Продолжительность окна при замене пс консольным краном на однопутном участке дороги

Обновлено: 12.05.2024

Для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические "окна" продолжительностью 1.5—2 ч, В технологические "окна" выполняются работы по текущем) содержанию пути, как с применением путевых машин, так и без них, а также другие ремонтные работы, если вызываемый их производством перерыв в движении поездов не превышает 2 ч.

При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами предоставляются окна продолжительностью 3—4 ч в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги.

3.2. К работам, выполняемым в "окна", относятся: основные работы при усиленном капитальном, капитальном, усиленном среднем, среднем и подъемочном ремонтах пути; планово-предупредительная выправка пути; замена стрелочных переводов; сплошная смена рельсов; разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути; замена пролетных строений мостов или установка временных; укладка безбалластных железобетонных плит на мостах; ремонт гидроизоляции балластных корыт на пролетных строениях и устоях; ремонт тоннелей с устройством подмостей; сплошная смена мостовых брусьев; все работы с применением путевых машин, а также работы по ремонту пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые нельзя выполнить в интервалах времени между поездами; строительные работы и работы по электрификации железных дорог, ремонт контактной сети, воздушных линий, работы, связанные с нарушением габарита приближения строений или с выездом на перегон установочных, монтажных рабочих поездов или дрезин (автомотрис).

3.3. "Окна" для ремонтных и строительных работ предоставляются, как правило, в светлое время суток с учетом отведения 2—3 ч светлого времени после окончания "окна" для приведения пути, контактной сети и других сооружений и устройств в надлежащее состояние,

3.4. На участках, где "окна" в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ в соответствии с установленными нормами.

Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двух- или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника отделения железной дороги и по согласованию с начальником службы перевозок (при отсутствии отделения — начальника железной дороги), если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения поездов на соседние железные дороги, оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками.

3.5. О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, на двух- и многопутном участке одного или нескольких путей начальник отделения (при отсутствии отделения — заместитель начальника железной дороги) не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

В разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железной дороги) на производство работ с закрытием перегона должны быть указаны время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

3.6. Отмена предоставленного "окна" для производства ремонтно-путевых работ и сокращение его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено "окно". Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее чем за 12 ч до начала "окна".

3.7. На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены "окна", дистанция сигнализации и связи по заявке дистанции пути совместно с руководителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

3.8. Руководство работами в "окно" осуществляет:

3.8.1. При работе путевой машинной станции (ПМС):

при замене рельсошпальной решетки — начальник (заместитель начальника) ПМС;

при глубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта, и создании слоя чистого балласта не менее 31—40 см ниже постели шпал — заместитель начальника ПМС;

при очистке щебня на глубину 16—30 см ниже постели шпал с сопутствующими работами б объеме среднего или подъемочного ремонта — производитель работ;

при очистке щебня на глубину 15 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта — дорожный мастер-

При работе путевой машинной станции, на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к путевой машинной станции своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов; данный специалист дистанции пути определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

3.8.2. При работе дистанции пути:

при замене рельсошпальной решетки — начальник (заместитель начальника) дистанции пути;

при глубокой очистке с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта и создании слон чистого балласта 31—40 см ниже постели шпал — заместитель начальника дистанции пути;

при очистке щебня на глубину 16—30 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта — старший дорожный мастер'(начальник участка);

при очистке щебня на глубину 15 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта — дорожный мастер.

3.9 Заявки на предупреждение на работы, выполняемые в "Окно", выдаются по форме 3 приложения 8, если после открытия перегона требуется ограничение скорости движения поездов.

3.10. Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных (в дальнейшем — рабочих) поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

3.11. При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность или свободность соответствующего пути на двух- и многопутном участках, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с поездным диспетчером приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передается руководителю работ дежурным ближайшей- станции (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ),

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки в соответствии с требованиями главы 4 настоящей Инструкции, а на электрифицированных участках приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.

3.12. Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали- В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

3,13. На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько рабочих поездов (дрезин) и путевых машин, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железной дороги) в соответствии с п. 3.5. настоящей Инструкции.

Машинист локомотива каждого рабочего поезда, машины и агрегата должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие — не более 20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. У места остановки рабочего поезда, идущего вслед, должен быть сигналист с красным сигналом.

Рабочие поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу один другому, должны следовать также только до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где по указанию руководителя работ выставляется сигнал остановки. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.

В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые и др.), а также при других неблагоприятных условиях сигналист в местах остановки рабочих поездов и путевых машин должен укладывать петарды.

После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин и агрегатов по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.

3.14. Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять рабочие поезда, машины и агрегаты к месту производства работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива или самоходной путевой машины после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь перегона закрывается для производства работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных на этот перегон впереди рабочих поездов, машин и агрегатов.

3.15. Отправляемые со станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне рабочие поезда, машины и агрегаты могут расцепляться или соединяться на перегоне по указанию руководителя работ. Порядок формирования рабочих поездов для производства работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему ремонтам пути указан в приложении

Если при выполнении путевых работ необходимо иное размещение комплекта машин в поезде, то остановка и соединение их в один поезд для отправки на перегон устанавливаются руководителем работ.

При отправлении со станции нескольких рабочих поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

Основные требования по обеспечению безопасности движения поездов при транспортировке путевых машин тяжелого типа и допускаемые скорости движения указаны в приложении 10 настоящей Инструкции.

3.16. Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником. По указанию начальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железной дороги) на рабочие поезда в необходимых случаях могут назначаться главные кондукторы.

3.17. Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков-

3.18. По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы.

З.19. Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.

3.20. Открытие перегона (пути) производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов или об отправлении по правильному пути двухпутного перегона, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы.

Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной диспетчер записывает в Журнал диспетчерских распоряжений.

3.21. Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после установки и подключения работниками пути всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика (старшего электромеханика) СЦБ и связи или энергодиспетчера.

3.22. Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, рабочие поезда, машины и агрегаты после окончания работ отправляют на станцию по правильному пути, то движение их независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне рабочих поездов, машин, агрегатов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними — не менее 1 км.

Скорость движения рабочего поезда вагонами вперед при наличии радиосвязи между локомотивом и путевой машиной в голове поезда в зависимости от конструкции путевых машин допускается не более 40 км/ч.

3.4. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на однопутном участке приведены на рис. 3.4, а, на одном из путей двухпутного участка — на рис. 3.4, б, на обоих путях двухпутного участка — на рис. 3.4, в.

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.


Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета и сигнальный жилет.	Петарды

Рис. 3.4, а. Схема ограждения препятствий и мест производства работ на однопутном участке

(Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.)

Рис. 3.4, б. Схема ограждения препятствий и мест производства работ на одном из путей двухпутного участка

Рис. 3.4, в. Схема ограждения препятствий и мест производства работ на обоих путях двухпутного участка

Рис. 4.3.а. ЦП-485. Схема ограждения препятствия и мест производства работ (менее 200м), требующих остановки поездов: на крайнем пути трехпутного участка.

Рис. 4.3.б.ЦП-485. Схема ограждения препятствия и мест производства работ (менее 200 м), требующих остановки поездов: на среднем пути трехпутного участка.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 3.4, г.

Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рис. 3.4 г. Схема ограждения препятствий и мест производства работ развернутым фронтом (более 200 м) на однопутном участке (ИСИ) (также в главе 4, п. 4.3. Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ ЦП-485, рис. 4.2. а)

Рис. 4.2. б. ЦП-485.Схема ограждения препятствий и мест производства работ развернутым фронтом (более 200 м) на одном из пути двухпутного участка (Глава 4, п. 4.3. Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ ЦП-485, рис. 4.2. б)

Рис. 4.2. в. ЦП-485.Схема ограждения мест препятствий и мест производства работ развернутым фронтом (более 200 м) на обоих путях двухпутного участка, требующих остановки (Глава 4, п. 4.3. Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ ЦП-485, рис. 4.2. в)

Рис. 4.3.в. ЦП-485. Схема ограждения мест препятствия и мест производства работ (более 200 м) на среднем пути перегона четырехпутного участка, требующих остановки поездов.

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 3.5). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются. Схема ограждения препятствия перед входным сигналом приведена на рис. 3.5.

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Рис. 3.5. (ИСИ) Схема ограждения места препятствия или места производства работ на перегоне вблизи станции, при невозможности оградить это место в установленном порядке (расстояние от места препятствия или места производства работ на перегоне до входного сигнала менее Б) (Глава 4, п. 4.3. Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ ЦП-485, рис. 4.4. а)

	Знак «Граница станции» указывает границу станции на двухпутных и многопутных участках. (Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.)
Рис. 5.18. Знак «Граница станции»

Рис. 4.4. б. ЦП-485. Схема ограждения места препятствия или места производства работ на перегоне вблизи станции,

при невозможности оградить это место в установленном порядке (расстояние от места препятствия или места производства работ на перегоне до сигнального знака «Граница станции» менее Б) (Глава 4, п. 4.3. Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ ЦП-485, рис. 4.4. б) - установка переносного сигнала остановки Прямоугольного щита красного цвета против сигнального знака «Граница станции»

Рис. 4.4. в. ЦП-485. Схема ограждения мест препятствия или мест производства работ на перегоне вблизи станции, требующих остановки поездов при расположении места работ на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака "Граница станции")

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета и сигнальный жилет.

Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным МПС России.

3.5. При внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 3.6): днем — красный флаг, ночью — фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды.

Петарды должны охраняться работниками железной дороги, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.

Рис. 3.6. ИСИ. Схема ограждения при внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых переносных сигналов.

(Глава 7. Порядок ограждения мест внезапно возникшего препятствия. Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ ЦП-485, Рис. 7.1. Схема ограждения места внезапно возникшего препятствия для движения поездов).

Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке — со стороны кривой или выемки.

Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется соответствующей инструкцией МПС России.

3.6. Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.

При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.

Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров (рис. 3.7).

Рис. 4.9.а. ЦП-485. Схема ограждения мест, по которым поезда пропускаются с проводником с использованием переносных сигналов прямоугольных щитов красного цвета (Глава 4. Порядок ограждения мест производства работ на перегоне Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ ЦП-485, Рис. 4.9.а)

Рис. 3.7. ИСИ. Схема ограждения мест, по которым поезда пропускаются с проводником с использованием светофоров прикрытия (Глава 4. Порядок ограждения мест производства работ на перегоне Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ ЦП-485, Рис. 4.9.б)

Об установке этих светофоров прикрытия объявляется приказом начальника железной дороги, и в этом случае предупреждения на поезда не выдаются.

При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях при этом для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.

3.7. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одна на левом (см. рис. 3.6). Расстояние между петардами должно быть по 20 м.

3.8. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются по схемам, указанным на рис. 3.2.

Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено вблизи станции и оградить его в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано настоящем пункте, а со стороны станции — в порядке, указанном на рис. 3.8.

Рис. 3.8. Схема ограждения места, требующего уменьшения скорости на перегоне, расположенного вблизи станции, ограждение которого в установленном порядке невозможно (Расстояние от границы станции до опасного места менее А)

При подходе к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» (рис. 3.9, а) и «Конец опасного места» (рис. 3.9, б), со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 25 км/ч.

Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.

Рис. 3.9. Переносные сигнальные знаки «Начало опасного места» (а) и «Конец опасного места» (б)

СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ «НАЧАЛО ОПАСНОГО МЕСТА» И «КОНЕЦ ОПАСНОГО МЕСТА»
	1- щит изготавливается из кровельного железа массой листа 4,5 кг; 2 - отражатель белого цвета d = 51 мм; 3 - шест деревянный, длина шеста 3000 мм, окрашивается поперечными полосами шириной 200 мм поочередно белого и черного цветов; 4 - наконечник, изготовляется из стали толщиной 1 – 2 мм и окрашивается в черный цвет. Знак "Конец опасного места" помещается на обратной стороне знака "Начало опасного места" На знаках, применяемых в светлое время суток, отражатели могут не ставиться, а вместо них закрашиваются белой краской круги диаметром 51 мм.
Рис. Приложения 6 Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ ЦП-485: Переносные сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места»

3.9. ИСИ. Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» — подача свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути (рис. 3.10).

Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки (см. рис. 3.4,б и 3.5) или сигналами уменьшения скорости.

Рис. 3.10. Переносной сигнальный знак «С» — подача свистка.

На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800—1500 м от границ участка работ.

3.1. На производство путевых работ, требующих по своему характеру закрытия перегона на однопутном участке, одного или несколько путей на двух и многопутных участках, а также приемо-отправочного пути железнодорожной станции, должно быть получено разрешение владельца инфраструктуры.

При наличии соответствующего разрешения на закрытие и открытие перегона (железнодорожного пути перегона или железнодорожной станции) время начала работ и их окончания оформляются приказом поездного диспетчера (ДНЦ).

Для производства больших по объему путевых работ в графике движения поездов должны предусматриваться "окна" и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

Для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические "окна" продолжительностью 1,5-2 ч; а при производстве этих работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами - продолжительностью 3-4 часа в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

Для технического обслуживания и ремонта устройств механизации и автоматизации сортировочных горок, связи, железнодорожных путей и других сооружений и устройств на горках должны предоставляться технологические "окна" продолжительностью 0,7-1,5 ч.

В случае отказов устройств инфраструктуры, предоставляющих угрозу безопасности движения, должны предоставляться технологические "окна" по заявке руководителя работ вне зависимости от поездной обстановки.

3.2. С целью рационального использования времени "окна" все работы, которые необходимо выполнить на участке работ, должны производиться максимально возможно в совмещенные по направлению и времени "окна" (в створе).

3.3. Предоставление "окон" и закрытие пути или перегона производится в соответствии с Инструкцией о порядке предоставления и использования "окон" для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО "РЖД" [9].

3.4. О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, на двух- и многопутном участке одного или нескольких железнодорожных путей начальник региональной дирекции управления движением подписывает распоряжение о предоставлении "окна" и уведомляет соответствующих руководителей работ.

В разрешении на производство работ должны быть указаны: виды работ; время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного железнодорожного пути (одного из железнодорожных путей многопутного перегона); должность и фамилия лица, осуществляющее единое руководство этими работами.

Фамилию и должность руководителя работ ДНЦ обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

Запрещается предоставление "окна" для производства работ на перегоне и станции при отсутствии руководителя данных работ, указанного в разрешении.

3.5. Руководство работами в "окна" осуществляет:

3.5.1. При работе путевой машинной станции (далее - ПМС):

при выполнении комплекса работ по реконструкции (модернизации), капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах с глубокой очисткой балластной призмы, выправкой и стабилизацией пути - начальник (заместитель начальника) ПМС;

при глубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме, среднего ремонта, и создании слоя чистого балласта не менее 31-40 см ниже постели шпал - заместитель начальника ПМС;

при очистке щебня на глубину 30 см и менее ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего ремонта - старший дорожный мастер (начальник участка).

При работе ПМС, на весь период ремонта, ПЧ прикомандировывает к ПМС своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Представитель ПЧ определяет на участке работ, связанных с нарушением целостности и устойчивости пути, техническое состояние пути и передает установленным порядком ДНЦ уведомление об окончании работ и возможности открытия перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

3.5.2. При работе дистанции пути (далее - ПЧ):

при замене рельсо-шпальной решетки - начальник (заместитель начальника) дистанции пути;

при глубокой очистке, с сопутствующими работами в объеме среднего ремонта, и создании слоя чистого балласта 31-40 см ниже постели шпал - заместитель начальника дистанции пути;

при очистке щебня на глубину 30 см и менее ниже подошвы шпал с сопутствующими работами в объеме среднего ремонта - старший дорожный мастер (начальник участка).

3.5.3. Руководство путевыми работами, выполняемыми с применением отдельных путевых машин, осуществляют работники ПЧ и ПМС, прошедшие соответствующее обучение, по должности не ниже приведенной в таблице 3.1.

3.6. В соответствии с разрешением на производство путевых работ перед закрытием пути перегона (перегона) не позднее, чем за два часа до установленного времени начала "окна" руководитель работ передает дежурным по станциям (ДСП), ограничивающим перегон, и ДНЦ заявку о последовательности отправления на закрываемый перегон хозяйственных поездов с указанием для каждого поезда километра и пикета первоначальной остановки на закрытом перегоне (или главном пути) и станции, куда они должны следовать по окончании работ.

ГОСТ Р 58653-2019

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

Automobile roads of general use. Intersections and junctions. Technical requirements

Дата введения 2020-03-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "ТрансИнжПроект" (ООО "ТрансИнжПроект")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 "Дорожное хозяйство"

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к геометрическим элементам регулируемых и нерегулируемых пересечений и примыканий автомобильных дорог общего пользования в одном уровне и предназначен для использования при подготовке проектной документации строительства новых и реконструкции существующих автомобильных дорог общего пользования (далее - автомобильные дороги), расположенных вне пределов населенного пункта, а также при подготовке проектной документации капитального ремонта, за исключением случаев, когда выполнение требований настоящего стандарта приводит к необходимости изменения границ полосы отвода автомобильной дороги.

Настоящий стандарт не распространяется на кольцевые саморегулируемые пересечения.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 32944 Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования

ГОСТ 33062 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к размещению объектов дорожного и придорожного сервиса

ГОСТ 33150 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования

ГОСТ 33151 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Технические требования. Правила применения

ГОСТ 33176 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования

ГОСТ 33475 Дороги автомобильные общего пользования. Геометрические элементы. Технические требования

ГОСТ Р 52282 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 52289 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52398 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52766 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

ГОСТ Р 54305 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования

СП 34.13330 "СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги"

СП 227.1326000 Пересечения железнодорожных линий с линиями транспорта и инженерными сетями

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов (сводов правил) в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 время реакции водителя: Время между обнаружением водителем препятствия или опасности и началом срабатывания тормозной системы.

второстепенная дорога: Пересекаемая улица или дорога более низкой категории или функционального класса с меньшей интенсивностью движения.

3.3 длина очереди: Количество автомобилей, ожидающих возможность проехать пересечение.

3.4 канализированное пересечение: Пересечение или примыкание в одном уровне с выделенными с помощью разделительных островков полосами для различных направлений движения транспортных потоков.

3.5 конфликт: Ситуации, возникающие между различными потоками движения автомобилей, от помех движению до опасности столкновения.

3.6 конфликтная точка: Место, где в одном уровне пересекаются траектории движения автомобилей или автомобилей и пешеходов, велосипедистов, а также места слияния и разделения транспортных потоков.

3.7 нерегулируемое пересечение: Пересечение, очередность движения по которому определяется без использования светофорного регулирования, кроме кольцевых пересечений.

пересечение в одном уровне: Вид пересечения автомобильных дорог, в котором встречающиеся дороги и все специальные устройства для перевода с одной дороги на другую расположены в одном уровне.

3.9 полоса разгона: Переходно-скоростная полоса, служащая для облегчения автомобилям вхождения в основной поток после пересечения или примыкания с выравниванием скорости движения с автомобилями основного потока.

3.10 полоса торможения: Переходно-скоростная полоса, служащая для снижения скорости перед пересечением или примыканием выходящими из основного потока автомобилям без помех основному движению.

3.11 примыкание в одном уровне: Пересечение в одном уровне, имеющее три подхода к пересечению, где к одной дороге присоединяется в одном уровне другая дорога, не имеющая прямого продолжения и прерывающаяся в месте соединения.

3.12 расстояние видимости для остановки: Наименьшее расстояние до препятствия, необходимое для остановки автомобиля перед препятствием, для которого должна быть обеспечена соответствующая видимость.

3.13 расчетный автомобиль: Автомобиль, масса, размеры, динамические и другие характеристики которого используют при проектировании дороги.

3.14 регулируемое пересечение: Пересечение, очередность движения на котором определяется сигналами светофоров.

3.15 съезд: Элемент пересечения или примыкания дорог, предназначенный для соединения проезжих частей пересекающихся дорог и перевода движения с одной дороги на другую.

3.16 ускорение замедления: Величина уменьшения скорости автомобиля.

3.17 частично канализированное пересечение: Пересечение или примыкание в одном уровне с выделенными с помощью разделительных островков полосами для части из осуществляемых направлений движения транспортных потоков.

3.18 экипажное время: Интервал времени между прибывающими к перекрестку автомобилями, при превышении которого происходит переключение сигнала светофора с разрешающего на запрещающий при адаптивном светофорном регулировании.

4 Общие положения

4.1 Общие требования

4.1.1 При проектировании пересечения или примыкания следует обеспечить:

- расстояния и условия видимости, соответствующие расчетной, но не менее разрешенной, скорости движения на участке дороги, где расположено пересечение;

- учет потребностей всех групп пользователей (пешеходы, в том числе маломобильные, велосипедисты, транзитное и грузовое движения и т.п.);

- необходимую для пропуска существующих и перспективных транспортных потоков пропускную способность пересечения;

- возможность принятия однозначных решений на пересечении, в том числе выделение основного направления движения;

- минимизацию площади пересечения и времени, требуемого для освобождения автомобилями участка конфликта пересечения или примыкания;

- стандартизацию решений на пересечениях в одном уровне на автомобильной дороге.

4.1.2 Обустройство пересечений и примыканий следует выполнять в соответствии с ГОСТ 33151, ГОСТ Р 52289, ГОСТ Р 52290.

4.2 Виды пересечений в одном уровне

4.2.1 Пересечения и примыкания могут быть следующих видов:

- примыкание в одном уровне с тремя подходами [рисунки 3а), 3б)];

- пересечение в одном уровне с четырьмя подходами (рисунок 3в);

- смещенные пересечения в одном уровне (согласно 6.2.4, рисунок 4);

- пересечение в одном уровне с отнесенными на разворот левыми поворотами (согласно 6.6, рисунки 15-19);

- кольцевое пересечение (следует проектировать в соответствии с требованиями к кольцевым пересечениям).

4.2.2 Пересечения и примыкания в одном уровне могут быть канализированными, частично канализированными и неканализированными.

4.2.3 Пересечения в одном уровне с более чем четырьмя подходами следует упрощать за счет:

- отмены части подходов и примыкания их в других местах;

- отмены поворотных движений и использования односторонних режимов движения на подходах;

4.2.4 На пересечениях в одном уровне применяют следующие виды управления движением автомобилей:

Замена пролетных строений стреловыми кранами
Самым распространенным является замена с применением кранов на
железнодорожном ходу — стреловых и консольных.
Обычно с помощью стреловых кранов производят замену пролетных
строений длиной до 35 м, а с помощью консольных - до 45 м. Однако в
последние годы на дорогах при реконструкции эксплуатируемых мостов
эти краны стали успешно использовать и при замене пролетных строений
длиной до 66 м и более.
Выбор того или иного типа крана для замены пролетных строений,
помимо обеспечения необходимых его характеристик
(грузоподъемность, вылет стрелы, подстреловой габарит и т. д.),
определяется в каждом конкретном случае технико-экономическим
сопоставлением конкурирующих вариантов с учетом всей совокупности
местных условий.

Наиболее распространенный способом демонтажа металлических
пролетных строений однопролетных железнодорожных мостов
пролетами до 66 м является их снятие стреловыми
железнодорожными кранами грузоподъемностью до 250 т – ЕДК2000.
Такие краны имеются на всей сети железных дорог и находятся в
составе восстановительных поездов. Для снятия пролетных строений
небольшой длины используются краны ЕДК-1000 и «Сокол 80.01»
(ЕДК-500/ТС)грузоподъемностью 125 и 80 т соответственно.
Кран специальный на железнодорожном ходу «Сокол 80.01» (ЕДК500/ТС) предназначен также и для использования в качестве мобильного
средства при аварийно-восстановительных работах на железнодорожном
транспорте.
Кран «Сокол 80.01» (ЕДК-500/TС) является результатом
реконструкции кранов немецкого производства типа ЕДК-500, с полной
заменой крановой поворотной части и использованием
реконструированной железнодорожной платформы крана, бывшего в
эксплуатации.

Принимается во внимание:
длина моста
схема разбивки его на пролеты;
расстояние до соседних путей;
наличие на мосту, под мостом и на подходах к нему контактной
сети или ЛЭП;
грузонапряженность линии; вид перевозок;
план и профиль железнодорожного пути на мосту и подходах к
нему, включая пути маневра и следования к мосту кранов,
подстреловых платформ, локомотивов, рабочих поездов и
подвижного состава с конструкциями пролетных строений и
элементов опор;
необходимость и трудоемкость устройства вспомогательных
опор для временной перегрузки пролетных строений, опирания
аутригеров кранов и т. п.;
достаточность несущей способности элементов моста при
размещении на нем кранов.

Работы по замене пролетных строений мостов стреловыми
железнодорожными кранами должны выполняться с соблюдением
требований, соответствующих руководящих и нормативных
документов.
Подъем и перемещение грузов кранами
должны производиться в соответствии с проектами производства
работ (ППР) или технологическими картами, в которых приведены
схемы строповки и перемещения грузов с указанием
последовательности выполнения операций, а также требования к
подготовке и состоянию пути для пропуска и установки кранов.
Замена пролетных строений при реконструкции мостов в
условиях сохранения движения поездов с использованием стреловых
кранов разрешается при установке кранов с максимальной базой
внешних аутригеров и с применением внутренних аутригеров.
При замене пролетных строений однопролетных мостов наиболее
часто применяются стреловые полноповоротные краны на
железнодорожном ходу.
Работы могут выполняться одним
или двумя кранами в зависимости от массы пролетного строения.

При работе одним краном новое пролетное строение,
заранее подготовленное для установки на мост,
грузят краном на платформы или специальные
тележки и подают вместе с краном к месту установки.
Кран приводят в рабочее положение (устанавливают
на аутригеры, навешивают противовесы и т. д.). После
этого краном снимают заменяемое пролетное
строение, устанавливая его на временные опоры за
пределы габарита приближения строений, заменяют
при необходимости подферменники, устанавливают,
если требуется, блоки наращивания устоев по
высоте.
Затем краном устанавливают на опоры новое
пролетное строение целиком или поблочно.

Технологическая схема замены пролетного строения
одним краном:
1 — тележка для перевозки пролетного строения;
2 — железнодорожный стреловой кран;
3 — траверса;
4 — убираемое старое (устанавливаемое новое)
пролетное строение;
5 — клетки под аутригеры крана;
б — временная опора под новое пролетное строение;
7 — временная опора под старое пролетное строение;
8 — строповочные приспособления

Во всех случаях работы кранов по снятию пролетных строений при
установке кранов за устоями сооружаются наружные опоры под
аутригеры кранов с забивкой в необходимых случаях свай и
устройством железобетонных ростверков или с использованием
инвентарных конструкций МИК. При замене пролетных строений
двумя железнодорожными кранами возможны два варианта
организации работ.
1)На двухпутном участке краны работают на пути, где расположено
заменяемое пролетное строение, а новое строение доставляется по
соседнему пути (рис.6.3). При этом требуется предоставление «окон»
одновременно по обоим путям перегона: основное «окно» на 5—
6 ч для пути с заменяемым пролетным строением и
вспомогательное на 2,5—3 ч для соседнего пути на время подачи и
уборки пролетных строений

Технологическая схема замены пролетного
строения двумя кранами на двухпутном участке:
1, 2 — железнодорожные краны
грузоподъемностью 75 т;
3,4 — железнодорожные платформы
грузоподъемностью 60 т под старое пролетное
строение;
5 — железнодорожная платформа с новым
пролетным строением

Технологическая схема замены пролетного строения
двумя кранами на однопутном участке:
1 - деревянные рамно-лежневые подмости;
2 - старое пролетное строение на подмостях;
3 — новое пролетное строение
на подмостях;
4 – аутригерные клетки

Для замены в одно «окно» (8—10 ч) после выгрузки нового
пролетного строения на временные опоры порожние платформы
с одним из кранов убирают локомотивом на станцию, а кран
возвращают на мост для продолжения работ. В это время
вторым краном, если позволяет его грузоподъемность,
снимают с устоев старое пролетное строение и грузят на
платформы, которые расположены сзади крана, или
устанавливают на временные опоры рядом с мостом с
последующей его уборкой с перегона в отдельное «окно». Затем
оба крана снимают новое пролетное строение с временных опор
и устанавливают его на опоры моста.
При двух «окнах» краны после выгрузки у моста нового
пролетного строения возвращаются в составе рабочего поезда на
станцию и перегон открывается для движения. Замена старого
пролетного строения новым производится во второе «окно»
(5-6 ч) по технологии, описанной выше.
В зависимости от местных условий возможны и иные варианты
замены пролетных строений однопутных мостов и береговых
пролетов многопролетных мостов.

В многопролетных мостах возможность использования
стреловых кранов для замены русловых пролетных строений
ограничивается из-за опасения их перегрузки и низкой поперечной
устойчивости стреловых кранов в процессе работы. Однако на дорогах
разработаны и нашли широкое применение способы замены мостовых
конструкций стреловыми кранами на многопролетных мостах. В этом
случае стреловые краны устанавливают на соседних пролетных
строениях, а для установки аутригеров в русле реки используют
металлоконструкции опор временных мостов или специальные
инвентарные опоры из металлических труб большого диаметра,
объединенных между собой продольными и поперечными
связями в единую жесткую пространственную конструкцию.
Такая технология работ позволяет с одной стоянки кранов
осуществить выгрузку пролетного строения в русло реки (при замене
цельно-перевозимых пролетных строений), демонтаж старого
пролетного строения и установку на его место нового. При
соответствующей организации работ все необходимые операции
можно осуществить в одно «окно», чем достигается экономия затрат на
использование кранов, сокращается перерыв в движении поездов и
соответственно уменьшаются дополнительные затраты, вызванные
стеснением движения поездов.

Эффективно стреловые краны могут быть также использованы
для одновременной замены двух пролетных строений.
Пролетные строения (длиной до 45 м) предварительно с
помощью типовых соединительных элементов объединяют в
единую конструкцию - сцеп. Затем с помощью двух кранов
ЕДК-2000 их снимают с опор и опускают в русло реки. После
этого с помощью этих же кранов, находящихся на подходах к
мосту, с одной стоянки устанавливают одновременно два новых
пролетных строения, предварительно смонтированных
параллельно оси моста на низком основании.

Сборные железобетонные балочные (ребристые и плитные)
пролетные строения мостовых сооружений длиной до 33 м
демонтируют различными стреловыми кранами, применяемыми
с учетом необходимой грузоподъемности и производственных
возможностей.
Кранами, расположенными на «земле», разбирают пролетные
строения путепроводов, эстакад, пойменных участков больших
мостов, когда конфигурация строительной площадки и прочность
грунтов обеспечивают перемещение и безопасную работу
тяжелого крана.
Обычно используют общестроительные самоходные
стреловые краны на пневмоколесном или гусеничном ходу.
Стреловыми кранами, расположенными внизу, как правило,
снимают балки-блоки длиной до 21 м и массой не более 30…35 т.

Схема замены балок пролетного строения из сборного
железобетона с земли железнодорожным краном
Для замены пролетных строений путепроводов через
железнодорожные пути часто используют железнодорожные
стреловые краны, обладающие большой грузоподъемностью

Для демонтажа железобетонных пролетных строений в пределах русла
реки обычно используют стреловые краны, размещенные на плашкоутах
плавсистемы.
Следует отметить, что организация и способы ведения работ по замене
сборных пролетных строений железнодорожных мостов с использованием
стреловых кранов практически соответствуют тем, которые применяются
при строительстве новых сооружений.
Для успешной замены пролетных строений в путепроводах,
пересекающих городские магистрали, целесообразно, кроме обычно
применяемых кранов на железнодорожном ходу, использовать и
автомобильные краны большой грузоподъемности («Като»,
«Либхерр» и др.). Они, работая «с земли», могут ускорить работу и
снизить дополнительные расходы, вызванные стеснением движения
поездов на путепроводе и городского транспорта под ним.

При оценке целесообразности применения стреловых
кранов необходимо учитывать, что габаритные размеры
таких кранов по высоте и ширине при развороте поперек
пути превышают габарит С, а для их устойчивости
при работе необходима установка аутригеров. В
связи с этим в процессе работы возникает
необходимость демонтажа (или отвода за габарит) с
последующим восстановлением контактной сети на
электрифицированных участках, ограждение путей, не
только занятых краном, но и соседних, когда нарушен
габарит приближения строений, что вызывает
увеличение продолжительности «окон» и др. Эти
недостатки отсутствуют в конструкции консольных
кранов

Читайте также: