Полувагон 4 осный с люками в полу без тормозной площадки
Обновлено: 18.04.2024
Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, леса, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных средств механизации при погрузке и выгрузке вагона.
Полувагоны делятся на универсальные — с разгрузочными люками в полу и специализированные — с глухим кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцевыми стенами). Специализированные полувагоны с глухим кузовом предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. Наряду со специализированными полувагонами с плоским полом строятся также полувагоны хопперы с кузовами бункерного типа. Характеристика полувагонов приведена в табл. 9.3.
В эксплуатации на железных дорогах России и стран СНГ находятся в основном четырехосные полувагоны постройки ГПО Урапвагонзавода (УВЗ) с глухими торцевыми стенами (моделей 12-119, 12-132) и полувагоны постройки Крюковского вагоностроительного завода (КрВЗ, Украина) с торцевыми стенами в виде двустворчатых дверей (моделей 12-753, 12-1000 и 12-757).
Таблица 9.3
Техническая характеристика полувагонов
Показатель
Универсальные 4-осные полувагоны
Специализированные
Грузоподъемность, т
Тара, т
Объем кузова, м
База вагона, м
Длина, м
но осям сцснлсння
автосцепок по концевым балкам
рамы
Нагрузка от колесной
пары на рельс, кН
Габарит
Кузов полувагона модели 12-753 цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцовыми дверями (рис. 9.9). Он состоит из рамы 13. двух боковых 1 и двух торцевых стен 2, а также пола, образованного крышками люков. Торцевые створки двери навешиваются тремя петлями 4 на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимости открываются вовнутрь. Левая створка фиксируется в закрытом положении нижним запором 6 в виде закидки, а правая — верхним клиновым запором 8. Наружная лестница 3 и поручень 5 установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации.
Для придания необходимой прочности крепления угловых стоек к концевым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения усилены накладками 9, 10, 11 и 12. Соединения промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками 14. На концевых балках рамы предусмотрены посадочные места 7 для постановки буферных стаканов на случай сцепления с вагонами железных дорог колеи 1435 мм, оборудованных винтовой стяжкой.
Для крепления перевозимых грузов внутри вагона на боковых стенах размешены скобы и увязочные кольца. На нижней обвязке стоек стен закреплены планки 15 для деталей запора крышек люков и скобы 16 для использования лома при закрытии крышек люков.
Боковая стена 1 четырехосного цельнометаллического полувагона состоит из верхней и нижней обвязок, угловых и боковых стоек и металлической обшивки из листов гнугого профиля с продольно расположенными гофрами. Толщина нижних листов обшивки 5 мм, верхних — 4 мм. Стойки и верхняя обвязка выполнены из гнутых профилей, нижняя обвязка — из прокатного уголка 160 х 100 х 10 мм.
Торцевая дверь полувагона 2, состоящая из двух створок, подвешена шарнирно петлями 4 к угловым стойкам кузова. Верхняя обвязка двери выполнена из гнутого профиля, усиленного горизонтальной планкой, нижняя и боковые обвязки — из уголка. Средняя обвязка правой створки состоит из двух сваренных между собой гнутых Z-образных профилей, образующих коробчатое сечение. Средняя обвязка левой створки выполнена из омегообразного 2-образного профиля. Для удержания в закрытом положении дверь снабжена верхним 8 и нижним 6 запорами. Нижний запор в виде шарнирно прикрепленной закидки расположен на левой створке, у закрытой двери закидка заходит за ее порог и не позволяет створке открываться. Правая створка удерживается в закрытом положении левой створкой посредством верхнего запора. Последний состоит из запорного клина, скрепленного с верхней обвязкой правой створки, направляющих и планки, которые соединены с верхней обвязкой левой створки двери.
Четырнадцать металлических крышек разгрузочных люков образуют пол. Крышка люка отштампована из листа толщиной 5 мм с шестью гофрами, расположенными поперек вагона.
По краям, в направлении гофров, крышка имеет обвязочные балки омегообразного сечения, усиленные уголками, ребрами косынками. Для придания крышке люка жесткости в направлении вдоль вагона со стороны закидок люкового запора приварена штампованная Z-образная передняя обвязка, в средней части — штампованная омегообразного профиля средняя обвязка, со стороны петель — усиливающая планка. В открытом положении крышки люков образуют с горизонталью углы: над тележками — 23°, в средней части — 31°, над тормозным цилиндром - 27°.
Запорный механизм люка (рис. 9.10) состоит из закидки 3, сектора 2 и планки 1. Закидка имеет два зуба. Сектор препятствует самопроизвольному перемещению закидки во время движения вагона, а следовательно, и открыванию крышки люка. На крышке люка размещены приварные литые косо расположенные кронштейны 4. При закрывании крышки вначале закидку заводят под кронштейн нижним зубом, затем через скобу 16 (см. рис. 9.9) крышку поднимают ломом так, чтобы закидка зашла под кронштейн верхним зубом. Далее, поворачивая сектор, фиксируют закидку неподвижно.
Запорные механизмы крышек люка являются недостаточно надежными узлами, поэтому продолжается работа по созданию наиболее надежной конструкции механизмов запора. При перевозке наиболее ценных грузов иногда секторы дополнительно увязывают проволокой. На пунктах подготовки полувагонов под погрузку и в местах массовой выгрузки имеются установки механизированного подъема крышек люка.
Для облегчения поднимания крышки люка после разгрузки вагона предусмотрено торсионное устройство. При открывании запоров крышка под действием силы тяжести груза опускается вниз, поворачиваясь на петлях и закручивая прикрепленный к ней торсион, другой конец которого жестко прикреплен к раме вагона. После освобождения крышки от груза упругодеформированный торсион поднимает крышку в первоначальное положение. Жесткость торсиона подбирается так, чтобы крышка люка полностью открывалась и удерживалась в этом положении до тех пор, пока не будет надобности в ее поднятии, для чего достаточно усилия одного человека. Крышки люков крепятся к хребтовой балке с помощью петель и валика.
У полувагонов последних лет постройки крышки люков оборудованы более надежным двухпрутковым механизмом.
Полувагоны модели 12-757 (рис. 9.11) имеют усиленную конструкцию кузова, способную выдержать нагрузку до 75 тс, но при этом следует использовать тележки, допускающие нагрузки от оси на рельсы до 25 тс. Объем кузова увеличен до 85 м 3 . Расширенный проем торцевых дверей позволяет производить через них погрузку и выгрузку крупногабаритных грузов.
Универсальный четырехосный полувагон с глухими торцевыми стенами 12-119 наиболее надежен. Он обеспечивает большую сохранность перевозимых грузов и снижает число отцепок в текущий ремонт из-за чрезмерных уширений и перекосов кузова. Основной производитель таких вагонов — ГУП «ПО «Уралвагонзавод» (УВЗ).
Конструкция боковой стены полувагона модели 12-119 аналогична стенке полувагона 12-753, но угловые стойки усилены пластинами из стали толщиной 8 мм. Нижняя обвязка также усилена и выполнена из прокатного профиля толщиной 12 мм. Емкость кузова увеличена на 2 м 3 по сравнению с полувагоном модели 12-753 за счет увеличения внутренней длины кузова до 12 700 мм и замены торцевых дверей глухими стенами (рис. 9.12). Торцевые стены 4 имеют цельную конструкцию, жестко привариваемую к боковым стенам. Каждая торцевая стена состоит из металлического каркаса и гладкой листовой обшивки толщиной 4 мм. Каркас включает верхнюю обвязку 1, две боковые стойки 2, два горизонтальных пояса 3 и две промежуточные полустойки 4.
Концевые балки не имеют посадочных мест под буферные стаканы. У них коробчатое сечение, образуемое из вертикального лобового, нижнего горизонтального и второго вертикального листов. На лобовом листе сделана выштамповка глубиной 16 мм для установки розетки переднего упора автосцепки.
Обшивка приваривается к каркасу с внутренней стороны кузова. Верхняя обвязка каркаса 1 сварена из гнутого элемента 160 х 145 х 90 х 6 мм и листа толщиной 5 мм. Боковые стойки 2 выполнены из швеллера № 12, горизонтальные пояса 3— из омегообразного профиля 250 х 102 х 9 мм, полустойки 4 — из швеллера № 16, а нижняя обвязка — из уголка 160 х 100 х 12 мм. Боковые стойки с двух сторон приварены к угловым стойкам-пластинам 5 боковых стен, а полустойки — к концевой балке рамы. Для повышения прочности соединения верхних обвязок торцоевых и боковых стен они усилены приваренными утолщенными накладками.
Крышки люков типовые с литыми косорасположенными кронштейнами и торсионным механизмом спаренного типа — двухпрутковым.
Универсальный четырехосный полувагон модели 12-132 начал выпускаться УВЗ с 1993 г. на базе полувагона модели 12-119 как этап дальнейшего его развития. Он выполнен в двух исполнениях: первое — грузоподъемностью 70 т с осевой нагрузкой 230 кН и второе — грузоподъемностью 75 т с осевой нагрузкой 245 кН. Оба исполнения имеют один объем кузова 88 м 3 (см. табл. 9.3). Рост объема кузова нового полувагона достигнут за счет увеличения высоты боковой стены на 305 мм и длины кузова в свету на 50 мм. Поскольку полувагон был спроектирован и рассчитан исходя из осевой нагрузки 245 кН (25 тс), то в конструкцию внесены некоторые изменения: усилены шкворневой узел и заделки стоек в раму.
Глухая торцевая стена выполнена с тремя горизонтальными промежуточными балками и четырьмя укороченными вертикальными стойками. Изменены по высоте также параметры холодногнутых и периодических профилей проката торцевых и боковых стоек.
В 2001 г. УВЗ завершил разработку полувагона с глухими торцевыми стенами и люками в полу модели 12-196. В отличие от полувагона 12-132 новый вагон имеет улучшенные технико-экономические характеристики и новые конструктивные решения, направленные на повышение его эксплуатационной надежности, в частности:
- за счет использования габарита 1-Т и увеличения всех внутренних размеров кузова значительно увеличена его вместимость, которая составляет 96 м 3 ;
- на 70 % увеличена прочность торцевой стены;
- использование стоек боковой стены швеллерообразной конструкции позволило без увеличения массы тары увеличить прочность боковых стен на 65 %;
- в полувагоне использована гладкая обшивка стен, что позволяет значительно улучшить условия высыпания груза;
- применена усиленная крышка люка с запорным механизмом, обеспечивающим надежное запирание и исключающим необходимость увязки проволокой.
Совершенствование конструкции кузова сокращает частоту поступления полувагонов в текущий ремонт, обеспечивая сохранность перевозимых грузов, и увеличивает межремонтный период после постройки до 3 лет, или 450 тыс. км.
Универсальный четырехосный полувагон модели 12-132-03 начал выпускаться УВЗ с 2004 г. Полувагон предназначен для общесетевого использования на железных дорогах России, стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм для перевозки массовых неагрессивных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков: насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и штучных с креплением их в соответствии с требованиями правил погрузки. Основные технические характеристики приведены в табл. 9.4. Не допускается погрузка грузов с температурой выше + 100 °С.
Полувагон представляет собой железнодорожный грузовой вагон без крыши с высокими бортами. Полувагоны предназначены для перевозки навалочных грузов: руда, уголь, лесоматериалы и т.п., а также контейнеров и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.
Разгрузка полувагонов обычно производится двумя способами: выгрузка навалочных грузов самотеком через люки (через борта при использовании вагоноопрокидывателя) или путем вычерпывания груза без открывания люков. Разгрузка полувагонов через люки производится на повышенных путях (эстакадах) или над приемными бункерами. Вычерпывание груза из полувагонов производится грейфером или ковшами. Разгрузка полувагонов путем вычерпывания является менее эффективной, ввиду своей меньшей производительности и необходимости ручной очистки остатков груза из вагона. Более эффективной является разгрузка полувагонов путем их опрокидывания.
Конструкция полувагонов
Кузов полувагона не имеет крыши или в небольшом количестве моделей крыша является съемной. Это обеспечивает удобство, а главное быстроту погрузки грузов (нормативное время погрузки полувагона составляет не более 50 минут). Кузов полувагона может быть глухим или иметь раскрывающиеся торцевые стенки и люки в полу. В левом заднем и правом переднем углу имеется скобтрап.
Полувагоны со съемной крышей объединяют в себе преимущества крытых вагонов и открытых полувагонов. С одной стороны, при снятой крыше они обеспечивают высокую скорость погрузки, с другой – крыша обеспечивает защиту от атмосферных осадков. Для крепления крыши на вагоне используются талрепы, стяжные ремни и т.п. Для установки и снятия крыши возможно применение различных подъемно-транспортных механизмов при условии соблюдения требований по грузоподъемности и правильности строповки.
Виды полувагонов
Полувагоны могут быть:
- люковые полувагоны. Такие полувагоны имеют или одновременно открывающиеся торцевые двери и люки в полу, или только люки.
- глуходонные. Кузов таких полувагонов не имеет ни дверей, ни люков. Их используют для перевозки сыпучих грузов при разгрузке на вагоноопрокидывателях или при перевозке контейнеров.
Технические характеристики полувагонов
Инновационные полувагоны
С недавних пор на железной дороге появились, так называемые, инновационные полувагоны. Новые инновационные полувагоны отличаются улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками. Срок службы инновационного полувагона выше и составляет 32 года в отличие от универсального полувагона, который служит всего 22 года. Объем кузова также больше и составляет 94 кубических метра против 88 у универсального полувагона. Грузоподъемность нового полувагона составляет 75 тонн, что на 5,5 тонн больше, чем у обычного универсального полувагона. В настоящее время наиболее крупными производителями инновационных полувагонов являются АО «НПК «Уралвагонзавод» (УВК) и ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания» (ОВК).
Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, лесоматериалов, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих защиты от воздействия атмосферной среды.
Технические характеристики универсальных четырехосных и восьмиосных полувагонов приведены в табл. 4.2.
Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобства для использования различных средств механизации при погрузке и выгрузке грузов (мостовые и козловые краны, вагоноопрокидыватели и др.). Все универсальные полувагоны имеют люки в металлическом полу для разгрузки сыпучих грузов гравитационным способом.
Кузова универсальных четырехосных и восьмиосных полувагонов имеют аналогичные конструкции отдельных элементов и построены в различных вариантах. В их конструкции используются типовые крышки разгрузочных люков, подобные прокатные и гнутые профили, а также штампованные изделия.
Четырехосный полувагон модели 12-119 имеет кузов с глухими торцевыми стенами, обладает большой прочностью, так как в нем прочно связаны между собой боковые стены по концам вагона. Кроме того, это позволяет увеличить внутреннюю полезную длину без изменения продольных размеров рамы и повысить объем кузова на 2,0 м³. Однако перевозка пило- и лесоматериалов в таких полувагонах является нерациональной вследствие недоиспользования грузоподъемности полувагона. Крышки люков — типовые с литыми, косо расположенными кронштейнами и имеют двухпрутковые торсионные элементы, служащие для облегчения закрывания крышек. Кузов универсального четырехосного полувагона модели 12-753 отличается от кузова полувагона модели 12-119 лишь наличием торцевых двухстворчатых дверей, которые открываются внутрь и закрепляются вдоль боковых стен кузова при перевозке длинномерных грузов. На Великолукском локомотиворемонтном заводе были построены 90 опытных четырехосных полувагонов с боковыми разгрузочными люками.
Универсальный восьмиосный полувагон модели 12-541 (рис. 4.2) конструкции Уральского вагоностроительного завода (УВЗ) имеет цельнометаллический кузов с двухстворчатыми торцевыми дверями и с 22 разгрузочными люками в полу, через которые сыпучий груз самотеком высыпается из кузова по обе стороны полувагона.
Разгружать такие полувагоны можно также на вагоноопрокидывателях, которые имеются у крупных потребителей сыпучих грузов, перевозимых в полувагонах. Металлическая обшивка толщиной 5 мм выполнена с выштамповками наружу в форме неглубоких корыт пологой формы для создания большей жесткости обшивки и увеличения вместимости кузова. Обшивка приварена к каркасу кузова точечной сваркой. К боковым стенам кузова приварены скобы для увязки штучного груза, а также скобы для стоек, устанавливаемых при перевозке лесоматериалов, загруженных с «шапкой». Рама и подкрепляющие элементы кузова изготовлены из низколегированной стали марки 09Г2Д, обшивка из стали марки 10ХНДП.
Крышки разгрузочных люков, образующие пол кузова, изготовлены из металлических гофрированных листов толщиной 5 мм и имеют торсионы для облегчения закрывания крышек после разгрузки вагона.
У восьмиосных полувагонов модели 12-541 при перевозке насыпных грузов, навальных и раскатывающихся грузов (бревна, трубы) возникают перегрузки соединений боковых стоек с рамой и их повреждение из-за отсутствия жесткой связи боковых стен кузова вследствие наличия торцевых двухстворчатых дверей.
Деформируются также и сами торцевые двери при соударении вагонов при маневровой работе. Поэтому Уралвагонзаводом разработаны универсальные восьмиосные полувагоны модели 12-124 с люками в полу и с глухими торцевыми стенами. Они спроектированы по габариту Тпр, что позволило значительно улучшить экономические показатели вагона за счет увеличения погонной нагрузки с 84,5 до 93 кН/м, повышения грузоподъемности с 125 до 130 т и сокращения длины полувагона с 20,24 до 18,88 м.
На железных дорогах России и других стран СНГ кроме четырех- и восьмиосных полувагонов эксплуатируется небольшое количество шестиосных полувагонов постройки Крюковского вагоностроительного завода (Украина), выпуск которых прекратился в 1967 г. Шестиосный полувагон имеет грузоподъемность 94 т, тару 33 т, объем кузова 106 м³, длину по концевым балкам рамы 15,18 м. Он спроектирован по габариту 1-Т. Кузов такого полувагона цельнометаллический с 16-ю разгрузочными люками в полу и двухстворчатыми торцевыми дверями. Конструктивная схема рамы и профили сечений балок кузова аналогичны схемам и поперечным сечениям рамы четырех- и восьмиосных полувагонов. Отличаются они только числом поперечных балок, расположенных между шкворневыми балками, и размерами отдельных элементов. Конструкция торцевых стен также аналогична конструкции торцевых стен четырех- и восьмиосных полувагонов. Крышки люков типовые.
Повышение технического уровня вагонного парка железных дорог России и стран СНГ достигается в настоящее время за счет увеличения доли специализированных полувагонов повышенной грузоподъемности с глухим кузовом, т.е. без разгрузочных люков в полу и с торцевыми жесткими стенами. Используя современные механизированные средства и методы производства погрузочно-разгрузочных операций, а также гравитационные свойства сыпучих грузов, специализированные полувагоны с глухим кузовом обеспечивают в эксплуатации значительный технико-экономический и социальный эффект. В табл. 4.6 приведены основные технические характеристики специализированных полувагонов.
Специализированный четырехосный полувагон модели 12-1592 грузоподъемностью 71 т имеет цельнометаллический сварной кузов, боковые стенки которого состоят из каркаса и обшивки из гнутого листа с периодическими гофрами. Торцевые стены состоят из верхней обвязки гнутого профиля, двух боковых швеллеров № 14, двух горизонтальных поясов жесткости омегообразного профиля 110 х 135 х 55 х 6 из гладкой листовой стали толщиной 5 мм.
Специализированный четырехосный полувагон модели 12-1505 (рис. 4.15) разработан на базе универсального полувагона, у которого разгрузочные люки в полу заменены сплошным металлическим настилом 1, а торцевых дверей нет.
Для стока воды и зачистки кузова при подготовке полувагона под погрузку в полу предусмотрены два люка 2, расположенные по диагонали и открывающиеся внутрь кузова. Рама 3 кузова 4 вагона отличается от рамы универсального полувагона тем, что в ней для поддержания металлического настила пола между хребтовой балкой и нижними обвязками боковых стен кузова установлено по дополнительной продольной балке из двутавра № 18. Остальные элементы кузова мало отличаются от элементов кузова универсального полувагона.
Более современную конструкцию кузова и лучшие технические характеристики имеет специализированный четырехосный полувагон модели 12М580 грузоподъемностью 71 т с глухим кузовом. Внутренняя высота кузова объемом до 83 м³ увеличена за счет отсутствия двутавра на хребтовой балке.
Специализированный четырехосный полувагон модели 12-4004 (рис. 4.16) для перевозки технологической щепы от мест ее производства к предприятиям целюлозно-бумажной промышленности по магистральным железным дорогам и по путям промышленного транспорта имеет цельнометаллический сварной кузов.
Боковая стена кузова состоит из каркаса, обшитого металлическими листами двух типов толщиной 3 и 4 мм из гнутых профилей с периодически повторяющимися гофрами. Верхняя составная обвязка замкнутого поперечного сечения сделана из гнутого профиля и уголка. Нижняя обвязка изготовлена из прокатного уголка сечением 160 х 100 х 10 мм. Рама кузова состоит из хребтовой балки, из двух зетов № 31 и двутавра № 19; шкворневых балок коробчатого поперечного сечения из листов толщиной 10 мм; двух концевых балок коробчатого поперечного сечения из двух швеллеров № 27. Верхняя обвязка торцевых стен изготовлена из замкнутого прямоугольного профиля сечением 60 х 80 х 8 мм, а нижняя обвязка — из гнутого уголка сечением 180 х 100 х 8 мм. Поперечные пояса торцевой стены кузова изготовлены из специального профиля, а боковые стойки стены — из швеллера № 12. Обшивка торцевой стены из гладких листов толщиной 5 мм. В полу кузова 22 разгрузочных люка, закрываемые унифицированными крышками.
На Уралвагонзаводе разработаны и построены образцы большегрузных специализированных восьмиосных полувагонов с глухим кузовом габарита 1-Т грузоподъемностью 131 т (модель 12-538) и габарита Т грузоподъемностью 132 т (модель 12-538), в котором впервые в вагоностроении применена более совершенная и надежная шпангоутная заделка боковых стен кузова в раму полувагона. Кузова этих полувагонов изготовлены с наклонными внутрь вагона стенами для облегчения выгрузки сыпучих грузов.
Для перевозки крупнокусковой медной руды от мест ее добычи до металлургических предприятий применяются восьмиосные специализированные полувагоны модели 22-4024 грузоподъемностью 115 т.
Погрузка руды в полувагоны производится экскаваторами с ков¬шами объемом 6—8 м³, а выгрузка — с помощью вагоноопрокидывателей. Цельнометаллический сварной кузов полувагона изготовлен как одна целая конструкция. Рама кузова состоит из двух усиленных зетов № 31 (у), двух концевых, двух шкворневых балок из прокатных металлических листов толщиной 10, 12, 14 мм и промежуточных поперечных балок из гнутого профиля 200 х 120 х 10 мм. Настил пола сделан из стальных листов толщиной 10 мм, каркас боковой стены кузова — из стоек гнутого профиля сечением 160 х 80 х 7 мм, нижняя обвязка — из специального гнутого профиля. Каркас торцевой стены состоит из двух угловых стоек из уголка 125 х 125 х 10, двух вертикальных стоек корытообразного профиля с толщиной стенок 8 мм, верхней обвязки замкнутого профиля 160 х 80 х 7 м и концевой балки рамы полувагона, являющейся также нижней обвязкой. Каркас кузова внутри покрыт обшивкой из металлических листов толщиной 10 мм.
Полувагоны — термин, используемый на железных дорогах для обозначения специализированных типов грузовых вагонов, предназначенных для перевозки сыпучих материалов. Благодаря низким бортам этот тип вагонов также может быть использован для перевозки стальных листов, промышленных катушек и прочих больших грузов, допускающих перевозку под открытым небом.
До развития железной дороги большая часть объема угля перевозилась по речкам на плоских лодках, которые называли гондолами. Очень часто эти лодки реализовывались вместе с углём, так как они были просты в производстве, а владельцы лодок возвращались на шахту пешком. После для перевозки угля стали применять железные дороги, где использовались открытые вагоны и их начали называть гондолами вместо эксплуатируемых до них лодок, а еще спустя время их стали называть полувагонами из за увеличения количества модельного ряда.
Примерно в 1875 году на железных дорогах стандартизовано два новых вагона модели 12-132. У обоих типов использовался открытый кузов в форме прямоугольного параллелепипеда, т. е. нижняя часть вагона была преимущественно плоской. В одном варианте выгрузка производилась через опускание пола под углом по всей его площади), а во втором варианте — с помощью люков. Сыпучий груз высыпался прямо на край железнодорожных шпал, а дальше уже подбирался специализированной техникой. В дальнейшем этот дизайн продолжал совершенствоваться в сторону увеличения вместимости вагона.
⟦Виды и модели полувагонов⟧
Модель 11-Н003
Вагон с четырьмя осями для среднетоннажных контейнеров на базе полувагона с тормозной площадкой. Грузоподъёмность — 33 т Масса вагона (тара) — 22,4 т
Модель 12-119
Четырех осевой цельметаллический полувагон с глухими торцовыми стенами. Грузоподъёмность — 69 т Масса вагона (тара) — 22,5 т Объём кузова — 76 м3
Модель 12-141 и 12-119
Четырех осевой полувагон со съемной крышей. Грузоподъёмность — 68 т Масса вагона (тара) — 25,6 т Объём кузова — 90 м3
Модель 12-132
Четырех осевой полувагон, с люками в полу и глухими торцовыми стенами. Грузоподъёмность — 70 т Масса вагона (тара) — 24 т Объём кузова — 88 м3
Модель 12-146
Четырех осевой полувагон со съемной крышей. Грузоподъёмность — 64 т Масса вагона (тара) — 30 т Объём кузова — 88 м3
Модель 12-159
Четырех осевой специализированный полувагон для перевозки автомобилей. Грузоподъёмность — 64 т Масса вагона (тара) — 29 т
Модель 12-175
Четырех осевой полувагон с глухим кузовом. Грузоподъёмность — 69 т Масса вагона (тара) — 25 т Объём кузова — 88 м3
Модель 12-282
Четырех осевой полувагон для перевозки рулонной стали. Грузоподъёмность — 70 т Масса вагона (тара) — 24т
Модель 12-283
Четырех осевой полувагон с глухим кузовом. Грузоподъёмность — 67 т Масса вагона (тара) — 27 т Объём кузова — 132 м3
Модель 12-284
Четырех осевой полувагон для перевозки бунтов проволки-канатки. Грузоподъёмность — 66 т Масса вагона (тара) — 28 т
Модель 12-508
Восьми осевой полувагон для перевозки различных материалов. Грузоподъёмность — 125 т Масса вагона (тара) — 45,17 т Объём кузова — 137,5 м3
Модель 12-П152
Шести осевой цельметаллический полувагон. Грузоподъёмность — 94 т Масса вагона (тара) — 32,4 т Объём кузова — 106 м3
Модель 19-923А
Четырех осевой полувагон для сыпучих стройматериалов. Грузоподъёмность — 70 т Масса вагона (тара) — 22 т Объём кузова — 61 м3
Модель 20-471
Четырех осевой полувагон-хоппер для горячих окатышей. Грузоподъёмность — 65 т Масса вагона (тара) — 23 т Объём кузова — 42 м3
Модель 22-466
Восьми осевой полувагон с глухим кузовом для медной руды. Грузоподъёмность — 105 т Масса вагона (тара) — 44,4 т Объём кузова — 63,3 м3
Модель 22-473
Четырех осевой полувагон-хоппер для торфа. Грузоподъёмность — 58 т Масса вагона (тара) — 25,5 т Объём кузова — 110 м3
Модель 55-3100
Четырех осевой саморазгружающийся полувагон. Грузоподъёмность — 75 т Масса вагона (тара) — 25 т Объём кузова — 80 м3
⟦Размеры и габариты полувагонов⟧
Как вы уже поняли, модельный ряд полувагонов очень разнообразен и следовательно так же разнообразны габариты. Тем более, что полувагоны используются для перевозки массовых, насыпных и навалочных грузов (руда, уголь, лес, флюсы), штабельных и штучных грузов (оборудование, подстанции, контейнеры). И это так же влияет на размеры полувагонов, меняя от модели к модели длину и ширину в сторону увеличения или уменьшения. Но есть общий стандарт, который накладывается внешними факторами, такими как максимальная длина вагона или максимальная высота вагона. Ведь поезда проходят под мостами, под различными сооружениями, деревьями или проезжают в тоннелях. Что естественно не позволит сделать высоту вагона больше 5 метров.
Что касается длины вагонов, то здесь так же накладываются ограничения из за поворотах на железных дорогах. Длина вагона больше 25 метров не допустима на 80% железнодорожных путей, так как такой размер просто не позволит поезду входить в повороты. Такой вагон сойдет с рельс, тем более если он будет груженый, да еще и подвижным инертным материалом. Все же остальные габариты, зависят исключительно от модели полувагона и его назначения.
Читайте также: