Профильная конструкция крыла с армированным пенопластом

Обновлено: 05.05.2024

На первом листе располагается низ одной консоли и верх другой консоли (чтобы сэкономить материал). На втором листе – наоборот. Между этими деталями располагаются части лонжерона и передней кромки.
Вырезаем эти детали резаком.

Так как соединительная рейка у нас будет из деревянной линейки, используем ее как направляющую и приклеиваем вторые части пенала.

После высыхания клея закругляем переднюю кромку наждачкой.
Выпиливаем из линейки соединительную рейку (ширина 12 мм).

Вырезаем элевоны из одного слоя потолочной плитки и стачиваем одну кромку под углом 45 градусов наждачкой.

Шаг 2. Изготовление фюзеляжа.

Из пеноплекса вырезаем детали фюзеляжа. Сразу же делаем вырезы в задней части под мотораму.

Крышку устанавливаем шарнирно на бамбуковой палочке, закрываем и резаком подгоняем форму крышки под фюзеляж.

Приклеиваем эпоксидным клеем к крышке изнутри магнитики, а в фюзеляж – металлическую пластинку (от того же бейджика).

Красим фюзеляж и крышку акриловыми красками, оставляя незакрашенным место приклеивания консолей крыла.

После высыхания краски можно покрыть фюзеляж бесцветным лаком, главное, чтобы он не разъедал пеноплекс.

Шаг 3. Сборка модели и установка электроники.

Вклеиваем соединительную рейку в фюзеляж, закрепив изнутри кусочком потолочки или пеноплекса, и вклеиваем бамбуковые шпажки в районе передней кромки.

В консолях вырезаем посадочные места для сервоприводов, провода сервоприводов протягиваем через отверстия внутрь фюзеляжа, а сами сервоприводы сажаем на термоклей.

Центр тяжести модели должен располагаться в районе 75-100 мм от передней кромки крыла. При необходимости можно сдвинуть аккумулятор назад, подложив в передней части брусочек пеноплекса или утяжелить носовую часть дробью.

Шаг 4. Настройка аппаратуры.

По поводу настройки элевонов на летающем крыле в Интернете достаточно информации, например видео про настройку аппаратуры FlySky FS-i6 (Turnigy TGY-i6 – это ее клон, потому настройки будут идентичными):

Если кратко, то надо подключить сервоприводы элевонов в 1 и 2 каналы, двигатель, как всегда, на 3 канал, затем в настройках аппаратуры включить режим элевонов и при необходимости сделать реверс каналов, чтобы элевоны отклонялись в нужную сторону.

Видео полетов получилось не очень длинным, потому что рубанул себе винтом по пальцу, не сильно, но управлять стало неудобно.

Не знаю в какой раздел эту тему. Надеюсь не ошибся. Давно наблюдаю за видео этого парнишки, иногда его решения просто пугают, особонно крепления всякие. Но вот технология крыла мне понравилась. Раньше такого не видел. В самых первых кадрах видно.

парящий

Больше хорошей погоды .

Авиация это моё ВСЁ.

Я делал такое крыло когда то нанизывая на лонжероны облегченные пенопластовые нервюры собирая их вплотную на клею, обтягивал в два слоя под 45 гр стеклотканью, потом шпаклевал и красил. консоли вышли не легче деревянных на память при хорде 1,2 м и длине около 4,8 м весило почти 22 кг. Жаль не сложилось при переезде жена не положила их в контейнер, служил, часто меняя гарнизоны и аэродромы.

Atakum

Я люблю строить самолеты!

На вскидку у парнишки такие же размеры. а весит отдна консоль 22 фунта. Т.е. меньше 10 кг. Правда он обтягивал пленкой..

Atakum

Я люблю строить самолеты!

да, у него вообще без механизации, да и лонжерон. не внушает доверия, но правда расчетную нагрузку держит. запас маловат конечно

Я люблю строить самолеты!

Atakum

Я люблю строить самолеты!

вадим r44

Старейший участник

вадим r44

Старейший участник

Atakum

Я люблю строить самолеты!

Atakum

Я люблю строить самолеты!

профиль не для быстрых полетов и вот мне интересно, а нижняя пленка не отклеется? хотя в полете прижтмается вроде

Atakum

Я люблю строить самолеты!

Авиация это моё ВСЁ.

Это было в Германии в 1984 году, покупал у немцев в строймаге, уж и не припомню, давно было. Напоминал пеноплекс только зеленоватого цвета, очень плотный. Стеклоткань была куплена в авиамодельном местном магазе и смола тоже, вес набрался ещё потому , что лонжероны были деревянные, наборные.Такая конструкция имеет право на жизнь однозначно, главное это то что крыло полностью жесткое, на кручение не работало совсем/монокок/ и выдерживается хорошо заданный профиль. , технологично.

henryk

Я люблю строить самолеты!

=пенопласт кажется лёгким материалом,
но кубометр весит немало !

(поэтому делают вырезы где только можно !)

VEGA ASS composite | VEGA * hanggliders * drachen * lotnie

Atakum

Я люблю строить самолеты!

А слабо без пенопласта, без клеев, сотен реечек , книц , планочек и сотен часов кропотливой работы? Если только дюралевые трубы опиленные в размер и дакроновая тканевая обшивка. К тому же разобрать и собрать крыло можно за полчаса. Крыло в 10кв.м. весит 21кг ! Видео:

Atakum

Я люблю строить самолеты!

дима043

первым делом дельтапланы.

С пенопластом можно сделать любой желаемый профиль. Довольно таки точно его выдержать. А трубы и ткань весьма ограниченный набор доступных профилей и точность так себе. И качество крыла соответственно.
Разобрать крыло до трубок конечно можно. Но в жизни сколько видел как возят те же птенцы и скайрейнджеры (крылья у них сделаны по такой же технологии что и Е-12) никто до труб их не разбирает. Снимают консоли в сборе. Так быстрее получается. Разве что в случае ремонта заменить трубу проще.

Так же как небезизвестный sky pup. Крен обеспечивается рулем направления - при повороте одно крыло начинает двигаться быстрее и подъемная сила увеличивается. Все просто, нужна только сноровка. Хотя, конечно, не привычно.

Я не умею строить самолеты, я умею на них летать!)

Ну возьмите тот же SkyRanger, там по крену РУСом можно вообще не работать, ног достаточно

Авиация это моё ВСЁ.

Элероны нужны.Все эти выше перечисленные способы работают в штиль, а как только чуть поднимется ветерок, так вспомните про элероны.
На таком крыле элероны типа Юнкерс очень кстати и сделать их можно аналогично.

Я не умею строить самолеты, я умею на них летать!)

Atakum

Я люблю строить самолеты!

Авиация это моё ВСЁ.

Да, что там смотреть , обычная авиамодельная технология. Две трубы выставляются и на них плотно насаживаются заранее изготовленные нервюры по толщине пенопласта, в пакет, склеиваются, далее все обрабатывается в чистовую обшивается стеклом в два слоя под 45 гр. относительно друг друга. можно все поместить в большой вакуумный мешок и на ночь пылесосом откачивать воздух. под флапероны нужно естественно заложить закладные/у меня были дюралевые т. 5 мм с запрессованными втулками/. Лонжероны у меня были деревянные, но по сути можно и трубы д. 40 мм в носике и сзади по размеру и прочности ./нужно считать/. Есть другая технология немного посложнее, где на лонжерон сперва набирается носик из пенопласта/потом обшивается стеклом/а потом с шагом до 200 мм по центрам набираются пенопластовые нервюры оклеенные тонкой фанерой/шпоном/, потом всё обтягивается синтетикой/утюжек естественно с регулировкой.Такой вариант видел на одном сверх лёгком планере.

парящий

Больше хорошей погоды .

Sanpalych

Я люблю строить самолеты!

Я построил удачный, прекрасно летавший, несмотря на свои 585 кг. самолет из шарикового пенопласта, стеклоткани и сосновых реек. Обшивка ручной укладки, без вакуума.

M.Gennadij

Я люблю строить самолеты!

Крен обеспечивается рулем направления - при повороте одно крыло начинает двигаться быстрее и подъемная сила увеличивается.

Нет, при отклонении руля направления самолет летит со скольжением, при этом за счет V-образности, угол атаки на разных полукрыльях отличается, в результате самолет получает крен.

Авиация это моё ВСЁ.

парящий
Для деревянных лонжеронов да -согласен, но тогда и делать особо не из чего было строил из того что продавалось в их авиамодельных магазинах.С дюралевыми лонжеронами и даже из АМГ или АД в виде экструдированных профилей вполне можно построить отличные плоскости.Крыло вышло тогда очень прочным, особенно на кручение. Была мысль потом повторить и построить Кри-Кри по этой технологии , но как вспомнил бадягу с обтяжкой стеклом , что то расхотелось.
Кстати помните , что при обтяжке ни в коем случае не стоит мазать пенопласт связующим, это сильно утяжелит конструкцию, просто на сухую кладите пропитанную ткань и ткань как можно тоньше, разве что у корня немного потолще положите слой.

Миг-17ф

Старейший участник

Я люблю строить самолеты!

Была мысль потом повторить и построить Кри-Кри по этой технологии , но как вспомнил бадягу с обтяжкой стеклом , что то расхотелось.

Для справки: в России странах СНГ было по моим подсчетам порядка 40 попыток построить Кри-кри. Ни один начинатель не довел самолет до полетов.
Не помогли даже варианты покупок кит-наборов от самого Коломбана.

при обтяжке ни в коем случае не стоит мазать пенопласт связующим, это сильно утяжелит конструкцию, просто на сухую кладите пропитанную ткань и ткань как можно тоньше

Юрий Ер

Грамотный, не есть, умный.

Да ребята не слишком ли увлеклись примитивизмом. Что такое пенопласт это наполнитель. Практически не работающая масса. Что вас в этом удивляет и привлекает.
По моему вы слишком консервативны тащите назад в век когда была цель ЛИШЬ БЫ, ЛИШЬ БЫ. Дышите полной грудью плюньте вы на эти рамки самый маленький самый лёгкий. Самый простой. А вы можете указать грань от простого, до примитивного. Стройте то, что бы, радовало вас. Я считаю это полёт.

КБ Альбатрос

РП15,РП25,РП2OO

Может ещё и нырять поглубже начнёте призывать дуболомов,считающих,что нет им преград ни в море ,ни на суше. им не страшны ни льды ,ни облака. Если отклонился от достигнутых норм авиац.БП,купи место на кладбище с упреждением!!

Авиация это моё ВСЁ.

EV
Ну, скажем я не собирался тогда тупо копировать всё от Комоблана, крыло виделось только целым к примеру. и даже мотор должен быть один, ну, это так отступление.
А пенопластовых самолетов летам много, тот же KR-1 и KR-2, множество западных уток чистый пенопласт, просто его нужно грамотно обрабатывать и иметь опыт работы со стеклопластиком всё там по авиационному сделано и кстати с деревянными лонжеронами.

Я люблю строить самолеты!

Вот именно, мир, надо грамотно. Но, кое-кто понимает процесс тупо упрощенно. Вы советуете просто накладывать ткань: = просто на сухую кладите пропитанную ткань= . А то, что возможно расслоение, если клея было мало, или пластификатор не тот - это как бы за скобками.
Технология сборки должна быть такая, чтобы ее можно было проконтролировать стороннему человеку. Коль нельзя доказать и проверить, что все было склеено правильно -никакая летная комиссия не допустит такой пепелац к полетам.

Юрий Ер

Грамотный, не есть, умный.

Вот и я про тоже. Что даёт пенопласт. Попробуйте натянуть стеклоткань. Не получится. вот и идут методом заполнения. По сути делают пластиковое крыло а для запудривания мозгов говорят крыло из пенопласта. Психология всё ка учит Андрей Веггер. Сюрпризный момент называется. Замете как клюют. О крыло из пенопласта. Это так просто. Склеил, обтесал, материал мягкий, податливый так просто. Не кто и не задумывается а что же работает в этом крыле. Пенопласт? Конечно же нет работает комплекс обшивка, лонжероны, стрингеры. А пенопласт это и есть пена которую пускают в глаза. Нет конечно для эксперимента это класс проверить, что за самолёт получится. Слепил, облетал и на свалку. И делаешь из нормальных материалов.

К сожалению, ученые не продувают чайники в аэродинамических трубах, вместо этого предпочитая профили крыльев. (Пикабу, может запилим пикабушную аэродинамическую трубу?) Однако, нашлись странные люди, которые решили продуть профиль крыла под всеми углами атаки от 0 до 180 (в отличие от "обычных" 0-17 градусов, на которых летают самолеты). Эти данные мы и используем. Но начнем с закрылков.

Пример 1: из крыла торчит плоская хрень почти перпендикулярно потоку.

Как вы думаете, увеличится или уменьшится подъемная сила крыла, если в его конец (на 20% длины хорды) присобачить щиток почти перпендикулярно потоку (показано красным)? скажем, под углом 75 градусов от убранного положения?

Сложный вопрос. С одной стороны, там, где раньше спокойно тек воздух вдоль крыла, у нас теперь раз - и стенка. Как это вообще может лететь? напоминаю, что воздух движется вдоль крыла примерно так, а тут мы на его пути поставили стенку.

С другой стороны, в этом щитке есть некое сходство с закрылками пассажирских самолетов, и они вроде как не падают. На самом деле, та штука выше так и называется - split flap (щитовой закрылок?). На пассажирских самолетах закрылки более сложные.

Какой же правильный ответ? Подъемная сила увеличится почти в 2-3 раза. (Чтобы это не было средней температурой по больнице, нужно указать, при каких углах атаки; для интересующихся, графики в комментариях.)

Пример 2. Крыло задом наперед. Допустим, по каким-то странным причинам крыло установили задом наперед (не зря на некоторых авиационных деталях написано "этой стороной вверх":D ). Сможет ли самолет лететь?

тут на картинке слишком большой для реального мира угол атаки, но допустим он разумный - круизные 3 градуса или посадочные 10. Сколько подъемной силы он создаст?

Этот вопрос на самом деле не такой уж и праздный. У вертолетчиков, как известно, все не как у людей, и иногда некоторые части лопастей оказываются в зоне обратного потока. Не все хорошо и у водителей самолетов с хвостовым колесом: на рулении даже не очень сильный попутный ветер вполне способен создать подъемную силу на стабилизаторе (несмотря на то, что он к ветру задом наперед) и перевернуть самолет носом вниз, повредив пропеллер.

На картинке слева видно, что рули высоты отклонены вниз: это очень правильное решение при ветре сзади. Почему так? Потому, что отклонить их вверх, как нарисовано красным - это все равно, что поставить в поток слегка странный профиль под положительным углом атаки (как справа), что в создаст подъемную силу на стабилизаторе и перевернет самолет или "хотя бы" стукнет пропеллером о землю.

Так что если вы увидите, как пилот самолета с хвостовым колесом зачем-то давит ручку от себя изо всей силы, находясь на земле, - не волнуйтесь, у него просто нет денег на новый пропеллер.

Но вернемся к теме! Есть ли подъемная сила при обратном обтекании и сколько?

С одной стороны, у нас прямо в поток торчит острый конец. За ним же наверно срыв потока и вот это вот все? С другой стороны, вспомним наше правило из прошлого поста:

Если что-то более-менее плоское поставить под разумным углом атаки к потоку на большой скорости, то оно будет создавать дохрена подъемной силы.

То есть, наша интуиция должна нам говорить - да, подъемная сила будет, может чуть поменьше, чем в "нормальном" случае. Мне казалось, что такое крыло-задом-наперед будет создавать ну где-то 0.4-0.7 подъемной силы от обычного крыла, однако реальность оказалась сурова и бескомпромиссна: на малых и средних углах атаки (где-то до 8 градусов в данном случае) нормальное и обратное обтекание создают одинаковую подъемную силу! (Но срыв потока наступает раньше, при меньших углах атаки)

(источник графика: Fluid-dynamic lift, S. Hoerner, стр. 2-8 (так вот у него в книжке страницы пронумерованы)

Если присмотреться, то обратное обтекание даже создает чуть больше подъемной силы. (Хотя такие тонкости наверно сильно зависят от конкретного профиля крыла. Но это не помешало авторам книги привести аж две теории, почему так случилось.)

Кстати, воспользуюсь случаем и скажу, что в этом и последующих экспериментах используется профиль крыла NACA 0012 (изображен выше). Этот профиль получился довольно удачным. Например, на цессне 172 стоит крыло NACA 2412 - это фактически NACA 0012, которому добавили 2% кривизны на 40% хорды (что символизируют цифры 24 вместо 00):

А у нашего самолета используется NACA 1412 - 1% кривизны, добавленной к 0012. Короче, удачное вышло крыло. (пост проплачен)

3. Крыло под 90 градусов к потоку. Вот это мне нравится больше всего.Сколько подъемной силы (и куда - вверх или вниз) создает крыло под 90 градусов к потоку? Иначе говоря, если установить крыло перпердикулярно, сможет ли оно нести дом? самолет? курицу? теннисный мяч?

(и как выглядит его обтекание?)

Мне казалось - нисколько подъемной силы оно не создает. Но реальность как всегда сурова и бескомпромиссна: на 90 градусов такое крыло создает подъемную силу, направленную вверх, причем ее коэффициент равен примерно 0.05. Для других профилей он доходил до 0.1. Много это или мало?

Если грубо прикинуть для нашего самолета, то получаются примерно такие цифры: при посадке перед касанием (на больших углах атаки) нужен коэффициент где-то 1.4. При круизе на скорости 100 узлов нужно где-то 0.3-0.4. При полете на скорости 150 узлов (очень маленькие углы атаки) нужно где-то 0.15.

Иными словами, если кто-то на скорости 150 узлов вдруг поставит крылья нашего самолета перпендикулярно потоку, они продолжат создавать подъемную силу, но в 2-3 раза меньшую, чем нужно, и смогут поднять где-то 300-400 кг вместо обычных ~900 кг.

Авторы кстати сами слегка удивились и предположили, что подъемная сила создается благодаря обтеканию воздуха вокруг закругленной передней части крыла.

4. Крыло под 45 градусов к потоку. Дело в том, что гражданские самолеты летают на углах атаки где-то 0-17 градусов (зависит от крыла), и поэтому график подъемной силы от угла атаки обычно приводят только для этих углов.

Милая сердцу любого пилота картина.

Все пилоты знают, что за критическим углом атаки подъемная сила падает, но вот насколько сильно она падает и что с ней происходит дальше, обычно не говорят, т.к. это банально не нужно в полете. Многие даже считают, что она падает до нуля. Мне казалось, что она ведет себя как-то так:

а реальность как всегда оказалась сурова и бескомпромиссна:

Данный конкретный профиль под углом 45 градусов производит даже чуть больше подъемной силы, чем в "нормальном режиме крыла" в районе 10 градусов. (Но на всякий случай уточню, что конкретные числа зависят от удлинения крыла и от числа Рейнольдса. Мне попадались графики, где второй пик (на 45 градусов) был сильно ниже или выше первого)

5. Крыло под 80 градусов к потоку. В этом случае профиль NACA 0012 имеет коффициент подъемной силы примерно 0.35, т.е. такое крыло может поддерживать наш самолет в круизе на скорости в 100 узлов.

Заключение. Ни в коем случае не хочу ни у кого оставить впечатление, что так реально можно летать. Подъемной силы хватит - да, но как говорилось в предыдущем посте, это далеко не самое главное в самолете. Давайте например посмотрим на милый сердцу любого пилота график сопротивления от угла атаки (красным):

Сопротивление довольно мало при маленьких (круизных) углах атаки, но потом на углах 10-15 градусов резко возрастает. А теперь давайте посмотрим, где это резкое возрастание в общей картине, и сколько сопротивления производило бы наше "крыло" под 45 градусов к потоку:

Сперва и не найдешь, где на это картинке то самое "резкое возрастание". Вон оно, слева, на углах 0-12 градусов почи у самого нуля, сплющилось до почти горизонтальной линии из-за огромных чисел сопротивления на больших углах атаки.

То есть, крыло под нормальными углами атаки типа 5 градусов создает очень много подъемной силы очень мало сопротивления, а крыло под скажем 70 градусов создает столько же подъемной силы и в разы больше сопротивления. Ну и нафига нам такое крыло?

Кто-то в интернете когда-то сказал:

Когда мне говорят "с хорошим двигателем полетит даже забор", я спрашиваю у него: "ну и нафига тебе забор с двигателем?"

За сим откланяюсь, спасибо за внимание, и не стоит недооценивать количество производимой подъемной силы!

«Вот уже пятьдесят лет, как я работаю руководителем авиамодельного кружка на СЮТ. Сейчас сталкиваемся С большими трудностями: нет авиамодельных материалов; если наборы и появляются в продаже, то в них заготовки отвратительного качества, а сделанные модели плохо летают. Школьники стали мало интересоваться данным видом спорта. У начинающих хватает терпения лишь на начало постройки сложной модели…»

Положа руку на сердце, нужно признать, что как минимум каждое второе письмо вторит этим словам Николая Александровича Чеснокова, руководителя кружка из города Павловский Посад Московской области. И если ситуация, сложившаяся невдалеке от столицы, угрожающая, то в глубинке — просто катастрофическая. Список недостатков и «болячек» массового юношеского моделизма смог бы продолжить не только руководитель, но и любой мальчишка-спортсмен (и перечень занял бы не один машинописный лист).

Однако редкое письмо несет в себе, кроме сетований, и конструктивные предложении, реальные для сегодняшнего дня. Одно из решений (точнее сказать, попытку решения) проблемы удержания мальчишек в кружке как раз и предлагает Н. А. Чесноков. Он считает, что при наличии пенопласта имеет смысл предлагать новичкам нарезанные заготовки и чертежи малых внеклассных моделей размахом около полуметра. На изготовление такого микропланера у школьника уходит, как правило, не более четырех часов времени. А далее… ни много ни мало — межшкольная олимпиада города по простейшим авиамоделям!

Таким образом мальчишки через бесспорную привлекательность спорта «притягиваются» в увлекательнейший мир моделизма, не успев охладеть из-за полугодовых ожиданий первого старта.

Для тех, кто имеет доступ к пенопласту, мы рекомендуем попытаться пойти по предлагаемому пути. В качестве удачных примеров простейших пенопластовых моделей даем и описания двух микросамолетов, разработанных в городе Воткинске (Удмуртия) под руководством Анатолия Николаевича Чиркова. Им спроектирована целая серия таких моделей для новичков, представленная чертежами-плакатами семи весьма занятных пенопластовых машин. В Удмуртии большинство кружков работает с впервые пришедшими ребятами по идеям Чиркова. Энтузиаст пенопластового самолетостроения предлагает включить аппараты, создаваемые на первом году обучения, в программу соревнований низшего и среднего ранга.

Итак, вначале предлагаем описания двух простейших авиамоделей, разработанных А. Чирковым. Первая из них —

Планер-самолет

Основные детали изготовлены из пенопласта типа ПС-4-40, нарезанного на терморезаке на пластины различной толщины. Из этих заготовок и выкраивают крыло, пилон, стабилизатор с килем и лопасти воздушного винта. Кромки всех деталей с помощью наждачной бумаги скругляются. Профиль крыла — плоская пластина. Однако более опытным мальчишкам можно предложить отформовать заготовки до получения профиля «изогнутая пластина» — материал хорошо удерживает форму после небольших деформаций, а крыло в целом получится более жестким.

Фюзеляж модели — мелкослойная сосна сечением 4×4 мм. К хвосту сечение плавно уменьшается до 1,5×1,5 мм. Сборка узлов ведется на клее ПВА или канцелярском. При монтаже плоскостей нужно внимательно следить за правильностью их взаимного положения и за установочными углами атаки.

Малая модель «планер-самолет».

Место стыковки пилона с крылом усиливается уголками из ватманской бумаги, а борта пилона либо украшаются наклейками с изображением кабины пилота, либо контур кабины просекается насквозь, и внутри пластины ставится плоская имитация летчика. На переднем конце фюзеляжной рейки с помощью деревянного вкладыша 4x6x9 мм монтируется П-образный подшипник вала воздушного винта. Материал подшипника — толстая жесть или кровельное железо. Вал винта сгибается из жесткой проволоки Ø 1 мм. Для легкости вращения на вал надевают комплект шайб или ставят стеклянную бусину, а к переднему загнутому концу приматывают с клеем рейку — ступицу пропеллера. Готовые лопасти приклеивают на ступице под углом 35 — 40°. Задний крючок резиномотора представлен обычной булавкой.

Без заведенного мотора такую модель запускать нельзя, так как она оснащена винтом большого диаметра с широкими лопастями и имеет немалое лобовое сопротивление. Вес модели не должен превышать 15 г. Правильно выполненная и отрегулированная, она способна пролететь около 50 м с набором высоты до 7—8 метров. Центровка, указанная на рисунке, достигается догрузкой кусочками свинца, а регулировка проводится отгибанием кромки стабилизатора и изменением угла установки вала воздушного винта. Резиномотор состоит из четырех нитей резины сечением 2×1 мм. При желании еще при сборке данную модель можно заложить как планер: в таком варианте вместо подшипника винта ставится балансировочный грузик.

Аналогичную конструкцию имеет и

«Самолет-эксперимент»

Подробно останавливаться на особенностях его постройки нет смысла, так как все работы очень близки к планеру-самолету. Поэтому познакомим лишь с характеристиками и регулировкой аппарата.

После высыхания клея, удерживающего лопасти воздушного винта на ступице под углом 35 — 40°, концы лопастей закручивают в обратную сторону на 7—10° — это улучшит эффективность работы пропеллера. Кстати, как и на первой модели, полезно для прочности оклеить зоны стыка каждой лопасти со ступицей тонкой бумагой.

Малая модель «самолет-эксперимент».

Приспособление дли терморезки пенопласта:

1 — ролик, регулируемый по высоте, 2 — угольник-стойка, 3 — ровный стол, 4 — нихромовая проволока Ø 0,3—0,4 мм, 5 — разрезаемый блок пенопласта.

Лопасть воздушного винта.

Регулировка начинается с пробных запусков с закруткой резиномотора, составленного из четырех нитей резины 2×1 мм, на 50 оборотов. Устойчивость полета обеспечивается подгибом поднятых кромок концевых участков крыла. Тщательно выполненная и хорошо отрегулированная модель пролетает расстояние до 25 м.

Планер класса А1

Следующим этапом может стать спортивная модель школьного класса А1, разработанная Н. Чесноковым. Для тех, кто освоил изготовление простейших аппаратов, сложности это уже не представит никакой.

Фюзеляж планера выполнен из рейки сечением 10×13 мм, утонченной к хвосту до 6×8 мм. Носовая часть выстругивается из липы или осины и приклеивается к рейке. Под съемным, крепящимся на резиновых лентах, крылом к передней части фюзеляжа приклеивается опорная рейка-ложемент. Хвостовое оперение цельнопенопластовое — лишь стабилизатор в центре передней части усилен бамбуком.

Модель спортивного планера.

Движок (деревянная колодка, обработанная снизу по контрпрофилю крыла и оклеенная наждачной бумагой).

Приспособление для профилировки заготовок крыла.

Профили спортивной модели планера.

Сверху — профиль стабилизатора; снизу — профиль крыла, который наложен на сечение заготовки с прямыми образующими.

Заготовка крыла вырезается из полуплотного пенопласта. Профиль ромбовидной заготовки показан на рисунках, как и устройство, с помощью которого проводится окончательная допрофилировка. Кстати: при желании аналогичным методом можно обработать и низ крыла, чтобы получить более несущий выпукло-вогнутый профиль (при этом под заднюю кромку полезно подложить рейку толщиной 8 мм). «Шкурилки» нужны две — с наждачной бумагой различной зернистости. Кромки крыла уси лены сосновыми или липовыми рейками, которые по оси симметрии модели немного пропиливают для надежного удержания плоскостей силой прижима резины. Если возможны случаи применения данной модели в ветреную погоду, полезно в верхнюю поверхность пенопластового центро плана врезать и заклеить сосновую рейку-лонжерон сечением около 3×5 мм. Это дополнение резко повысит жесткость крыла на изгиб, так как образуется своеобразная трехстержневая ферма из трех реек (обе кромки и лонжерон), скрепленная пенопластом.

Читайте также: