Ремонт крыши пассажирского вагона

Обновлено: 13.05.2024

Наружные повреждения металлических стен и крыши кузова вагонов в процессе эксплуатации происходят сравнительно редко и главным образом в результате случайных ударов при выполнении маневровых работ. Поэтому срок службы кузовов и сроки их ремонта в основном опередляются стойкостью внутренних поверхностей против повреждения коррозией.

Обследованием состояния внутренних поверхностей кузовов установлено, что антикоррозионные покрытия не предохраняют кузов на весь срок службы вагона и за 1 год ржавчина поражает обшивку жестких некупейных вагонов на глубину 0,025—0,06 мм, вагонов-ресторанов и изотермических — на глубину 0,06—0,07 мм.

При глубине коррозии обшивки до 1 мм прочность кузовов не на рушается.

Однако при указанной интенсивности ржавления в металлических полах туалетов и в нижней части подоконного пояса через 12—18 лет эксплуатации вагона образуются сквозные коррозионные повреждения.
При повторном нанесении защитных покрытий на внутренние поверхности кузова из вагона удаляют всю мебель Мебель-Стар, все внутреннее оборудование, облицовку стен, закладные деревянные детали. Изоляцию и оголенную поверхность подвергают дробеструйной очистке.

Общая стоимость этих работ составляет одну треть стоимости нового вагона. В туалетах пассажирских вагонов полы вскрывают при первом капитальном ремонте (КР-1).

Для определения состояния теплоизоляции и антикоррозионного покрытия металлических кузовов рефрижераторных вагонов отдельные внутренние поверхности их вскрывают через 8 лет после постройки.

При этом в вагонах 12- и 5-вагонных секций с оцинкованным покрытием разбирают пол и внутреннюю обшивку торцовых стен, в вагонах 12-вагонных секций с резиновым покрытием пола вскрывают внутреннюю обшивку только в торцовых стенах под вентиляционными ящиками.
Если при осмотре внутренних поверхностей кузова обнаружены большие коррозионные повреждения, то пораженные зоны удаляют и вваривают вставки свежего металла.

Участки, поврежденные коррозией на глубину более 30 % толщины листа у пассажирских вагонов и 50 % у рефрижераторных и грузовых вырезают в пределах, ограниченных поперечными и продольными балками и стойками.

В образовавшееся отверстие по периметру устанавливают вставку из соответствующего металла, обваривают ее снаружи и накладывают контрольный шов изнутри. Швы зачищают шлифовальной машинкой заподлицо с поверхностью кузова.
Такие вставки ставят, если площадь двух пораженных коррозией участков, расположенных в одной секции, не превышает 2 м 2 . При большей площади заменяют металлическую секцию по всей ширине вдоль вагона.
Детали каркаса кузова, пораженные коррозией, ремонтируют электродуговой наплавкой или приваркой накладок или заменяют новыми.

Небольшие вмятины на кузовах выправляют. Незначительные пробоины заделывают вставками, которые приваривают, для чего предварительно разбирают детали внутреннего оборудования и удаляют термоизоляцию на расстоянии не менее 200 мм вокруг места сварки.
В наиболее подверженных коррозии помещениях пассажирских вагонов устанавливают специальные поддоны из стеклопластика в качестве верхнего настила пола.

Деревянные детали каркаса кузова, древесно-волокнистые плиты, подшивной потолок и доски пола, если в них имеются гниль, трещины и другие повреждения, заменяют новыми или отремонтированными. Настил деревянного пола рефрижераторных вагонов, оборудованных оцинкованным верхним покрытием, сплошь заливают слоем горячего гудрона толщиной 1,5—2 мм, а затем укладывают оцинкованные стальные листы толщиной 0,8—1мм.

Места стыков соединяют в замок с пропайкой швов. По периметру листы отбуртовывают на вертикальные стены кузова. Иногда взамен металлического оцинкованного покрытия устанавливают резиновое покрытие полов.
Внутренние поверхности стен, перегородки, потолок в пассажирских вагонах и служебных отделениях рефрижераторных секций оклеивают винилискожей или слоистым пластиком, на пол наклеивают новый линолеум.
Для повышения пожарной безопасности в пассажирских вагонах между служебным и пассажирским помещением, а также между пятым и шестым купе устанавливают огнестойкие перегородки.

Конструкция и эскиз кузова крытого вагона. Неисправности кузова крытого вагона, возникающие в процессе эксплуатации. Виды, сроки ремонта, технического обслуживания и ремонта кузова крытого грузового вагона. Технологический процесс ремонта крытого вагона.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.08.2012
Размер файла	1,3 M

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкции вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами. Для оценки технического состояния грузовых вагонов 07.04.2004 была проведена внеочередная перепись парка Белоруской железной дороги.

В момент проведения переписи на Белоруской железной дороге находилось 3194 - крытых вагонов. Всего в наличии на Белоруской железной дороге 28048 грузовых вагонов.

Для уменьшения количества крытых вагонов с истекшим сроком службы, необходимо обеспечить им проведение капитального ремонта с продлением срока службы, а также закупку новых вагонов. Количество крытых вагонов не подлежащих проведению капитального ремонта с продлением срока службы на Белорусской железной дороге составляет 198.

Таким образом, 198 крытых вагонов, возраст которых превышает 40 лет. Сейчас средний возраст грузовых вагонов Белоруской железной дороги равен 22 года, а установленный нормативный срок службы вагонов 32 года, поэтому нынешний вагонный парк через 10 лет окажется в состоянии среднего возраста превышающего нормативный срок.

Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние Белоруской экономики, затраты на них напрямую связаны с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках. Этим же во многом определяется и финансово-экономическое положение самого железнодорожного транспорта.

Структурная реформа железнодорожного транспорта Белорусии требует в кратчайшие сроки решения задач по обновлению технических средств железных дорог и повышению эффективности работы отрасли.

Вагоны ремонтируют путем замены неисправных составных частей и деталей новыми соответствующего типа или отремонтированными, отвечающими требованиям конструкторской документации, техническим условиям и характеристикам данной серии вагонов.

Анализ статистических данных о безопасности движения поездов в сравнении с другими видами транспорта в Белоруссии показывает, что железнодорожный транспорт по числу чрезвычайных происшествий является наиболее безопасным после речного и морского. Однако нарушения безопасности в поездной и маневровой работе еще достаточно велики по абсолютной цифре.

1. Конструкция и эскиз кузова крытого вагона

Рисунок 1. Эскиз крытого универсального вагона

Объем кузова универсального крытого вагона составляет 140 м 3 , внутренняя деревянная обшивка стен и крыши заменена полимерным покрытием, ширина дверного проема составляет 3973 мм, дверной рельс перенесен сверху в низ и размещается на пороге дверного проема, ?-образные гнутые профили стоек стен заменены на П-образные и вместо двух листов обшивки боковых стен по высоте поставлены три.

Рама, настил, пола, крыша и внутреннее оборудование вагона имеют конструктивные решения, аналогичные с вагонами предыдущих моделей. Вследствие увеличения длинны рамы в ней вместо двух основных поперечных балок предусмотрено четыре. При этом профили их остались без изменения, а П-образные профили вспомогательных продольных балок заменены на двутавры №10. Концевые балки рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадочные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения их с подвижным составом. Кроме того, с консольной частей рамы удалены раскосы. Вместо них для усиления консольных частей рамы между концевыми и шкворневыми балками постановлено по четыре продольных балки из швеллера №20.

Рисунок 2. Эскиз баковой стенки универсального крытого вагона

Боковые стены кузова цельнометаллические, сварные, без внутренней деревянной подшивки. Металлическая их обшивка состоит из трех листов: нижняя 9 толщиной (5 мм), среднего 7 (3 мм) и верхнего 2 (2,5 мм). Верхняя обвязка 1 выполнена из гнутого уголка, промежуточные стойки 3 - из П-образного гнутого профиля, наддверной пояс 4 - из Z-образного элемента, дверной рельс 6 - из Г-образного профиля. Дверной рельс 6 приварен к Z-образному порогу в дверном проеме и укреплен кронштейнами 5 уголкового профиля. В отличии от вагонов модели 11-217 на стенах кузовов модели 11-260 амортизаторы 8 устанавливают не только с правой, но и с левой стороны дверного проема для смягчения ударов обеих створок дверей при их открывании. Дверные стойки 10 стен сварены из Z- и Г-образных профилей, как и в предыдущей модели вагона. Вместо внутренней обшивки на внутреннюю металлическую поверхность стен напылением наносится полимерный материал толщиной 5 - 6 мм. С рамой стена соединяется посредством продольной боковой балки 11, а с крышей - через обвязку 12.

Рисунок 3. Двери крытого вагона

Створки двери 1 и 2 кузова по устройству имеет верхнюю обвязку 6 и опорные узлы на дверной рельс. Верхняя обвязка 6 дверей имеет уголковый профиль, вертикальная полка которого заходит в направляющий паз П-образного наддверного бруса 5 и удерживает в нем верхнюю часть двери (разрез А - А). для обеспечения передвижения при заедании к крайним их обвязкам приварены кронштейны 3 с двумя отверстиями, а к кузову - металлические полосы 4, имеющие также отверстия и используемые в качестве опор рычага.

Передвижные двери 1 и 2 производятся с помощью роликов 9 по рельсу 13 (разрез Б - Б), приваренному к порогу 12. Ролик 9 насажены на шариковые подшипники 10, укрепленные на неподвижных осях. Дверной рельс 13 опирается на кронштейны 14, а порог 12 поддерживается балкой 15, сваренных в единое целое с боковой продольной балкой 16 рамы. Предупреждение схода роликов 9 с рельса 13 и уплотнение низа двери обеспечивается давлением сыпучего груза на панель 7 и прилеганием обвязки 11 к порогу 12, который удерживает дверь от падения.

Рисунок 4. Эскиз торцевой стены крытого вагона

Верхняя обвязка 3 торцовой стены выполнена из гнутого специального профиля. К ней заклепками 8 прикреплена фрамуга 1 крыши посредством ее нижней обвязки 2. Средние стойки 4 стены выполнены из гнутых П-образных профилей снизу они связаны с концевой балкой рамы 5 с помощью сварки и накладок 6. Нижняя обвязка стены 7 имеет гнутый Z-образный профиль. Внутренняя поверхность металлической обшивки стен напылена также полимерным материалом.

Рисунок 5. Эскиз крыши крытого вагона

Крыша кузова цельнометаллическая, сварная с четырьмя загрузочными люками 5 и двумя печными разделками 4, расположенными в двух крайних крышках загрузочных люков. Для упрощения технологии изготовления и обеспечения качество напыления полимерного материала 8 дуги 3 расположены на наружной стороне обшивки 9 крыши. К боковым стенам 7 кузова, как и к торцевые, крыша прикреплена заклепками 6 или болтами диаметром 10 мм. Продольные боковые 2 и поперечные концевые 1 (у фрамуг) обвязки крыши выполнены из гнутых Z-образных профилей, а промежуточные 3 дуги - из П-образных элементов.

2. Неисправности кузова крытого вагона, возникающие в процессе эксплуатации

Неисправности и повреждения кузовов крытых вагонов разнообразны и зависят от условий эксплуатации вагона и его конструктивных особенностей. Наиболее характерными неисправностями для всех типов крытых вагонов являются трещины, пробоины, прогибы, вмятины, коррозионные повреждения металлических деталей и гниение деревянных, а также повреждения деталей крепления дверей и крышек люков. Основными причинами неисправностей кузовов являются, нарушение правил погрузки и выгрузки грузов, нарушение правил маневровых работ и нарушение технологического процесса ремонта.

Неисправности кузовов вагона можно выявить при встрече поезда в парке прибытия по характерным признакам, которые приведены в таблице.

Таблица 1 - Неисправности кузова крытого вагона

1. Провисание или перекос двери, срыв ролика с направляющего рельса

Срыв роликов двери крытого вагона направляющих, выдавливание двери

2. Провисание крышки люка полувагона или борта платформы, обрыв торцовой двери полувагона, угрожающие их падению или развалу груза.

Нарушение крепления крышек люков, торцовых дверей, бортов платформ

3. Прогиб продольной стенки наружу или внутрь полувагона.

Нарушение соединений угловых и промежуточных стоек.

4. Обрыв и поднятие листов железа кровли, угрожающие соприкосновением с контактным проводом.

Повреждение кровли крыши вагона.

5. Подъём концов вагона вверх и опускание средней части вниз, следы касания тормозного оборудования о верхнее строение пути, наклон вагона и выход боковых стен вагона за пределы габарита подвижного состава

Излом или обрыв балок рамы вагона, обрыв стоек.

6. Появление из дверей, окон, пола, люков, аккумуляторного ящика вагона дыма или пламени.

Возникновение пожара в вагоне.

7. Провисание генератора, карданного вала редуктора нарушение крепления шкива следы царапин, повреждений негабаритной планки или бруса

Обрыв генератора редуктора карданного вала, шкива ременной передачи.

8. Перекос вагона в поперечном или продольном направлении, выход груза за пределы буферного бруса на расстояние более 500 мм или расстояние между грузами соседних вагонов менее 200 мм, обрыв проволочных растяжек и деталей крепления груза

Нарушение крепления, сдвиг груза. Возможно падение груза на путь.

После остановки поезда осмотрщики вагонов проверяют техническое состояние кузовов вагонов и принимают решение по устранению неисправностей.

Наиболее часто в элементах каркаса и металлической обшивки кузовов цельнометаллических вагонов встречаются изгибы и изломы верхней обвязки, стоек, уширение и сужение кузова, разрушение сварных швов каркаса и обшивки, коррозионные повреждения металлических элементов кузова.

Допускаемые размеры при ремонте прогибов и вмятин зависит от вида ремонта вагонов. При деповском ремонте вагонов местные прогибы и вмятины элементов каркаса не должны превышать 30 мм, а крытых специализированных вагонов - не более 50 мм.

Наибольшее уширение боковых стен полувагона не должно превышать 60 мм в средней части, а в плоскости угловых стоек - 30 мм.

Основными неисправностями кузовов крытых вагонов являются: повреждения досок пола, деревянной обшивки, дверей, потолочных и боковых люков, изгиб дверных рельсов, а также повреждения опалубки крыши.

Не допускается эксплуатация вагонов, кузова которых имеют следующие неисправности:

повреждения крыши, обшивки, пола, угрожающие сохранности груза или вызывающие его падение на путь;

обрыв сварного шва соединения стойки с верхней или нижней обвязкой;

отсутствие или повреждение дверей, которое может вызвать их самопроизвольное открывание, падение на путь, выход за габарит или падение груза;

уширение или перекос кузова более 15 мм;

повреждение подножек, поручней, переходных площадок, нарушающие прочность их крепления.

3. Виды и сроки ремонта, технического обслуживания и ремонта кузова крытого грузового вагона

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов. Капитальный ремонт - для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов. Деповской ремонт - для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

Технической обслуживание (ТО) - контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимых работ:

Текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;

Текущий ремонт (ТО-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов.

Деповской ремонт (ДР) - для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.

Капитальный ремонт (КР) - для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов деталей, а также их модернизации.

Наружные повреждения металлических стен и крыши кузова пассажирских вагонов в процессе эксплуатации происходят сравнительно редко и главным образом в результате случайных ударов при выполнении маневровых работ.

За 1 год коррозия поражает обшивку жестких некупейных вагонов на глубину 0,025-0,06 мм, вагонов-ресторанов на глубину 0,06-0,07 мм. При глубине коррозии обшивки до 1 мм прочность кузова не нарушается.

Однако при такой интенсивности повреждения коррозией в металлических полах туалетов и нижней части подоконного пояса через 12-18 лет эксплуатации образуются сквозные повреждения.

Запрещается постановка в поезда и следование в них пассажирских вагонов кузова которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

1. Перекос кузова более 50 мм.

2. Трещина в валике переходной площадки.

3. Трещина, излом или отсутствие деталей крепления аккумуляторного ящика и другого подвагонного оборудования.

4. Отказ генератора или предохранителей в его силовых цепях и цепях аккумуляторной батареи.

5. Отказ в системе люминесцентного освещения, при котором отсутствует освещение в салоне вагона.

6. Отказ системы контроля нагрева букс или наличие сигнала о замыкании одной из цепей потребителей на корпус вагона.

7. Отказ в цепи управления вентилятора, электродвигателя вентилятора.

Кроме перечисленного, не допускается отправление пассажирских вагонов с пункта формирования и оборота, если:

1. Не закреплены аккумуляторные батареи и перемычки.

2. Неисправны болты подвески и запоры крышек в аккумуляторных ящиках.

3. Низкий, менее 10 мм, уровень электролита в аккумуляторных батареях.

4. Загрязнены воздушные фильтры.

5. Нарушена регулировка вентилятора.

6. Высота подвагонного оборудования от головок рельсов менее 100 мм.

Технология ремонта кузовов пассажирских вагонов

При коррозионном повреждении более 30% толщины обшивки ввариваются вставки, которые привариваются снаружи и изнутри, при условии, что площадь пораженных коррозией участков, расположенных в межстоечном проеме не превышает 2 м 2 . Вставок должно быть не более 2-х. При большей площади повреждений заменяют всю секцию.

При всех видах ремонта разрешается:

- ремонт пробоин и порезов постановкой вставок с приваркой их по периметру при условии, что в проеме между стойками должно быть не более одной вставки;

- заварка дефектов сварных швов листов наружной обшивки;

- вварка вставок оконного проема по периметру окна;

- вырезка части обшивки, имеющей вмятины, площадью более 1 м 2 , с последующей вваркой вставки;

- заваривать не более 2-х трещин обшивки крыши на 1 м 2 длиной до 150 мм;

- выправлять местные вмятины на боковых и торцевых стенах кузова, превышающие 15 мм на 1 м длины.

Деревянные детали, подшивной потолок и доски пола, если в них имеется гниль, трещины и другие повреждения, заменяют.

Неисправные двери и окна ремонтируют на месте или снимают в зависимости от вида ремонта. После очистки и ремонта наружные части рам окрашивают, внутренние лакируют. Резиновые уплотнения окон и дверей заменяют новыми после 4-х лет эксплуатации и при повреждении. Повреждения в деревянных рамах окон в виде отколов, трещин, разработанных отверстий в местах установки шурупов и замков, рассыхания в углах заделывают мастиками на основе эпоксидных смол.

Оконную и дверную арматуру снимают, алюминиевые детали полируют, а стальные хромируют или покрывают полимерами. Оконные рамы и двери должны быть хорошо подогнаны, чтобы они свободно открывались и закрывались. Зазор между оконной рамой и коробкой после ремонта допускается не более 1,5 мм, между дверью и коробкой – не более 3 мм.

Механизмы подъема окон и солнцезащитных штор при КР снимают с вагона, разбирают, ремонтируют изношенные детали, неисправные заменяют новыми.

Главным фактором, определяющим техническое состояние и долговечность цельнометаллического пассажирского вагона (ЦМВ), является состояние элементов кузова каркаса и металлической обшивки пола, стен и крыши с точки зрения их коррозионной стойкости.

Вагон эксплуатируется в течение продолжительного времени в резко изменяющихся условиях. Во время пробега и на стоянках кузов вагона подвергается влиянию различных температур, соприкасается с воздухом разной влажности и других факторов, что приводит к повышенной коррозии обшивки и каркаса кузова.

При КР-2 у пассажирских вагонов разбирают до металлической поверхности пол, а боковые стены-до верхнего уровня оконных проемов. В тамбурах, туалетах, котельных помещениях, служебных отделениях и малых коридорах всех типов вагонов пол и стены вскрывают до уровня верхней обвязки. В кухнях и раздаточных отделениях вагонов-ресторанов, кроме того, разбирают крышу над кухней и раздаточным отделением. При КВР из вагона удаляют все внутреннее оборудование, обшивку стен, деревянную обрешетку, изоляцию. После разборки наружные и внутренние поверхности кузова очищают от загрязнений, коррозии, старого лакокрасочного покрытия и осматривают обстукиванием мест, наиболее поврежденных коррозии. Особое внимание обращают на состояние сварных швов, оконных проемов, подоконных панелей и пола.

При КР-2 все деревянные детали обрешетки и настила пола при наличии гнили и механических повреждений заменяют. Деревянные детали, расположенные ниже подоконных слоев поясов, пропитывают для защиты от гнили антисептическими пастами, а выше подоконных поясов -антипиренами, обладающими огнезащитными свойствами. На внутренние поверхности вскрытых мест кузова после высыхания защитных покрытий укладывают новую изоляцию. При КР-2 деревянный настил пола в вагонах заменяют новым, изготовленным из фанерных плит толщиной 20 мм, потом покрывают новым поливинилхлоридным линолеумом, изготовленным из трудногорючих материалов.

При капитально –восстановительном ремонте для изготовления и ремонта обрешетки, обшивки стен, потолка, настила пола, изоляции применяют новые материалы, соответствующие требованиям пожарной безопасности. Обшивка мягкой и полумягкой мебели заеменяют новой из негорючей винилискожи ВО-Т-Н или нитроискожи. Все двери и окна при КР-2 и КВР должны быть сняты. Двери осматривают, ремонтируют или заменяют на новые. Подоконные поддоны, уплотнительная резина окон, опускные светозащитные шторы при КВР и КР-2 должны быть поставлены новыми. Дренажные отверстия прочищают. Оконные стекла должны быть изготовлены из закаленного стекла толщиной 5-6 мм. С

Повреждения наружных поверхностей стен, пола и крыши в процессе эксплуатации происходят сравнительно редко и главным образом из-за случайных ударов при маневровых работах, из-за царапин и разрушения антикоррозионного покрытия. Эти повреждения наружной поверхности кузова легко доступны для своевременного выявления и восстановления защитного покрытия и поэтому их влияние на долговечность кузова невелико.В средней части кузова оставшаяся толщина гофрированного листа пола составляет 0,7. 1,0 мм при начальной толщине 2 мм. Особенно интенсивно пол корродирует в зоне расположения нижней обвязки и против оконных проемов. Наибольшие коррозионные повреждения боковой стены наблюдаются в нижней части на высоту до 200 мм под окнами и на высоту до 100 мм в зонах между окнами. Это дополнительно объясняется попаданием влаги снаружи через неплотности примыкания рамы окна к обшивке кузова. Кроме того, интенсивно развивается щелевая коррозия в зонах расположения стоек и стрингеров, а также по сварным швам и околошовным зонам.Поражение коррозией на всю конструктивную толщину металла (2 мм) наблюдается также по периметру оконных проемов на ширину 20. 25 мм. Причинами интенсивного образования коррозии являются: повышенная влажность и постоянное скапливание конденсата на внутренних поверхностях элементов оболочки кузова; проникновение атмосферных осадков через неплотности оконных проемов; недостаточная длительность защиты металлических поверхностей применяемыми антикоррозионными материалами; недостаточная коррозионная стойкость применявшихся конструктивных сталей. Для контроля технического состояния и определения степени коррозии поверхностей кузова при выполнении капитального ремонта первого объема (КР- 1) кузов осматривают с обстукиванием мест, наиболее подверженных коррозии и определяют степень коррозионного износа с помощью ультразвукового толщиномера. На участках, где обнаружены коррозионные повреждения более 30 % сечения, производят разборку внутренней обшивки и тепло- изоляции для устранения выявленных повреждений.
При обнаружении зон с недопустимым коррозионным повреждением (более 30 %) толщины их восстановление производят путем постановки вставок или замены всей секции.
Постановка вставок допускается в случае, если площадь пораженного коррозией участка не превышает 1 м 2 . Если пораженный участок более 1 м 2 или требуется постановка второй вставки, то производят замену всей секции.В наиболее подверженных коррозии помещениях пассажирских вагонов (в туалетах, тамбурах, кухне вагона-ресторана) при ремонте устанавливают специальные поддоны из стеклопластика в качестве верхнего настила пола. Устранение пробоин и прорезов длиной более 100 мм и шириной более 3 мм производят постановкой вставок с приваркой их по периметру. Ремонт оконных проемов кузова производят путем вырезки негодных частей и вварки вставок по периметру окна

Ремонт кузовов полувагонов

Основными причинами недостаточности сохранности кузовов полувагонов в эксплуатации являются интенсивное ведение погрузочно-разгрузочных работ с применением механизмов, конструктивно не соответствующих условиям их взаимодействия с подвижным составом, нарушения технологии грузовой работы, а также отклонения в эксплуатационной работе.

Капитальный ремонт кузовов полувагонов на ВРЗ производится на поточно-механизированных линиях за три этапа: на первом этапе производится предварительная разборка и обмывка вагона, на втором этапе правка и удаление негодных элементов и третья стадия - вагоносборочные работы. Весь основной объем правильных работ производится с помощью передвижных ремонтных машин.

Правку местных прогибов швеллера верхней обвязки свыше 10 мм производят со снятием усиления верхней обвязки.рещины или изломы верхней обвязки разрешается ремонтировать сваркой с последующим усилением этой зоны двумя наружными угловыми накладками. При замене негодных частей верхней обвязки допускается не более одного стыка в зоне между смежными стойками. При ремонте стоек допускается оставлять местные вмятины стоек кузова коробчатого сечения глубиной до 30 мм при отсутствии трещин. Обычно такие вмятины закрывают вставкой с обваркой по периметру.

Появляющиеся на корытообразного сечения стойках одного из следующих повреждений — излома, трещины более 50 % сечения, коррозии более 30 % толщины или подреза полок более 20 мм при расположении поврежденного места на расстоянии менее 300 мм от верхней кромки нижней обвязки кузова, разрешается ремонтировать стойку путем вырезки дефектной зоны стойки на высоту не менее 300 мм от нижней обвязки с постановкой и приваркой новой части стойки. Сварной стыковой шов при этом усиливается накладкой толщиной б мм, приваренной по периметру. емонтировать таким методом две рядом стоящие дефектные стойки не разрешается — одна из стоек должна быть заменена новой.

При деформациях стоек суммарное уширение или сужение кузова в средней части полувагона допускается до 30 мм, а одной стены — до 15 мм. В сечении угловых стоек уширение или сужение допускается до 10 мм.

Металлическую обшивку, имеющую местные вмятины более 15 мм, выправляют. В случае наличия трещин в обшивке длиной до 100 мм, их устраняют сваркой без постановки усиливающей накладки. Трещины длиной более 100 мм ремонтируют сваркой с постановкой усиливающей накладки толщиной 4 мм с внутренней стороны кузова с обваркой ее по периметру. Накладка должна перекрывать трещину не менее, чем на 30 мм с каждой стороны.
В одном пролете между стойками разрешается ремонтировать не более двух трещин с расстоянием между ними не менее 1000 мм. При этом допускается ремонт двух трещин одной накладкой, площадь которой не должна превышать 0,3 м 3 .

При образовании пробоины в металлической обшивке кромки ее выправляют и устанавливают усиливающую накладку с внутренней стороны кузова, с обваркой ее по периметру с наружной стороны сплошным швом, а с внутренней стороны прерывистым сварным швом. Лучевые трещины от пробоины не допускаются и при ремонте обшивки рваные края пробоины с трещинами необходимо вырезать. В одном пролете между стойками разрешается устранять не более двух пробоин с суммарной площадью до 0,3 м 2 . При коррозионных повреждениях обшивки более 30 % толщины листа обшивку ремонтируют постановкой накладки толщиной 4 мм. Разрешается также смена части обшивки шириной до 400 мм на всю длину между смежными стойками или по всей длине вагона с расположением стыков на стойках.

Основными причинами недостаточности сохранности кузовов полувагонов

в эксплуатации являются интенсивное ведение погрузочно-разгрузочных работ с применением механизмов, конструктивно не соответствующих условиям их взаимодействия с подвижным составом, нарушения технологии грузовой работы, а также отклонения в эксплуатационной работе. Чтобы не допустить эти разрушения, регламентируются правила погрузки, согласно которым вес груза, одновременно сбрасываемого из ковша на одну крышку люка, не должен превышать 5 т. Допускается сброс груза до 7 т при условий предварительной подсыпки на крышки люков слоя мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм.

Частными неисправностями крышек разгрузочных люков и торцовых дверей полувагонов являются: выпуклость, прогибы, пробоины и трещины, а также износ их запорных механизмов. Выпуклость и прогиб крышек люков более 25 мм устраняют правкой на прессах. Толщина металла крышки люка в местах наложения сварных швов должна быть не менее 4 мм. При деповском и текущем ремонтах вагонов в крыщках люков разрешается производить без снятия с полувагона заварку дефектов в сварных швах, заварку не более двух трещин длиной до 100 мм. Изношенные детали запорного механизма восстанавливают наплавкой. Для устранения местных зазоров между крышкой люка и плоскостью её прилегания производят правку соответствующего места или приваривают не более двух планок общей длины до 12 мм на горизонтальные полки запорных угольников.

При капитальном ремонте вагонов пол полностью перебирают, при деповском — снимают только поврежденные доски. Новые доски для пола устанавливают толщиной 55 мм, шириной не менее 120 мм. Разрешается использовать доски, бывшие в эксплуатации, толщиной не менее 48 мм. Местные, несквозные, зазоры в соединении досок допускаются не более 3 мм, а у не перебираемого пола — не более 5 мм. Доскиобшивки стен с изломами, трещинами, без гребней и шпунтов и неплотно прилегающие подлежат замене. Разрешается устанавливать склеенные доски с размещением стыка на хребтовой балке или на стойках каркаса. Перед постановкой на вагон доски грунтуют.

Все неисправности в обшивке потолка из фанеры или древесноволокнистой плиты устраняют постановкой вставок, которые крепят гвоздями к деревянным брускам дуг крыши. Ремонтные вставки грунтуют с обеих сторон. Крышки люков с изгибами и вмятинами выправляют. Неисправные люковые запоры заменяют или ремонтируют. Кромки закрытой крышки бокового люка должны перекрывать рамку люка не менее чем на 15 мм. Двери ремонтируют на специализированном участке. Изгибы обвязки двери, дверных проемов, зонтов, порогов выправляют. Непараллельность обвязки двери и разность величин диагоналей допускается не более 7 мм.Трещины в листе обшивки и в обвязке двери и пробоины ремонтируют заваркой с постановкой усиливающих накладок. При деповском и текущем ремонте допускается трещины длиной до 100 мм ремонтировать заваркой без постановки усиливающих накладок. Общее количество накладок на двери крытого вагона должно быть не более четырех. Разрешается производить частичную замену обшивки двери гофрированным или плоским листом по всей высоте двери. Шариковые подшипники механизма закрывания двери очищают и смазывают, при наличии неисправностей заменяют новыми. Поврежденная внутренняя обшивка двери должна быть заменена. Навешенные после ремонта двери должны закрываться и открываться без заеданий усилием 196 Н (20 кгс). Необходимо проверить местные зазоры между дверной обвязкой и притворным угольником, который должен быть не более 6 мм. Величина перекрытия верхней части двери зонтом должна быть не менее 25 мм. Доски и бруски несъемного оборудования осматривают, неисправные заменяют. Уширение кузова допускается не более 15 мм.

Ремонт котлов цистерн

До подачи в ремонт котлы цистерн должны быть пропарены, промыты. очищены изнутри и снаружи, а также дегазированы и проверены на взрывобезопасность. Подготовка специализированных цистерн к ремонту выполняется предприятиями, их эксплуатирующими, а цистерны для нефтепродуктов—пунктами подготовки к наливу.

При всех видах ремонта котлов четырехосных цистерн разрешается заварка трещин независимо от места их образования в количестве не более одной на 1 м 2 , а также трещин в сварных соединениях продольных и кольцевых листов. Если трещина уходит под фасонную лапу, то ее заварка производится при срезанной фасонной лапе. Трещины, переходящие с колпака на котел цистерны, ремонтируют заваркой после eё разделки с двух сторон и после паления сварного шва соединения колпака на расстоянии 50 мм в обе стороны от трещины. Пробоины ремонтируют путем вырезки поврежденного участка и постановки вставки круглой формы диаметром 15 см, а при больших размерах пробоин допускается постановка эллиптической или прямоугольной вставки. Толщина металла вставки должна соответствовать толщине котла в месте ремонта.

Оставшуюся толщину металла котла определяют ультразвуковыми толщиномерами типов КВАРЦ-15 и УТ-93П. Участки, поражённые коррозией на глубину 50% и более от номинальной толщины, а в броневом листе в местах опор — более 30%, удаляют и ремонтируют вваркой части днища или продольного листа. При небольшой площади пораженного коррозией участка разрешается производить ремонт постановкой двух вставок на обечайках площадью по 1,5 м 2 , а также постановкой вставок общей площадью до м 2 на каждом днище котла. Трещины в котлах восьмиосных цистерн длиной до 500 мм можно заваривать без постановки усиливающих накладок. Если величина дефектов на обечайках и днищах превышает допускаемые размеры, неисправные элементы заменяют.

При ремонте стяжных хомутов разрешается участки пояса, имеющие трещины или пораженные коррозией, ремонтировать вваркой вставок длиной не менее 200 мм, а также приваривать к поясу болт, имеющий прямоугольное сечение в месте приварки. Выявляют и устраняют все неисправности в опорах котлов, в помостах, лестницах, крышке колпака и других узлах. Сварные швы котла, стяжные хомуты, винт штанги сливного прибора и крепление фасонной лапы к котлу при плановых видах ремонта подлежат неразрушающему контролю.

Отремонтированные котлы испытывают на герметичность: после деповского ремонта — воздухом под давлением 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) с обмыванием всех мест, где может образоваться течь; после капитального ремонта — водой под давлением 0,2 МПа

(2 кгс/см 2 ). Падение давления воздуха или течь жидкости не допускается. Испытание проводят в течение 15 мин. Для проверки исправности сливного прибора цистерны в течение 10 мин находятся под давлением с открытой нижней частью (заглушкой) сливного прибора и 5 мин — с частично открытым клапаном при закрытой заглушке. Котлы цистерн после ремонта сваркой подлежат только гидравлическому испытанию.

Из каких материалов:

Надрессорная балка КВЗ-ЦНИИ изготавливается из материала Ст 3сп;

Подпятник Ст 3сп;

Гидравлический гаситель: шток-Ст5, головка штока-Ст5, болт-Ст 3 сп; Шпинтон-Ст 25Л;

Боковая рама-Ст 20ГЛ;

Скользуны из Ст 3;

Фрикционная планка Ст 25Л;

Букса(Ст 15Л,20Л, 25Л): Крепит крышка-Ст 25Л;

Корпус атосцепки(Ст 15Л, 20ГЛ, 20ГФЛ):Предохранитель Ст 5и Ст ПЗФЛ, Подъемник (Ст 15Л, 20Л, 20ГФЛ), валик подъемника(Ст 20ГФЛ, 20ГЛ)

Читайте также: