находящегося в бункерах, доверили специальным датчикам.
«В АБЗ настроены алгоритмы безопасности. Появилась вибрация в барабане, первым делом остановится питатель, чтобы разгрузить барабан. Если остановили питатели, сразу сработает система защиты горелки, материал кончится, значит, она начнёт потихонечку закрываться, себя потушит. Если температура взлетела на 200 градусов, запускается система подачи холодного воздуха, в рабочем режиме ведётся анализ происходящего. Если температура продолжает расти и не хватает этого холодного воздуха, то начинают закрываться горелки, завод входит в аварийный режим и запускается процесс установки», — рассказывает Дмитрий Полонев.
За качество смесей на АБЗ отвечает сверхточная система дозирования, которая способна определить технологическую эффективность производства смеси в формате «грубой» и «точной» дозировки. Впрочем, контролировать лаборанту качество смеси извне помогают люки, через которые можно вести забор проб без остановки АБЗ. Присутствует здесь и оригинальная система подачи стабилизирующих добавок для производства щебёночно-мастичного асфальтобетона.
Также производитель расширил возможности смесителя не только в плане скорости, но и производительности. Сейчас интервал замеса в установке в зависимости от выпускаемого рецепта варьируется от 19 до 60 секунд. А используемые в установке броня, стойки и лопатки из сплава марки BZH, по заверению производителя, выдерживают более 200 000 замесов в течение нескольких сезонов.
Кстати, по инженерной задумке готовый асфальт в 120-тонном бункере сохраняет свои качественные характеристики в течение 72 часов. Более того, его двухсекционное исполнение с промежуточным бункером допускает одновременное хранение сразу нескольких рецептур асфальта.
А заправляет всем на заводе русифицированная центральная микропроцессорная система управления Siemens с удобным интерфейсом и функционалом. Впрочем, в компании считают, что человек там нужен лишь для контроля и составления задач.
«АБЗ — такая вещь, за которой нужно смотреть ежедневно. Есть конкретные узлы, которые на каком-то определённом пробеге проверяют. С 2012 года компания начала внедрение системы автоматики на каждый узел. И сейчас АБЗ автоматизированы настолько, что запустить в работу можно с телефона, главное, чтобы был интернет», — говорит Дмитрий Полонев.
В числе адептов инновационного тренда в промышленном секторе и производители из Татарстана. Они на базе старого предприятия разворачивают собственное производство асфальтосмесительных и бетоносмесительных установок. Компания нацелилась на выпуск заводов, аналогов которым нет среди соотечественников. По словам разработчиков, они адаптировали корейские технологии под российские ГОСТы.
На рынке присутствует их линейка заводов производительностью от 80 до 160 тонн в час, на пять и шесть фракций. В компании считают, что наличие такого завода в активе, позволит смело участвовать в тендерах на строительство дорог федерального и регионального значения. Потому что 2/3 заводов России, это устаревший парк, который работает на двух-трёх фракциях до сих пор, что однозначно не соответствует современным ГОСТам.
С точки зрения экспертов, инновации, в первую очередь, коснутся рецептур, в которых будут присутствовать различные адгезионные и полимерные добавки, улучшающие пластичность асфальта и его износостойкость.
«Унификация процессов в АБЗ достигнута максимально. Особые ноу-хау будут в рецептах. Зарубежные коллеги активно используют щебень кубовидной формы. А у нас на дорогах часто волна, колейность и так далее, потому что даже отсортированный щебень идёт неправильной формы с острыми углами и плоскими частями. Такой материал не может прилегать плотно друг к другу, и полости заполняются битумом в процессе укладки дороги. В жару битум плавится, тяжёлыми машинами продавливается, получается колея. В зимнее время в полости между щебнем попадает влага, а весной вместе со снегом сходит и асфальт.
За рубежом применяют специальные дробилки, на выходе которых получают щебень правильной формы, он ложится идеально при укладке и утрамбовке, остаётся минимум пустот, получается меньше шансов, что туда попадёт влага или будет какое-то продавливание. Это одна из перспективных технологий, которая на российском рынке пока не используется, так как дорого.
Ведь надо вносить ещё одну технологическую производственную нитку, которая будет делать правильный щебень, ну и дополнительные химические присадки в асфальт для повышения его морозостойкости, пластичности и так далее», — рассуждает региональный менеджер «Татмаш» Антон Лобач.
Что касается технических решений, то будущее и за дополнительными линиями ресайклинга, где использование вторичного сырья можно довести до порога в 90% и снизить потребление песка и щебня.
«В России начинают использовать вторичный асфальт, гранулировать, измельчать и добавлять в новый состав рецептуры. Конечно, законодательная база пока ещё не до конца проработана, но есть прецеденты, когда люди используют его и достигают внушительной экономии при производстве дорожных работ. Даже нами проработаны такие технологии, а в Европе, Америке, и Китае эта технология показала себя с наилучшей стороны», — делится мнением Антон Лобач.
На рынке АБЗ акцент на габариты и автоматизацию
В сегменте бетонных заводов заявляет о себе турецкий бренд МЕКА, занимающийся поставками на российский рынок дробильного оборудования. О спектре инноваций в разрезе крупного смесительного оборудования у компании сложилось своё мнение.
«Сложно говорить о каких-то кардинальных инновациях в линейке оборудования, потому что, по большому счёту, всё уже придумано. Соответственно, все изменения касательно инноваций будут направлены на удобство обслуживания, транспортировку, удешевления затрат по монтажу и по доставке», — высказывается заместитель генерального директора по маркетингу ООО «Мека» Александр Шурупцев.
Турецкая компания поставила акцент на изменения по конструктиву для удобства перевозки завода. Чтобы оборудование было габаритным, быстромонтируемым и с минимальными затратами времени на строительные работы, в том числе и в использовании подъёмных механизмов. Примером такого инженерного подхода стал компактный, быстровозводимый и перевозимый бетонный завод MekaMix-60 Compact, монтаж которого до ввода в эксплуатацию занимает от 5 до 12 дней.
В этом агрегате производитель сделал пандус на два метра ниже, чем в стандартных моделях конкурентов, чтобы сэкономить время монтажа. А для увеличения срока службы оборудования применил горячую оцинковку. Этот бетонный завод интегрирован с технологиями по работе с инертными материалами в виде песка и щебня. В списке полезных «плюшек» компании установка видеокамеры в смеситель.
«Точную корректировку подачи воды и химии в процессе изготовления бетонной смеси предлагают немногие производители. А кто предлагает, соответственно, за это просит довольно-таки серьёзные деньги, а у нас это идёт в стандартном наборе», — отмечает Александр Шурупцев.
Бетонные заводы МЕКА интегрированы для использования вторичных материалов. В частности, щебень по технологии определённой процентовки от бетонной смеси засыпается в обычные расходные бункера. И так как экологи очень ревностно оберегают природу от воздействия отходов бетонного производства, то турецкая компания использует рециклинговые установки по вводу в автоматическом режиме до 20% цементного молочка и технической воды от промывки бетоносмесителей.
«Завод автоматизирован на 99%, оснащён оборудованием Siemens, контроллер за миллисекунды обрабатывает все операции, собирает данные и в автоматическом режиме выпускает продукт. Но человеческий фактор никто не отменял, потому что используется много сложных и опасных механизмов. Все уровни безопасности, требуемые законодательством, соблюдаются, тем не менее полностью исключить присутствие оператора на заводе сейчас не представляется возможным», — говорит Александр Шурупцев.
Ещё одним представителем отечественного сектора в сфере производства асфальтовых и бетонных заводов различных конфигураций является «Златоустовский Завод Бетоносмесительного Оборудования» (бренд ZZBO). Проектная мощность их бетонных установок варьируются от 15 до 144 м 3 /ч. По словам представителя, завод запросто можно разместить в фурах и транспортировать в 40-тонных контейнерах. Также компания позиционирует себя как поставщик оптимальных решений для дорожного строительства по отличной от конкурентов цене. К примеру, аналоговый завод 80-тонник у оппонентов будет стоить от 30 до 150 млн рублей.
«Это уже инновация — поставить в России завод из хорошего метала стоимостью до 40 миллионов. Причём основные узлы и сама конструкция завода будут изготовлены из качественного сырья и сопровождаться сертификатами. Что касается инноваций, то в этой сфере их практически нет. На рынке все заводы однотипные, неважно 80 или 120 тонн, они очень похожи по принципу работы», — высказывается менеджер продаж по России ЗЗБО Михаил Мавзутов.
Впрочем, у каждого производителя АБЗ свой взгляд на унификацию собственных продуктов. Одни стремятся идти по пути инноваций, дорабатывая узлы и технологии, а другие — сделать заводы более мобильными и малогабаритными, сохраняя все преимущества стационарных аналогов.
Текст: Елена Пузевич
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
1.1. Технологическая карта предназначена для применения при организации и производстве работ по устройству двухслойного асфальтобетонного покрытия и при разработке проекта производства работ (ППР) и другой организационно-технической документации.
1.2. Во всех случаях применения настоящей карты необходима ее привязка к местным условиям производства работ с целью уточнения объемов работ, средств механизации и материально-технических средств.
1.3. Организационно-технологические решения.
2.1. Организация движения транспортных средств, пешеходов и ограждение мест производства дорожных работ
2.1.1. Организацию движения транспорта и пешеходов и ограждения мест производства работ выполнять в соответствие с требованиями ВСН 37-84 (Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ).
2.1.2. До начала работ должна быть составлена схема организации движения транспортных средств и пешеходов. На схеме указывают геометрические параметры участка работ (ширину проезжей части, места расстановки дорожных знаков, ограждения, расположения сигнальных фонарей, места стоянки механизмов в нерабочее время). На схеме также указывают сроки выполнения работ, наименование организации, производящей работы, телефоны и фамилии должностных лиц, ответственных за проведение работ.
2.1.3. К обустройству участка работ временными знаками и ограждениями приступают только после согласования схемы с органами ГАИ и утверждения ее руководителем дорожной организации,
2.1.4. При организации движения в местах производства работ должны применяться все необходимые технические средства, предусмотренные схемой. Всякое отклонение от утвержденной схемы, а также применение неисправных технических средств не допустимо.
2.1.5. За границу участка работ принимается первое и последнее ограждающее средство, установленное на проезжей части и изменяющее направление движения.
2.1.6. На границах участка устанавливают информационные щиты, на которых указывают организацию, фамилию ответственного лица, руководящего работами и номер его служебного телефона.
2.1.7. До полного обустройства объекта работ временными знаками и ограждениями запрещается размещать на проезжей части машины, инвентарь и материалы.
2.1.8. К выполнению работ разрешается приступать после полного обустройства места работ всеми необходимыми временными знаками и ограждениями.
2.1.9. Перед началом работ рабочие и машинисты дорожных машин должны быть проинструктированы по технике безопасности и схеме ограждения места работ, о порядке движения, маневрирования дорожных машин и транспортных средств в местах разворота, въездах и съездах.
2.1.10. Ответственность за соблюдение требований, указанных в п.п. 2.1.1.-2.1.9., возлагается на руководителя дорожной организации и лиц, непосредственно руководящих дорожными работами.
2.1.11. Основные средства ограждения и направляющие устройства указаны в приложении I .
2.1.12. При расстановке направляющих конусов или вех, отклоняющих транспортные потоки, длину отгона следует назначать в соответствии с рекомендуемой длиной отгона ширины проезжей части, закрываемой для движения при различной скорости на подходе, которая указана в табл. 1.
Таблица 1.
Скорость на подходе, км/ч
Длина отгона, м, при ширине проезжей части, закрываемой для движения, м
2.2. Подготовительные работы
2.2.1. Устройству асфальтобетонного покрытия предшествует приемка основания с оформлением акта на скрытые работы и проведение подготовительных работ. Основание должно иметь требуемую ровность и необходимые геометрические размеры и уклоны.
2.2.2. При наличии значительных неровностей на основании должны быть заблаговременно приняты меры к выравниванию основания путем укладки выравнивающего слоя.
Категорически запрещается выравнивание профиля производить устройством нижнего слоя покрытия переменной толщины.
2.2.3. В случае необходимости изменения отметок крышек колодцев подземных частей наращивание производят с помощью железобетонных сегментов или металлических вкладышей. Установку люков колодцев производят с учетом профиля, дороги.
2.2.4. При ремонте горловины колодца или опорного кольца люка рекомендуется использовать приспособление, указанное на рис. 1.
Рис. 1.
2.2.5. Производят геодезическую разбивку с установкой контрольных «маяков» с выноской отметок на бортовой камень (верх «маяка» или отметка должны соответствовать верху покрытия после уплотнения).
Нанесение отметок по борту производят намелованным шнуром. Асфальтобетонные или деревянные маяки устанавливают по визиркам вдоль дороги на основании.
2.2.6. При установке дождеприемной решетки учесть, что края решетки должны быть ниже проектной отметки лотка с верховой стороны на 30 мм , а с низовой - на 20 мм ; подход к решетке с верховой стороны должен иметь увеличение уклона на 2- 3 м , а с низовой - на 0,5 м .
2.2.7. Очищают основание от пыли и грязи механической щеткой (либо сжатым воздухом от компрессора или другими средствами). Вслед за этим обрабатывают поверхность основания битумной эмульсией или жидким битумом равномерным слоем не менее чем за 5-6 часов до укладки смеси. Расход материалов составляет: при обработке жидким битумом - 0,5-0,8 л/м 2 при обработке 50 % битумной эмульсией - 0,4-0,7 л/м 2 .
Обработку вяжущими материалами нижнего слоя можно не производить, если с момента его укладки прошло не более двух суток.
2.2.8. В процессе распределения вяжущего необходимо следить за толщиной пленки, не допуская концентрации вяжущего в пониженных местах, а также загрязнения лицевой поверхности бортовых камней. В недоступных, для гудронатора местах распределение производят из небольших бачков.
2.2.9. Работы по устройству асфальтобетонного покрытия выполняются механизированным звеном, укомплектованным дополнительными механизмами для выполнения вспомогательных операций: компрессором для обрубки краев ранее устроенных полос покрытия и для очистки основания от пыли сжатым воздухом; подметально-уборочной машиной для очистки основания; гудронатором и разогревателем, использующим тепловую энергию инфракрасного излучения для разогрева мест сопряжения полос и исправления дефектных мест. Кроме того, у звена должны быть: нивелир и набор визирок для геодезической разбивки и переноса высотных отметок к месту укладки смеси, трамбовки для уплотнения вручную в недоступных для катков местах, металлические (из легкого металла) рейки с уровнем, шаблоны для контроля ровности устраиваемого покрытия.
2.3. Технология организации процесса
2.3.1. Асфальтобетонную смесь укладывают в сухую погоду, при температуре окружающего воздуха, как правило, весной и летом не ниже +5°С и осенью - не ниже +10°С. Допускается укладка смеси и при более низких температурах (от +5°С до 0°С), но преимущественно в нижние слои двухслойного покрытия. В исключительных случаях допускается устройство и верхнего слоя покрытия, но только после укладки нижнего слоя, остывшего до температуры не ниже +20° С, при этом толщина слоя должна быть не менее 4 см .
Рекомендуется использовать смеси с ПАВ и активированным минеральным порошком, поскольку они улучшают удобоукладываемость и уплотняемость смесей.
2.3.2. Перед началом работ по устройству нижнего слоя выделяют сменную захватку, длину которой определяют по формуле:
где L - длина захватки, м;
Q - количество смеси, поступающей к укладчику в смену, т;
b - ширина покрытия, м;
g - норма расхода смеси, кг/м 2 (см. приложение II ).
2.3.3. Длину полосы, укладываемой за один проход асфальтоукладчика следует принимать в зависимости от температуры воздуха по табл. 2.
ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ
ИНСТРУКЦИЯ
ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ДОРОЖНЫХ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ
Дата введения 1996-01-01
ВНЕСЕНЫ научно-исследовательским институтом московского строительства (НИИМосстрой)
УТВЕРЖДЕНЫ Научно-техническим управлением Департамента строительства от 09.11.1995
Инструкция по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий разработана к.т.н. В.М.Гольдиным, д.т.н. В.Н.Кононовым (руководитель разработки), М.И.Клейманом, Т.А.Якимчиковой при участии Ю.И.Столярова, к.т.н. В.Д.Фельдмана (Мосстройлицензия).
Инструкция обобщает накопленный за период с 1982 по 1995 гг. опыт строительства и эксплуатации городских дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями.
Инструкция составлена с учетом новых строительных норм на проектирование дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием и технические условия на литые асфальтобетонные смеси и смеси асфальтобетонные для монолитных дорожных конструкций, разработанных НИИМосстроем, Мосинжпроектом в период 1992-1995 гг., а также рекомендаций Мосстройлицензии, направленных на повышение роли и ответственности строителей за качество выполняемых работ.
Инструкция согласована с институтом Мосинжпроект, ОАО Мосинжстрой, ассоциацией "Асфальтинжстрой".
1.0. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ И НОРМЫ
Определение и требования, предъявляемые к асфальтобетону
1.1. Асфальтовый бетон (асфальтобетон) - искусственный строительный конгломерат, образующийся в результате достижения определенной плотности асфальтобетонной смесью, уложенной в конструкцию. Смесь приготовляют смешением в смесительных установках в нагретом состоянии минеральных материалов различной крупности и нефтяного дорожного битума в рационально подобранных соотношениях. В необходимых случаях в смесь вводят добавки ПАВ, полимеров, отсевов дробления (фрезерования) асфальтобетона, резины, серы и прочее 1.
Основные расчетно-экспериментальные зависимости при оптимальных структурах асфальтобетона представлены в приложении [1], а технические требования к материалу - в приложениях 6.
Типы конструкций дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями,
область и условия их применения
1.3. Конструкции дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием определяются проектом в зависимости от категории улиц и дорог. Разработка проекта осуществляется с учетом альбома типовых конструкций для г. Москвы и действующих СНиП 13.
1.4. Дорожная одежда и земляное полотно составляют дорожную конструкцию. Она образуется в результате устраиваемых друг за другом снизу вверх отдельных слоев, выполняющих различные функции и соответственно отличающиеся друг от друга по виду и качеству применяемых в них материалов.
Покрытие - упругая монолитная плита, непосредственно воспринимающая вертикальные и касательные усилия от колес автомобильного транспорта и подвергающаяся воздействию атмосферных факторов. Покрытие состоит из слоя износа и нижнего (основного) слоя.
Основание - часть дорожной одежды, обеспечивающая вместе с покрытием передачу вертикальных усилий на грунт земляного полотна. Оно состоит, как правило, из двух слоев, причем верхний слой, непосредственно подстилающий покрытие, устраивают из более прочных материалов.
Дорожную одежду укладывают на уплотненное и спланированное земляное полотно.
Принципиальные схемы конструкций дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием представлены на рис.1.
Рис.1. Принципиальные схемы конструкций дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием.
Покрытие: слой износа (асфальтобетонная смесь мелкозернистая, песчаная) - 1;
основной (нижний) слой (асфальтобетонная смесь крупно- и мелкозернистая, песчаная) - 2.
Основание (искусственное) верхний слой - укатываемая бетонная смесь марки не более 100 - 3,
то же свыше 200 - 4, щебеночные уплотняемые смеси (технологический слой) - 5, 6;
нижний (подстилающий) песчаный слой - 7.
1.5. Конструкции I и II состоят из монолитной асфальтобетонной плиты (основной слой), укладываемой на технологический щебеночный слой или непосредственно на грунт земляного полотна. Щебеночный слой укладывается по песчаному подстилающему слою. Сверху такая конструкция замыкается слоем износа из асфальтового бетона. Расчет таких конструкций производится по методу, изложенному в ВСН 5-92 "Инструкция по расчету и конструированию дорожных одежд с монолитными асфальтобетонными покрытиями" [18].
1.6. Конструкции III и IV состоят из двух или трехслойного асфальтобетонного покрытия, устраиваемого по основанию из укатываемых бетонных смесей марок от 50 до 300. Бетонное основание укладывается по технологическому слою из щебеночных материалов [19] или из материалов, укрепленных неорганическими вяжущими. Технологический слой укладывается на песчаный подстилающий слой.
1.7. Марку, тип и вид асфальтового бетона рекомендуется принимать в соответствии с табл.1 в зависимости от категории улиц и дорог и от назначения конструктивных слоев.
В асфальтобетонном покрытии на мостах и эстакадах для нижнего слоя применяют только плотный мелкозернистый асфальтобетон типа Б и В. Для верхнего слоя в смесях типа Б используется дробленый песок.
1.8. Нижний (подстилающий) слой - часть искусственного основания дорожной одежды, задачей которого является отвод всей свободной воды, поступающей в основания в расчетный период, и временное размещение ее в порах дренирующего слоя до начала работы водоотводящих устройств.
Рекомендуемая область применения асфальтобетонных смесей с учетом
принятой классификации улично-дорожной сети г. Москвы
Технические рекомендации
по устройству и ремонту дорожных конструкций с применением асфальтобетона
Дата введения 2007-06-01
РАЗРАБОТАНЫ ГУП "НИИМосстрой"
УТВЕРЖДЕНЫ: Начальником Управления научно-технической политики в строительной отрасли Дмитриевым А.Н.
Настоящие технические рекомендации представляют собой практическое руководство для дорожно-строительных организаций, выполняющих работы по устройству дорожных конструкций с применением асфальтобетона.
Технические рекомендации разработаны ГУП "НИИМосстрой" (д-р техн. наук А.В.Руденский, канд. техн.наук Л.В.Городецкий)
Рекомендации подготовлены с учетом отечественного и зарубежного опыта проектирования, строительства и эксплуатации городских дорожных конструкций с асфальтобетонными покрытиями.
Рекомендации согласованы с ОАО "Инждорстрой" и ОАО "АБЗ N 1.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Дорожные конструкции с асфальтобетонными покрытиями являются основным типом конструкций проезжей части улиц и магистралей в г.Москве.
Повышение эффективности сооружения асфальтобетонных покрытий, обеспечение их высоких транспортно-эксплуатационных показателей, продление сроков их службы является важной технико-экономической задачей, поскольку состояние асфальтобетонных покрытий оказывает существенное влияние на эффективность работы автомобильного транспорта и на надежность функционирования городской дорожной сети.
Технология строительства асфальтобетонных покрытий включает следующие основные этапы: подготовка исходных материалов и приготовление асфальтобетонных смесей, доставка асфальтобетонных смесей к месту производства работ, укладка и уплотнение асфальтобетонной смеси, контроль качества материалов и готового асфальтобетонного покрытия. Технологические особенности процесса устройства асфальтобетонного покрытия определяются требованиями условий строительства и характеристиками используемого технологического оборудования.
Для устройства асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог и аэродромов наряду со стандартными смесями (т.е. отвечающими требованиям стандарта) применяются различные специальные составы асфальтобетонных смесей, использование которых может быть оправдано специальными требованиями или технико-экономическими соображениями. Специальные асфальтобетонные смеси обычно применяются в соответствии со специально разрабатываемыми техническими условиями, отражающими особенности применяемых смесей или их компонентов.
Так, например, широко известно применение литых асфальтобетонных смесей (литого асфальта), имеющих практически нулевую остаточную пористость и не требующих уплотнения после их укладки. Применение таких смесей получило распространение в ряде стран.
Другим типом асфальтобетонных смесей, широко применяемых в последнее время за рубежом, являются так называемые щебеночно-мастичные асфальтобетоны и асфальтобетоны с повышенным содержанием щебня более 65% (до 75-90%).
Имеется опыт использования различных нестандартных компонентов в составе асфальтобетонных смесей. В составе асфальтобетонов вместо традиционного нефтяного битума применяют альтернативные органические вяжущие, например, природный битум, различные битумные композиции, битумные эмульсии, сланцевые битумы и др. К числу широко известных битумных композиций относятся такие комплексные органические вяжущие, как нефтяные битумы с добавкой природного тринидадского асфальта, полимербитумные и битумокаучуковые композиции, резинобитумные вяжущие, композиции битума с серой и др.
Известен опыт применения в составе асфальтобетонных смесей вместо карбонатного минерального порошка различного рода порошкообразных отходов промышленности (отсевов дробления горных пород, зол уноса ТЭС, пыли уноса цементных заводов), а также разного рода волокнистых наполнителей.
В качестве щебня или гравия применяются нестандартные искусственные каменные материалы (керамзит, аглопорит и др.), малопрочный щебень, получаемый дроблением известняков, ракушечника или битумсодержащих пород, цементобетона, стеклянного боя и других материалов.
Выбор того или иного вида асфальтобетона для дорожного покрытия, его состава и компонентов определяется требованиями, зависящими от категории дороги, климатических и эксплуатационных условий, технико-экономических факторов (наличие ресурсов, сроки строительства, требования надежности и др.).
Толщина асфальтобетонного покрытия, укладываемого в один слой, составляет 3-6 см. Покрытия большей толщины обычно укладывают в 2-3 слоя асфальтобетонной смесью с раздельным уплотнением каждого из слоев. При этом толщина верхнего слоя принимается в пределах 3-5 см, а толщина каждого из нижних слоев асфальтобетонного покрытия составляет 4-8 см.
Наряду с традиционной технологией послойного устройства асфальтобетонного покрытия известна технология устройства однослойного покрытия с толщиной слоя - 9-20 см и более. Тонкослойные покрытия толщиной 1,5-2,5 см устраивают обычно из асфальтобетонных смесей специального состава для обеспечения шероховатости поверхности.
Разнообразие видов асфальтобетонов и битумоминеральных (асфальтовых) смесей, а также материалов, используемых для устройства дорожных оснований, обуславливает значительное разнообразие конструкций дорожных одежд.
Для повышения долговечности асфальтовых дорог устраивают асфальтобетонные основания, т.к. конструктивные слои, выполненные из обработанных органическими вяжущими минеральных материалов, обладают большей стабильностью по сравнению со слоями из материалов, вяжущими не связанных.
Настоящие "Технические рекомендации" предназначены для использования дорожно-строительными организациями при проведении работ по устройству дорожных конструкций с применением асфальтобетона.
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Производство работ по устройству дорожных конструкций с асфальтобетонными покрытиями городских улиц и магистралей осуществляется в соответствии с нормативными документами, действующими на территории Российской Федерации. При проведении работ следует руководствоваться СНиП 3.06.03-85 "Автомобильные дороги".
1.2 Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций с асфальтобетонными покрытиями включают указания по выполнению комплекса подготовительных работ, по обеспечению производственной, санитарной и противопожарной безопасности, требований охраны окружающей среды, рациональному выбору состава асфальтобетона с учетом категории дороги и условий эксплуатации, технологии производства асфальтобетонных смесей, их укладки и уплотнения, контролю качества работ и приемки готового покрытия.
1.4* Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием и толщины конструктивных слоев определяются проектом в зависимости от категории улиц и дорог. Разработка проекта осуществляется с учетом альбома типовых конструкций для г.Москвы, действующих СНиП и ТР.
* Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.
1.5 Дорожная конструкция формируется последовательной укладкой на уплотненное и подготовленное земляное полотно песчаного дренирующего слоя, на который укладываются слои дорожного основания и покрытия.
1.6 Асфальтобетонное покрытие представляет собой верхнюю часть дорожной конструкции, состоящую из одного или нескольких слоев, уложенных на подготовленное дорожное основание, в т.ч. асфальтобетонное. Асфальтобетонные покрытия в зависимости от применяемых асфальтобетонных смесей относятся к капитальным или облегченным типам дорожных конструкций.
1.7 Основные типы дорожных конструкций с асфальтобетонными покрытиями следующие:
- вариант 1 включает асфальтобетонное покрытие, укладываемое на слой щебеночного (или гравийного) основания, или непосредственно на подготовленное земляное полотно;
- вариант 2 включает асфальтобетонное покрытие, укладываемое на основание, нижний слой которого устраивается из необработанного вяжущим щебня или гравия, а верхний слой - из обработанного органическим вяжущим щебня или гравия;
- вариант 3 включает асфальтобетонное покрытие, укладываемое на основание из укрепленных неорганическими вяжущими щебеночных материалов или на бетонное основание.
2 ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
2.1 Подготовительные работы включают:
- ознакомление с требованиями задания на строительство (реконструкцию) участка дороги и условиями контракта (договора) на устройство асфальтобетонного покрытия;
- ознакомление с требованиями проекта строительства участка дороги и указаниями по организации производства работ;
- составление проекта производства работ в соответствии с нормативными документами (СНиП 3.06.03-85 "Автомобильные дороги", СНиП 12-01-2004 "Организация строительства", ГОСТ 21.101-97 "Система проектной документации для строительства") с последующим утверждением.
2.2 Ознакомление с требованиями проекта строительства включает определение категории дороги, ширины и толщины слоев асфальтобетонного покрытия, наличия разделительных полос, мест стоянок транспорта и площадок отдыха, величины продольных уклонов, указаний по выбору типа асфальтобетона.
2.3 Составление проекта производства работ включает определение источников получения сырьевых дорожно-строительных материалов, изделий и конструкций, объемов потребности пунктов размещения асфальтобетонных заводов, дальности транспортирования материалов и готовой асфальтобетонной смеси, наличия и потребности в дорожно-строительных машинах и оборудовании, автотранспорте. На основании полученных данных составляется календарный график и технологические схемы производства работ, определяются необходимые мероприятия по обеспечению безопасности работ.
2.4 Устройство дорожного основания
2.4.1 Дорожное основание представляет собой часть дорожной одежды, непосредственно воспринимающее вертикальные нагрузки и передающее их на грунт земляного полотна. Дорожное основание состоит, как правило, из двух слоев: нижний слой - подстилающий, верхний слой - технологический. Назначение подстилающего слоя - отвод свободной воды, поступающей в основание в расчетный период, и временное размещение ее в порах дренирующего слоя до начала работы водоотводных устройств. Технологический слой, устраиваемый по подстилающему слою, обеспечивает движение и маневрирование асфальтоукладчика и транспорта, подвозящего дорожно-строительные материалы.
2.4.2 До начала работ по устройству подстилающего слоя должны быть выполнены все работы, предусмотренные проектом: прокладка подземных коммуникаций, устройство дренажа с засыпками и устройство закрытой водосточной сети, вынос, усиление и ремонт существующих подземных коммуникаций, засыпка песчаным грунтом, уплотнение траншей и котлованов, планировка и уплотнение корыта земляного полотна.
2.4.3 Для устройства подстилающего слоя используются пески, отвечающие требованиям ГОСТ 8736-93*, с коэффициентом фильтрации не менее 3 м/сут. При "чистых" песчаных грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 3 м/сут подстилающий слой не устраивается.
2.4.4 Подстилающий слой следует уплотнять при влажности песка, близкой к оптимальной , но не более 1,3 . Коэффициент уплотнения подстилающего слоя должен быть не менее 0,98.
2.4.5 Для устройства технологического слоя применяются: фракционированный щебень, щебеночные, гравийно-песчаные материалы, обработанные и не обработанные органическими вяжущими. В конструкциях с использованием бетонных смесей для устройства технологического слоя применяются песчано-цементные смеси. Рекомендуемый гранулометрический состав щебеночной и гравийно-песчаной смеси приведен в таблице 1. Толщина технологического слоя принимается в пределах от 0,12 до 0,18 м.
Рекомендуемый зерновой (гранулометрический) состав минеральной части смесей
для устройства технологического слоя основания
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Методические рекомендации по восстановлению асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог методом холодной регенерации
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным автономным учреждением "Российский дорожный научно-исследовательский институт" (ФАУ "РОСДОРНИИ") Министерства транспорта Российской Федерации в рамках государственного контракта от 19.11.2014 N 47/456
2 ВНЕСЕН Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства
4 НОСИТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР
1 Область применения
1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее - ОДМ) устанавливает рекомендации по применению асфальтогранулобетонных смесей при устройстве покрытий и оснований автомобильных дорог методом холодной регенерации.
1.2 Настоящий ОДМ предназначен для применения организациями, выполняющими функции заказчика, строительного контроля и подрядными организациями, осуществляющими дорожную деятельность (деятельность по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту автомобильных дорог).
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 12.1.004-91 Межгосударственный стандарт. Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования
ГОСТ 12.1.005-88 Межгосударственный стандарт. Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны
ГОСТ 12.1.007-76* Государственный стандарт Союза ССР. Система стандартов безопасности труда. Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности
ГОСТ 12.3.002-2014 Межгосударственный стандарт. Система стандартов безопасности труда. Процессы производственные. Общие требования безопасности
ГОСТ 166-89 (ИСО 3599-76) Штангенциркули. Технические условия
ГОСТ 427-75 Государственный стандарт Союза ССР. Линейки измерительные металлические. Технические условия
ГОСТ 9179-2018 Межгосударственный стандарт. Известь строительная. Технические условия
ГОСТ 10180-2012 Межгосударственный стандарт. Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам
ГОСТ 19596-87 Государственный стандарт Союза ССР. Лопаты. Технические условия
ГОСТ 23732-2011 Межгосударственный стандарт. Вода для бетонов и строительных растворов. Технические условия
ГОСТ 30515-2013 Межгосударственный стандарт. Цементы. Общие технические условия
ГОСТ 32703-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и гравий из горных пород. Технические требования
ГОСТ 32719-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Порошок минеральный. Метод определения зернового состава
ГОСТ 32727-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Песок природный и дробленый. Определение гранулометрического (зернового) состава и модуля крупности
ГОСТ 32730-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Песок дробленый. Технические требования
ГОСТ 32761-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Порошок минеральный. Технические требования
ГОСТ 32824-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Песок природный. Технические требования
ГОСТ 32826-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и песок шлаковые. Технические требования
ГОСТ 32860-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и песок шлаковые. Определение гранулометрического состава
ГОСТ 33029-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и гравий из горных пород. Определение гранулометрического состава
ГОСТ 33133-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические требования
ГОСТ 33174-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Цемент. Технические требования
ГОСТ Р 52056-2003 Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блок-сополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия
ГОСТ Р 55224-2020 Национальный стандарт Российской Федерации. Цементы для транспортного строительства. Технические условия
ГОСТ Р 58400.1-2019 Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Материалы вяжущие нефтяные битумные. Технические условия с учетом температурного диапазона эксплуатации
ГОСТ Р 58400.2-2019 Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Материалы вяжущие нефтяные битумные. Технические условия с учетом уровней эксплуатационных транспортных нагрузок
ГОСТ Р 58401.10-2019 Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Методы определения объемной плотности
ГОСТ Р 58401.15-2019 Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Определение содержания битумного вяжущего методом выжигания
ГОСТ Р 58401.19-2019 Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Определение содержания битумного вяжущего методом экстрагирования
ГОСТ Р 58406.9-2019 Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Метод приготовления образцов уплотнителем Маршалла
ГОСТ Р 58407.5-2019 Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный. Методы отбора проб из уплотненных слоев дорожной одежды
ГОСТ Р 58952.1-2020 Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Эмульсии битумные дорожные. Технические требования
ГОСТ Р 59118.1-2020 Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Переработанный асфальтобетон (RAP). Технические условия
3 Термины, определения, обозначения и сокращения
В настоящем ОДМ применены следующие термины с соответствующими определениями, обозначения и сокращения:
3.1 агрегатный состав RAP/АГ: Состав переработанного асфальтобетона или асфальтобетонного гранулята по содержанию и крупности агрегатов (комков асфальтобетона).
3.2 агрегатный состав асфальтогранулобетонной смеси: Совокупность зернового состава скелетного материала и минерального порошка и агрегатного состава гранулята старого асфальтобетона и/или переработанного асфальтобетона, входящих в состав АГБС.
3.3 асфальтобетонный лом: Куски асфальтобетона размером более толщины покрытия, полученные при разборке асфальтобетонных покрытий специализированной техникой.
3.4 асфальтогранулобетон (АГБ): Уплотненная асфальтогранулобетонная смесь.
3.5 асфальтогранулобетонная смесь (АГБС): Вид органоминеральной смеси, получаемой смешением на дороге или в смесительных установках асфальтобетонного гранулята и/или переработанного асфальтобетона, органического и/или минерального вяжущего и при необходимости скелетного материала, минерального порошка (в том числе порошковых отходов производства) и активных добавок.
Примечание - При производстве АГБС в смесительных установках содержание асфальтобетонного гранулята и/или переработанного асфальтобетона в АГБС должно быть не менее 60% массы заполнителя.
3.6 гранулят старого асфальтобетона (асфальтобетонный гранулят, асфальтогранулят, АГ): Материал, получаемый путем холодного фрезерования асфальтобетонного покрытия.
3.7 заполнитель асфальтогранулобетонной смеси: Совокупность входящих в состав асфальтогранулобетонной смеси асфальтобетонного гранулята и/или переработанного асфальтобетона, скелетного материала и минерального порошка.
3.8 излишки асфальтобетонной смеси: Возвращенная с места укладки асфальтобетонная смесь или забракованная на производстве асфальтобетонная смесь.
3.9 комплексное вяжущее: Композиция из последовательно или одновременно вводимых в состав АГБС минерального и органического вяжущего.
3.10 номинально максимальный размер зерен заполнителя: Размер зерен заполнителя асфальтогранулобетонной смеси, соответствующий размеру ячейки сита, которое на один размер больше первого сита, полный остаток заполнителя на котором составляет более 10%.
3.11 переработанный асфальтобетон (RAP): Материал, получаемый путем сортировки и/или дробления с последующим грохочением излишков асфальтобетонной смеси, асфальтобетонного гранулята или асфальтобетонного лома на дробильно-сортировочных установках.
3.12 проектный возраст АГБ: Исчисляемый в сутках наименьший подтвержденный результатами испытаний возраст образцов АГБ, в котором обеспечивается соответствие показателей АГБ требованиям настоящего ОДМ.
Примечание - Для АГБС-Э проектный возраст составляет 7 суток, для АГБС-В проектный возраст составляет 2 суток, для АГБС-М и АГБС-К проектный возраст составляет 7 суток.
3.15* скелетный материал: Щебень (гравий), песок природный и дробленный или их смесь, вводимые в состав АГБС для повышения физико-механических свойств АГБ, а также материал нижележащего слоя дорожной одежды в случае его захвата при фрезеровании.
* Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.
3.16 холодная регенерация (ХР): Метод повторного использования переработанного асфальтобетона и/или асфальтобетонного гранулята, предусматривающий введение вяжущего, а при необходимости - скелетного материала, воды и других добавок, перемешивание всех компонентов, распределение и уплотнение смеси; ХР может осуществляться с применением холодного фрезерования, а также посредством перемешивания компонентов в смесительных установках.
4 Общие положения
4.1 Метод холодной регенерации применяется для повышения несущей способности дорожной одежды с использованием переработанного асфальтобетона и/или асфальтогранулята. Данный метод позволяет восстановить монолитность асфальтобетонных слоев на всю толщину или ее часть, тем самым уменьшить риск появления отраженных трещин в вышележащих слоях покрытия.
4.2 Изготовление АГБС допускается осуществлять как в смесительных установках, так и смешением на дороге с помощью передвижных комплексов, оснащенных системами подачи минеральных вяжущих и/или органических вяжущих и воды.
4.3 При выполнении работ методом смешения на дороге основные технологические операции производства работ выполняются специализированными механизированными передвижными комплексами - ресайклерами. В ряде случаев также могут использоваться дорожные фрезы.
4.4 Холодная регенерация методом смешения на дороге осуществляется по одно- или двухстадийной схеме. При одностадийной схеме ресайклер осуществляет фрезерование асфальтобетона одновременно с его перемешиванием со скелетным материалом и вяжущим. При двухстадийной схеме этапы фрезерования и перемешивания проводятся последовательно.
Читайте также: