Получило новый дизайн просторный салон увеличенную жесткость кузова ровный пол

Обновлено: 16.05.2024

Привет всем! немного флудоватый вопрос, но он есть. У кого-нибудь возникало ощущение недостаточной жесткости кузова при езде на наших машинах? То есть, какое то именно подсознательное ощущение. Может прото от старости кузова такое быть? Нет уверенности в машине, все время кажется , что рассыпется при езде на высоких скоростях, по плохой трассе. Даже при 90 км\ч , что есть стандартная скорость на трассе, едешь и думаешь, что рассыпется ) я имею ввиду плохие дороги. И медленнее тоже не поедешь, иначе будешь ехать вечно+поток весь так движется. Ну и ты с ними заодно. И думаешь, как другие не боятся так ехать в своих. Ну вобщем откомментите, кто что может ) любое мнение уважается.

Поменяй амортизаторы и до кучи стойки стаба, пружины, опорв амортизаторов, рулевые тягм/наконечники и это ощущение пропадет :-))))

неа. все новое практически. KYB , сайленты вкруг, тяги рулевые, линки. подвеска в идеальном состоянии. машина упруга на неровностях, но все равно ощущение хлипкости. Общее ощущение.

может потому что все таки это малолитражка. Я просто пытаюсь высказать свое мнение, оно может расходится с мнением пристутсвующих здесь людей ) Например на BMW X5 такого ощущения нет. Я понимаю, категории машин абсолютно разные, но уверен есть малолитражные, но очень крепкие машинки и думаю 323\фамилия туда не относятся.

я отчетливо слышу скрипы обивок, при проезде неровностей, когда кузов вывешивается, логично, что он слегка играет. В движении у меня никаких проблем нет.
А по поводу бОООльших машин, у них просто масса больше отсюда и ощущение большей прочности, хотя на самом деле это лишь иллюзия.

Ездил, но пьян был :-))
ЗЫ Сегодня меня везли на ВАЗ-2109 - опупеть! Это полный пиндец - гремит как ХЗ что.

Ездил на 6ке нью, и на Ланцере допустим 9 (наш почти класс), так вот как ни странно - Ланцер кажется жестче, в смысле кузова ))
Но лучше мазды нет коня, это да )

Может прото от старости кузова такое быть? Нет уверенности в машине, все время кажется , что рассыпется при езде на высоких скоростях, по плохой трассе. Даже при 90 км\ч , что есть стандартная скорость на трассе, едешь и думаешь, что рассыпется ) я имею ввиду плохие дороги.

Эт у тебя старый то кузов? ))
В вывешиваниях - да, слышно как дышит, но ты ж на 90 км/ч диагонально не вывесишь? )
Ну и на новых элементах подвески она так вкусно преодолевает трудности, а идеальное полотно так ваще ляпота )
В трассовом режиме дискомфорта нет, может накручиваешь?

Ланцер кажется жестче
вот про это я и говорю! есть такое - ощущение жесткости, это явно не морально, а как то на подсознательном уровне. Если ехать в городе, по нормальной дороге , конечно ничего не слышно. Что имеешь ввиду "накручиваешь" ?
я отчетливо слышу скрипы обивок, при проезде неровностей, когда кузов вывешивается, логично, что он слегка играет. В движении у меня никаких проблем нет.
именно. точно также все, слышу скрипы. Хорошо хоть не видно движущихся панелей )) И вот про это я и имел ввиду, на трассе все ходуном ходит, относительно конечно, но все же, на плохой дороге.
Сегодня меня везли на ВАЗ-2109 - опупеть! Это полный пиндец
а я на 12 купе прокатился, такая она валкая и мягкая, намного хуже управление , чем у 323\фамилиа

Ланцер кажется жестче
вот про это я и говорю! есть такое - ощущение жесткости, это явно не морально, а как то на подсознательном уровне. Если ехать в городе, по нормальной дороге , конечно ничего не слышно. Что имеешь ввиду "накручиваешь" ?
я отчетливо слышу скрипы обивок, при проезде неровностей, когда кузов вывешивается, логично, что он слегка играет. В движении у меня никаких проблем нет.
именно. точно также все, слышу скрипы. Хорошо хоть не видно движущихся панелей )) И вот про это я и имел ввиду, на трассе все ходуном ходит, относительно конечно, но все же, на плохой дороге.

Сегодня меня везли на ВАЗ-2109 - опупеть! Это полный пиндец
а я на 12 купе прокатился, такая она валкая и мягкая, намного хуже управление , чем у 323\фамилиа

цветовая градуировка по трёхбалльной шкале.Внутренние ощущения связаны именно с опытом сравнения(Утрирую:ХЭ5,Мазерати,8,12,323. ))). Скручиваемость кузова в гармонии с ценой и мощностью авто. ИМХО
ПыС: При свободной дороге до 140км/ч еду без нервяка и напряга,НО музяки поднавалить приходиться,что бы "внутренние ощущения" разделить между шумоизоляцией и управляемостью. ДЕЛЕМА. Да некая подвешенность после 120 наступает.

Наши коллеги из "Программы Автомобиль" готовят большой тест-драйв нового KIA Seltos. Сюжет выйдет одновременно со стартом продаж в начале марта. Сегодня нам удалось заглянуть на съемки и посмотреть одно из испытаний, которое очень любят проводить владельцы кроссоверов и внедорожников - тестирование на диагональное вывешивание, или как это называется в среде настоящих джиперов - «диагональ».

Зачем это нужно автомобилю? Чтобы столкнуться с вывешиванием колеса или диагональю, не обязательно выезжать на откровенное бездорожье. С нашими дорогами, даже в городских условиях нас могут поджидать ямы, препятствия или глубокая колея. Вывесить машину возможно даже на парковке, неудачно заскочив на поребрик. А если мы решим выехать на природу или берег реки, то небольшой пригорок или канава могут просто обездвижить автомобиль у малоопытного водителя.

Возникает ситуации, когда три колеса остаются на дороге, а четвертое, будет на весу. В таком положении весь крутящий момент подается на свободно висящее колесо, которое будет вращаться, остальные останутся неподвижны. Подобная ситуация может возникнуть, если пытаться под углом съехать с бордюра или переехать яму. Поэтому у любителей внедорожных вылазок в почете автомобили с короткой базой и полным приводом, на них получить диагональ гораздо сложнее.

Второй момент, который связан с диагональю, это тест на проверку жесткости кузова на кручение. От этой условной величины зависит прочность всей конструкции транспортного средства, его долговечность и пассивная безопасность. Если жесткость недостаточная, то мы можем ощущать при движении по плохим дорогам, как автомобиль буквально выкручивается под действием силы тяжести, а пластик в салоне начинает предательски скрипеть. Слабый кузов даст о себе знать и на предельных скоростях в повороте, когда можно ощутить рассогласованность между передней и задней подвеской. Поэтому полноценный тест автомобиля включает в себя проверку на «диагональ».

Интересно было наблюдать за данным испытанием еще и потому, что производитель заявляют, что кузов у Seltos усиленной конструкции и изготовлен с использованием высокопрочной стали AHSS. По имеющейся у нас информации, доля высокопрочных и сверхпрочных сталей в каркасе кузова Kia Seltos составляет 61% , что достаточно много для автомобилей подобного класса. Фактически эти детали сделаны по технологии горячей штамповки с быстрым охлаждением, которое позволяет достичь прочности около 1500 МПа, что выражается в предельной нагрузке 1,5 тонны на 1 квадратный сантиметр. Прочные стальные конструкции позволяют уменьшать вес кузова при сохранении высокого уровня пассивной безопасности.

Все подробности теста и полный отзыв о новом KIA Seltos можно будет увидеть на YouTube канале программы в ближайшее время, но сегодня мы поделимся некоторыми первоначальными выводами. Испытание проводилось на берегу реки, кроссоверу предстояло съехать вниз с пригорка, а затем подняться на малом ходу обратно. Автомобиль на испытаниях полноприводный, с двухлитровым двигателем и вариатором.

На грунтовом спуске широкая колея, которую намеренно пересекали по диагонали. Автомобиль, как ему и положено, накренился и вывесил заднее колесо. Дальнейший подъем в горку предстояло продолжать с такой неудобной позиции.

Но прежде чем оценить работу электроники и трансмиссии, автор и ведущий программы "Автомобиль" Сергей Писарев проверил как кузов выдерживает нагрузки на кручение. Надо сказать, что KIA Seltos проявил свой стальной характер и держался достойно. Все двери открывались легко, зазоры не изменились. Особое внимание уделили пятой двери, как правило именно по ней особенно заметно, когда автомобиль теряет свою геометрию. На тестах бывали случаи, когда после открытия задняя дверь на вывешенном автомобиле закрывалась с большим трудом и усилием. Но Seltos даже вида не подал, что стоит в таком "неудобном положении", все закрывалось как при обычной эксплуатации. Это испытание он выдержал на отлично.

Теперь компактному внедорожнику предстояло въехать в горку с трех колес. И с этим заданием новый Seltos справился без сюрпризов. Сразу тронуться с места ему не удалось, какое то время работал только передний привод, шины не давали нужного зацепления и пробуксовывали, но через мгновение электроника поняла, что надо распределить момент на другие колеса, подключилось нагруженное заднее колесо и автомобиль легко тронулся с места. Попытку повторили несколько раз, каждый раз пытаясь найти для Seltos неудобные позиции для старта, но он легко справлялся с поставленными перед ним задачами, проявляя свой внедорожный характер.

Toyota Motor провела комплексную модернизацию компактного кроссовера Lexus UX — ему усилили кузов и осовременили салон.

В районе дверных проемов инженеры добавили 20 дополнительных точек сварки — это повысило жесткость кузова на кручение и, как следствие, улучшило отклики автомобиля на повороты руля. Также с целью повышения остроты управления перенастроили электроусилитель и амортизаторы.

Сверх того, Lexus внес доработки эксклюзивно в топ-версию F Sport. Ее теперь в стандарте комплектуют адаптивными регулируемыми амортизаторами AVS, разработанными совместно с Yamaha — они обеспечивают «превосходные рулевое управление, устойчивость и комфорт». В конструкцию UX F Sport добавили распорку между передними подвесками и горизонтальный демпфер в задней части кузова (он гасит крены).

В салоне — модернизированная медиасистема с интуитивно понятным интерфейсом. Экран планшетного типа имеет диагональ 8 или 12,3 дюйма в зависимости от комплектации. Добавлена функция голосового управления и обновления софта «по воздуху».

В целях улучшения эргономики инженеры Lexus изменили расположение некоторых переключателей вокруг комбинации приборов и кнопок обогрева сидений.

В комплексе превентивной безопасности Lexus Safety System модернизированы монокамера и радар — благодаря этому расширена зона их действия и улучшена эффективность распознавания в ночное время препятствий в виде пешеходов и велосипедистов. Добавлена автоматическая коррекция рулевого курса при случайном выезде из полосы. Кроме того, кроссовер научился самостоятельно останавливаться на обочине и вызывать экстренные службы в ситуации, когда водителю внезапно стало плохо и он потерял контроль над автомобилем.

Напомним, UX производят с 2018 года. Он предлагается в версиях:

200 (бензиновый двигатель 2,0 л, мощность — 168 л.с., трансмиссия — вариатор и передний привод),
250h (гибридная установка, состоящая из двигателя 2,0 л, электромотора, вариатора и никель-металлгидридной батареи, совокупная мощность — 181 л.с., привод — полный).

Эксклюзивно для Китая также выпускают UX с чисто электрической силовой установкой (300e).

В Японии, в Северной Америке и Евросоюзе обновленный Lexus UX появится в продаже летом 2022 года.

В России кроссовер предыдущего образца стоит от 3 286 000 рублей. Модернизированная версия в РФ вряд ли появится, во всяком случае, в 2022 году.

Гулять, дышать и плавать умеет не только человек, но и кузов автомобиля. Только в случае с «железом» о здоровом образе жизни речи идти не может – все эти явления пагубны, и автопроизводители стараются их избегать. Получается не всегда, и на помощь приходит тюнинг.

Несмотря на общую целостность, кузов автомобиля представляет из себя сложную конструкцию, сваренную воедино из десятков, а иногда и сотен элементов. Прибавьте к этому действующие на него нагрузки от подвески и агрегатов, вызывающие в металле внутренние напряжения. Факторы внешней среды тоже не идут кузову на пользу и негативно отражаются на его долговечности. Резюмировав, получаем, что «скелет» автомобиля вовсе не так фундаментален, как может показаться на первый взгляд.

Почему же производители со своими астрономическими бюджетами не закладывают достаточную жёсткость кузова на стадии проектирования и производства автомобиля, оставляя поле деятельности для нас, «тюнингистов»? Во-первых, закладывают, но для обыкновенной, гражданской езды. Во-вторых, в процессе эксплуатации она теряется, равно как и из-под капота убегают отжившие своё «лошади». Наконец, инженеры-проектировщики не могут наращивать жёсткость до бесконечности, так как скованы десятками других факторов. Например, использование высокопрочных сталей наращивает массу автомобиля и удорожает производство, а отдельные элементы, такие, как передние лонжероны, в угоду пассивной безопасности должны гасить энергию удара при столкновении. Следовательно, они должны быть выполнены из мягких сплавов. Кроме того, существуют ограничения по компоновке, вынуждающие делать элементы изогнутыми, что в свою очередь снижает их жёсткость.

Итак, краеугольная величина, ради повышения которой всё затевается – жёсткость кузова на кручение вдоль продольной оси кузова автомобиля. Измеряется она в Нм/градус и показывает, какое усилие нужно приложить к кузову, чтобы изогнуть его на один градус. По современным меркам нормальным показателем для машин с несущим кузовом является 20 000 Нм/град и выше, в то время как в начале века цифры были ниже вдвое. Максимальной величиной жёсткости обладают так называемые «однообъёмники», чья силовая структура условно напоминает куб. Хуже с этим делом у трёхобъёмных машин, особенно с большим количеством дверей, так как последние не являются частью силовой структуры кузова. Самая большая проблема, следовательно, у открытых кузовов: родстеров, кабриолетов и им подобных. Именно поэтому кабриолеты зачастую тяжелее аналогичных купе – для компенсации жёсткости кузова вследствие «поехавшей крыши» их конструкция усиливается дополнительно.

Измерение жёсткости кузова на кручение – процесс многоступенчатый и любопытный. Прежде всего, опытные образцы тестируют в виртуальной среде при помощи программ, которые не предустановлены на ваших Windows и MacOS. Но наибольший интерес представляет «живой» тест. В этом случае кузов фиксируется на станине измерительного комплекса за точки крепления задней подвески. В это время на точки крепления передней подвески воздействуют мощные гидроцилиндры, которые создают усилие «на кручение» в вертикальной плоскости, но разных направлениях.

Как мы упомянули, в процессе эксплуатации жёсткость кузова неотвратимо снижается, и хороших последствий это не принесёт в любом случае. Автомобиль с «уставшим» кузовом медленнее реагирует на повороты руля, его реакции расхлябаны и неоднозначны. Кроме того, «дышащий» металл сильнее подвержен деформациям и растяжениям, а также коррозии. При подъёме на домкрате, диагональном вывешивании или заезде одним из колёс на бордюр двери из-за возникшего перекоса могут попросту не открыться… или не закрыться. Короче говоря, с недостатком жёсткости нужно бороться. Какими способами? Ниже приведём их перечень с указанием достоинств и недостатков каждого.

Распорки

Этот вариант усиления кузова, пожалуй, больше других «на слуху». Сотни тюнинговых фирм сегодня готовы предложить распорки практически на любой автомобиль. Устанавливаются такие детали в штатные места без существенных доработок, а нередко ими снабжают автомобиль, покидающий сборочный конвейер ещё на заводе. Но мы говорим про тюнинг, поэтому «стоковые» варианты рассматривать не будем. Дополнительные распорки призваны связать воедино наиболее нагруженные, а оттого и «гуляющие» элементы кузова, такие как стаканы стоек подвески, точки крепления рычагов и агрегатов.

Глубокий рестайлинг превратил внедорожник Kia Mohave в более статусный и практичный автомобиль, но не избавил его от известных по предшественнику недостатков. "РГ" выделила пять ключевых преимуществ и столько же слабых сторон рамного SUV из Кореи.

Презентабельный дизайн

Несмотря на то, что профиль корейский SUV остался узнаваемым, радикальная перекройка фасада и кормы сделали свое дело.

Светодиодные фары c начинкой в виде четырех "кубиков льда", вписанные в мощную решетку радиатора "нос тигра", гораздо более агрессивные, чем прежде, бамперы, фонари в стиле старшего внедорожника Telluride и сдвоенные патрубки, интегрированные в диффузор, ну и заново "ограненный" кузов сделали свое дело - коробчатый "рамник" стал восприниматься как имиджевый SUV более высокого класса.

Кроме того, если предшественник мог иметь колеса диаметром 17 или 18 дюймов, то у модернизированного внедорожника в топе "обувка" - 20-дюймовая, что также работает на статус и улучшает поведение автомобиля на асфальте. Важно и то, что редизайн добавил машине комфорта. К примеру, садиться в автомобиль удобно благодаря широким боковым подножкам, предлагающимся уже в базе. Двери целиком закрывают пороги, а в ручки передних створок интегрированы клавиши бесключевого доступа.

Цифровой кокпит

В салоне погоду делает не только стильный дизайн и добротные материалы отделки (хотя и этого не отнять), но и передовая электроника. Прежде всего, здесь море разъемов USB. Только в нише центральной консоли их три, плюс - панель беспроводной зарядки мобильного телефона. На трехместном втором ряду USB-разъемы соседствуют с розетками на 12 и 220 В, а на третьем ряду USB-слот интегрирован в панель левого борта.

Отлично и то, что все дисплеи меньше подвержены бликам. На 12,3-дюймовый центральный тачскрин выводятся ракурсы информативной системы кругового обзора. Цветной проекционный дисплей транслирует на ветровое стекло большой объем информации. Среди прочего сюда выводится, к примеру, пиктограмма соседнего автомобиля, въезжающего в "слепую зону".

Цифровая приборка - альтернатива столь же информативного аналогового щитка (базовое оснащение). Все в порядке и с электронными телохранителями. В список штатного оборудования включены адаптивный круиз, системы контроля рядности и предотвращения фронтальных столкновений. В старших же комплектациях предлагаются системы контроля слепых зон, предотвращения столкновения при повороте на перекрестке и при перестроении, а также система активной помощи при объезде препятствия.

Продуманная эргономика

Важное слагаемое уюта - шикарные передние кресла со множеством электрорегулировок (пассажирским можно управлять даже со второго ряда), обшивкой дорогой кожей и мягким наполнителем.

Не менее удобный и просторный разрезной средний диван сдвигается продольно в пропорции 60:40. Плюс на центральном диване имеется двухступенчатый подогрев и своя настройка климата с воздуховодами на потолочной панели. Да и третий ряд здесь не для проформы. Двое взрослых ростом разместятся здесь, не стесняя друг друга.

Начиная с базовой комплектации у рулевой колонки имеется электрический привод регулировки положения, у зеркал, руля и сиденья водителя появилась память настройки.

Если же сиденья заднего и среднего рядов сложить, получим ровный пол, а грузовое отделение увеличится с базовых 350 л до внушительных 2765 л. И, кстати, пятая дверь здесь открывается автоматически (для этого нужно постоять у кормы с ключом пару секунд) и снабжена защитой от защемления. Не отнять у большого "корейца" также и отличной обзорности. Тут играют роль и большая площадь остекления, и крупные внешние зеркала, и уже упомянутая система кругового обзора.

Драйверский кайф

Для "рамника" обновленный Mohave управляется на удивление прилично, что связано с серьезной ревизией ходовой части. Как и прежде, обе подвески здесь - полностью независимые. Для улучшения ездовых характеристик задние амортизаторы были установлены более вертикально.

Электроусилитель, пришедший на место ГУР, установлен на рейке, что также поспособствовало укреплению связи водитель-машина. Боковые крены, хоть и присутствуют, для "рамника" умеренны. Важно и то, что тормозная система в ходе модернизации была усилена.

Внедорожный потенциал

В сложных дорожных условиях на помощь водителю придет система Drive Mode Select с режимами "Снег", "Песок" и "Грязь", меняющими алгоритмы переключения передач, и активность противобуксовочной системы. Самым эффективным на проселке, к слову, оказывается режим "Песок", при котором тяга делится между осями поровну.

Система полного привода делит момент между осями в пропорции от 10:90 до 50:50 в зависимости от дорожной ситуации. Следствием перекалибровки пружинной подвески (пневмобаллоны больше не предлагаются) стали увеличенные ходы амортизаторов, в связи с чем "кореец" стал лучше справляться с диагональным вывешиванием. Весьма эффективны на бездорожье также задний самоблокирующийся дифференциал и понижающий ряд передач.

Да и клиренса 217 мм для вылазок на не самый суровый "оффроуд" в основном хватает, а картер двигателя и основные агрегаты под днищем прикрыты стальными защитами (опция). Упомянем также фирменный ассистент спуска с горы, который включается как принудительно (клавишей), так и автоматически (при выборе ездового режима "Грязь".

"Рамник" для асфальта

Казалось бы, "рамник" должен уметь дать бой даже суровому бездорожью. Однако на обновленном Mohave отъезжать совсем далеко от асфальта в слякоть и грязь не рекомендуется. Прежде всего, заявленный клиренс 217 мм на поверку оказывается меньшим.

Скажем, при установленной стальной защите днища клиренс от земли до защиты картера двигателя остается 207 мм, а от защиты коробки передач - и вовсе 190 мм. Передний свес после модернизации прибавил 5 мм, что улучшило аэродинамику, но ухудшило геометрическую проходимость (передний бампер оставляет не очень большой угол въезда в 21,3 градуса).

И, наконец, если Mohave "засадить" на бездорожье, то вытягивать его можно будет только вперед - сзади по-прежнему нет ни одной буксирной проушины несмотря на то, что из-за этого дорестайлинговый SUV неоднократно подвергали критике. Официально установить фаркоп также невозможно, поскольку сертификат на фирменное устройство до сих пор не оформлен, как объясняют в Kia - из-за невысокого спроса. Даже странно, что маркетологи не приняли во внимание тот факт, что одно из амплуа такого рода дизельных SUV - буксировка прицепов.

Легкий дефицит пространства

Рама, дающая бонусы в плане безопасности и на бездорожье имеет и оборотную сторону в виде уменьшения объема салона и багажника. Именно из-за рамной конструкции в Mohave нельзя устроиться на сиденьях по-спортивному низко, неизменно возникает эффект амфитеатра. В салон в результате буквально забираешься, а проем на в меру просторный задний ряд узковат даже несмотря на то, что разрезной средний диван смещается продольно.

Багажник здесь тоже по умолчанию не рекордных объемов (350 л), погрузочная высота великовата, а при семиместной рассадке буквально некуда девать багажную шторку. В подполье она не влезает. "Запаска" же, размещенная под днищем, сулит неудобства с ее снятием и водружением на место.

Настройки подвески нельзя назвать оптимальными

В ходе модернизации инженеры постарались усилить поведение Mohave в асфальтовых дисциплинах, для чего пересмотрели настройки пружинной подвески и лишили модель опциональных задних пневмобаллонов. С той же целью старшим модификациям выделили 20-дюймовые колеса.

Последние действительно улучшили поведение машины на виражах и в связке поворотов, однако в результате с такой "обувкой" Mohave стал более жестко отрабатывать неровности. Если же мчать на таком SUV по пересеченке, то вполне можно замкнуть амортизаторы на ограничители, да и повредить колеса с низкопрофильной резиной, равно как ограничивающие геометрическую проходимость боковые подножки на ямах и сложном рельефе вполне реально. В то же время уровень кренов при резких маневрах здесь значительный, поскольку центр масс высок, а адаптивные амортизаторы на нашем рынке не предусмотрены.

3-литровый 249-сильный турбодизельный V6, которым эта модель вооружается вот уже добрый десяток лет, сложно критиковать, разве что расход солярки при активной езде выходит на 2-3 л больше заявленного.

В большинстве случаев трансмиссия варьирует передачи плавно.Однако в сложных условиях (езда в горной местности, на суровом бездорожье, в пробках) случаются трансмиссионные рывки - над софтом АКП еще нудно поработать.

Как бы то ни было, альтернативы такой связки (в Корее предлагаются также бензиновые версии) в России нет и не предвидится. Тот факт, что новый Mohave остался без привычной для этой модели пневматики (на задней оси теперь работает безальтернативная пружинная многрычажка) также не приветствуем. Отсутствие у покупателей выбора - не есть хорошо. Наконец, покритикуем корейскую марку также за политику закреплять самые передовые и полезные решения за топовой комплектацией.

Мы уже упомянули о невозможности заказать такое решение, как фаркоп. Добавим к этому, что у большого "корейца" имеется пробел по части "теплых" опций. К примеру, лобовое стекло здесь подогревается лишь в зоне покоя стеклоочистителей, а не по всему периметру.

Кроме того, у фар здесь не предусмотрено омывателей, вертикальное заднее стекло мгновенно забрасывается, а задний стеклоочиститель прочищает в грязевом "экране" лишь компактную брешь. Наконец, не в пользу модели говорят также и огромные многомесячные очереди на нее, и наценки (навязывание допоборудования), которые практически повсеместно практикуют дилеры марки.

Читайте также: