Pajero sport ровный пол
Обновлено: 26.04.2024
Все обновлённые Спорты теперь собираются в Калуге. Цены — от 2 929 000 рублей за базовый Invite с дизелем и «механикой» до 3 869 000 рублей за бензиновый Ultimate, дороже которого у Mitsubishi теперь вообще ничего нет.
Флагманом модельного ряда Mitsubishi обновлённый Pajero Sport стал не от хорошей жизни: настоящий Pajero больше выпускаться не будет. Слишком больших средств потребовало бы обновление внедорожника, который производился аж с 2006 года. Да и приоритеты у Мицу сменились. В итоге место на троне отдано преемнику, у которого в родословной — утилитарный пикап.
Рестайлинг представлен в прошлом году, есть уже машины на Драйве2, однако в силу известных событий полноценный тест-драйв для прессы проводится лишь сейчас. Известно, что изменения кроются в основном в области эргономики и удобства повседневного использования, а почти вся техника осталась прежней. Причин тому несколько: и Mitsubishi не в лучшей форме, и консервативную аудиторию не назвать взыскательной.
В новый блок светотехники собраны поворотник, противотуманка и добавлена подсветка поворотов. Диодная оптика в «базе» у машин с «автоматом». Форма бамперов подобрана так, чтобы прибавка по 20 мм спереди и сзади не влияла на углы въезда и съезда при прежнем клиренсе в 218 мм.
У нас автомобили в максимальной комплектации Ultimate с хорошо знакомым турбодизелем 4N15 объёмом 2,4 л, развивающим прежние 181 л.с. и 430 Н•м. Бензиновых машин с трёхлитровым V6 не привезли — незачем отвлекаться на версию с долей продаж менее десяти процентов. Хорошо, что в нашей группе — сразу несколько владельцев предыдущих Спортов: могу сверить свои ощущения с их опытом эксплуатации.
Рестайлинг вернул автомобилю выраженный задний бампер, где расположились противотуманные фары. Форма фонарей сохранена. Многие владельцы ценят необычный внешний вид: мол, всегда видно своих на ночном шоссе.
Спортоводу из моего экипажа машина известна настолько, что он великодушно уступает мне руль на всю поездку. Меньше будет возни с регулировками: даже в топовой комплектации отсутствует память положения сидений, настройка высоты и вылета рулевой колонки осуществляется вручную. Даже новомодное приложение Mitsubishi Remote Control можно привязать только к одному телефону. Никаких тебе профилей «я», «жена» и «собака». Хочешь подключить второй телефон и управлять замками, дверью багажника, фарами с помощью приложения (см. видео в «За кадром») — отвязывай первый.
Бальзам на душу владельца — новый центральный тоннель с дополнительными нишами: можно положить смартфон, и не один! А мелочовкой больше не надо занимать подстаканники — помимо ниши в основании консоли предусмотрен отсек под тоннелем с доступом по бокам.
Стартуем из центра Тюмени: впереди — 500-километровое путешествие в историческое сердце Сибири, город Тобольск, и обратно. Сухая погода и запрет на выезд в лес ограничивают внедорожную часть маршрута, и помимо асфальта можно рассчитывать только на гравийки да грунтовки. Упакованный с собой комплект одежды «для грязи» остаётся невостребованным. Впрочем, дорестайловый Sport уже всё доказал на бездорожье, а обновление никак не ограничивает способности проходимца.
Матовый дисплей приборной панели не самого высокого разрешения — надписи кажутся размытыми, не хватает чёткости. Графика не самая современная, но информацией экран не перегружен.
Пробка на выезде позволяет оценить новую функцию Auto Hold. Но стоим недостаточно долго, чтобы узнать, как ведёт себя Sport по истечении десяти минут, которыми ограничено автоматическое удержание на месте. Ultimate предлагает также адаптивный круиз-контроль, систему мониторинга слепых зон с индикацией в зеркалах, камеры кругового обзора и автоторможение до 80 км/ч. Из новинок — сигнал о приближающемся транспорте при манёврах на парковке.
Android Auto и Apple CarPlay по-прежнему проводные. Новая мультимедиа поотзывчивей, чем на дорестайле. Для российских реалий предпочтительнее «голова» от Яндекса, доступная только для исполнения Instyle. В топ-версии не смогли, мол, подружить её с камерами кругового обзора.
Мне за рулём комфортно, только кожа сидений жестковата. Колени не касаются центральной консоли с припухшими боковинами. Говорят, им добавили толщинку, чтобы наш дородный мужик не упирался в пластик тоннеля. Но авторы Драйва больше жаловались на его общую ширину, из-за которой салон кажется тесноватым. Лучше не стало.
Чтобы освободить место на консоли, управление температурой переведено на рукоятки с мягким ходом и невнятной для внедорожной эксплуатации фиксацией. Кнопку электропривода пятой двери можно вслепую перепутать с расположенной рядом клавишей аварийки.
Из интерфейсов доступны четыре USB-порта: по два для передних и задних пассажиров, а также экзотический разъём HDMI. Розетка на 220 вольт сзади, а не в багажнике — очень удачное решение. Дизайн кнопок двухступенчатого подогрева намного старше этого автомобиля.
Не понимаю, почему коллеги фокусируются на шуме и вибронагруженности дизеля Mitsubishi. По-моему, всего в меру. В городе мотор не досаждает мне рыком. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin споро переключает передачи. Динамики в городском трафике хватает — и для старта со светофора, и для перестроения в потоке. Усилие на руле с гидроусилителем немного ватно, отклики плавны. Баранка от упора до упора совершает без малого четыре оборота, но радиус разворота не превышает 5,6 м — при живой работе руками Sport проворно маневрирует в дворовых зонах.
Пробочный режим адаптивного круиз-контроля остался не опробован. На трассе всё неплохо, но верхний порог — 150 км/ч. А если набрать 160, система незаметно отключается. Пиктограмма круиза горит зелёным, но надпись «Set» под ней исчезает.
На трассе машина уверенно держит прямую, не требуя подруливаний, но слегка клюёт носом в такт невидимым глазу неровностям, словно лодочка на волнах. Амплитуда этих колебаний, к счастью, не растёт. Мы уже отмечали, что для рамника Sport неплохо управляется. От залихватского прохождения извилистых участков останавливает забота о пассажирах и кресла без развитой боковой поддержки.
Передняя кромка капота поднялась на четыре сантиметра для соблюдения норм безопасности. Появился подогрев зоны покоя щеток ветрового стекла. Бесключевой доступ — по-прежнему только по кнопкам в ручках передних дверей.
К обгонам надо готовиться заранее, ибо запаса тяги при ускорениях с ходу в обрез. За секунду до перестроения сбрасываешь подрулевым лепестком передачу и до конца манёвра держишь педаль в полу. Дизель набирает обороты медленно. Не удивлён, что среди владельцев Спорта весьма распространена перепрошивка электронного блока управления двигателем. Впрочем, любителям спокойной езды мотора хватит и так: на скоростях до 120 км/ч обгоны не кажутся мучительными. Мне просто тяжеловато после привычных пятилитровых «восьмёрок». Так ведь тут и расход совсем иной!
Руль стоит немного криво: судя по тому, что в остальных машинах порядок, ушли углы. Sport не назвать гулким, как барабан, но после 120 км/ч аэродинамические возмущения перекрывают возможности шумоизоляции и звуковое давление превышает комфортный уровень.
Съехав на грунтовую дорогу, обильно устланную крупным гравием, замечаю, что у нас перекачаны шины. Для комфортного передвижения по грейдеру и так рекомендуется спускать давление, а тут колёса ещё и нагрелись на шоссе. В итоге резина не работает, но энергоёмкая подвеска компенсирует этот недостаток. У меня к ней нет претензий даже в таком режиме, но на остановке всё же травлю шины на глаз — не нашёл, как вывести на приборную панель показания системы контроля давления.
Испытуемый автомобиль одет в неплохую «атэшку»: шины Yokohama Geolandar размерностью 265/60 R18 относятся к типу All Terrain (A/T). На Sport можно устанавливать 17-дюймовые колёса, хотя дилеры Mitsubishi таких не предлагают. Сгодятся, наример, от Форчунера.
Трансмиссия Super Select 4WD-II позволяет включать полноприводный режим на скорости до 100 км/ч. На поворот шайбы-контроллера в движении откликается через три-четыре секунды. Когда передок зацепляется, каждая подача топлива сопровождается слабым тычком, словно передний кардан обладает небольшим люфтом. Эта особенность трансмиссии, по словам владельцев, свойственна Спорту всех поколений.
Шайба управления трансмиссией стала приятней на вид и на ощупь, но щёлкает резче, не пружинит. Кнопка Auto Hold заняла логичное место под клавишей электромеханического стояночного тормоза. Боковые кожаные накладки консоли более развиты.
Дорога переходит в бетонку. Заранее прошу прощения у своих пассажиров и на полном ходу направляю Mitsubishi на жёсткий стык между двумя типами покрытия. Подвеска мягко проглатывает грубый перепад, в салоне — ни скрипа, ни удара. Говорят, дорестайл неприлично козлил на грейдере, но я не отмечаю криминальных прыжков. Хотя переработаны только характеристики передних амортизаторов. По-прежнему не защищён металлической сеткой пакет радиаторов, хотя пойманный на шоссе камень способен пробить интеркулер и обездвижить машину.
Забор воздуха через правое крыло расположен достаточно высоко: заявленная глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм. Однако сапуны не выведены наверх, поэтому застревание в воде может закончиться эмульсией в заднем мосту.
Замечаю симпатичную полянку с уклоном градусов в 30, ведущим к реке. Тут можно задействовать систему помощи при спуске, но интереснее воспользоваться торможением двигателем. На повышенном ряду оно неэффективно: Sport слишком быстро катится даже на первой передаче. Понижайка позволяет двигаться академично, не трогая тормоза. Обратно лезу бочком, пытаясь поймать диагональное вывешивание. Задействую заднюю блокировку — и автомобиль без проблем карабкается в горку. Пятиминутка офроуда закончена.
При блокировке межосевого дифференциала доступны четыре внедорожных режима, влияющих на настройки АБС и трекшн-контроля: Гравий, Грязь/Снег, Песок или Камни. Включение задней блокировки деактивирует помощь, отдавая автомобиль на откуп водителю и его опыту.
Добравшись до Тобольска, пересаживаемся на автобус для обзорной экскурсии. Значит, надо достать вещи из багажника. Погода солнечная и сухая, но даже если бы лил дождь, нам не пришлось бы терпеть грязный душ: новая форма накладки теперь должна эффективно отводить воду, а сама дверь получила электропривод и взмаховый датчик — впервые на Pajero. Как следует из закадрового видео, у меня с открытием двери «с ноги» не сложилось.
После путешествия по просёлку на край багажника не присядешь: порог покрыт пылью, которая активно затягивается под дверь. По заломам на обивке водительского кресла не скажешь, что испытуемый автомобиль не прошёл и двух тысяч километров.
Выступы на внутренних стенках багажника — рудимент от недоступного в России третьего ряда сидений. Наши автопутешественники размещают в полых кожухах внедорожную утварь. Разработать новую облицовку — непозволительная роскошь для убыточного производителя.
Главная сложность с обновленным Спортом — мы должны привыкнуть, что это теперь флагман модельной линейки Mitsubishi. Автомобиль, который всегда воспринимался как «младший Pajero, для тех, кто не дорос», стал главным и отвечает за всех. Это тем сложнее, что Sport как был результатом малозатратной адаптации простоватого пикапа, так и остался. Даже в топовой комплектации Ultimate интерьер грубоват. Мне, допустим, всё равно — главное, чтобы легко мылось. Но есть же, наверное, у марки лояльные клиенты с запросами.
Продвинутый полный привод — сильный аргумент в споре с Форчунером. Но скромность модернизации не сулит ничего хорошего сегменту. Списать бы на кризис Mitsubishi, однако преуспевающая Toyota тоже вкладывается в рамники с умеренным энтузиазмом.
Все два дня за рулём обновлённого Спорта я пытался понять, буду ли скучать по полноразмерному Pajero. Не буду. Размер Спорта и его прямого конкурента Форчунера (2,8–3,7 млн рублей по прайсу) лучше соответствует моим нуждам в непремиальном сегменте. Тем более что Mitsubishi так и не удалось привить старожилу благородных асфальтовых манер, которых ждёшь от автомобиля с несущим кузовом и независимыми подвесками. А на бездорожье я, конечно, предпочту раму и неразрезной мост.
Паспортные данные
| Модель | Модификация |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4825 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1835 |
| Колёсная база, мм | 2800 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2020 |
| Полная масса, кг | 2600 |
| Объём багажника, л | 673-1624 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2442 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом Torsen |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с гидроусилителем |
| Шины | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 7,0 |
| — смешанный цикл | 8,0 |
| Экологический класс | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 68 |
| Топливо | дизтопливо |
Техника Константин Болотов, Александр Тычинин
Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. В ходе рестайлинга у передних амортизаторов увеличен диаметр поршня и корпуса, а также изменена жёсткость пружины отбоя — всё, по словам японцев, для улучшения плавности хода и снижения раскачки кузова при проезде крупных неровностей.
В структуре стального кузова используются высокопрочные сплавы: синим цветом показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. На наш запрос об изменении аэродинамики после фейслифта представительство Mitsubishi оперативно не ответило.
Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), преемник мотора 4D56 2.5 (178 л.с., 350 Н•м), предлагается в России и на пикапе L200. Агрегат с механизмом регулировки фаз газораспределения и высоты подъёма впускных клапанов со сниженной до 15,5:1 степенью сжатия оснащается необслуживаемой цепью ГРМ. Турбокомпрессор тут — с изменяемой геометрией, давление впрыска — 200 МПа. Движок соответствует нормам Евро-5, выбрасывая в атмосферу 200 г/100 км CO 2 .
Восьмиступенчатый «автомат» Aisin TL-80NF с собственным радиатором охлаждения до появления «третьего» Спорта не встречался на моделях Mitsubishi. Коробки этого же семейства ставились на Volkswagen Touareg, Лексусы IS и GS, а также Cadillac CTS. Масса — от 91 до 108 кг в зависимости от исполнения. Предел по входному крутящему моменту — около 1000 Н•м.
У трансмиссии Super Select 4WD II с несимметричным Торсеном (60% тяги по умолчанию идёт назад) предусмотрены четыре режима. Можно двигаться только на заднем приводе, можно — на полном с открытым межосевым дифференциалом, а для тяжёлого бездорожья есть возможность заблокировать «центр» и включить понижающую передачу. Передаточное отношение «понижайки» составляет 2,566, привод блокировки заднего моста электрический. Правая полуось дизельных машин отключается, чтобы передний кардан не вращался вхолостую.
За кадром
Не ожидал наследник работяги-пикапа, что клиенты захотят открывать багажник волшебным взмахом ноги, да к тому же со смартфона. В топовой комплектации Ultimate приложение Mitsubishi Remote Control позволяет ещё запирать автомобиль и включать освещение. Протестировав гаджет, ответственно заявляю: пока что мобильное приложение — это скорее баловство. Да и открыть пятую дверь “с ноги” мне удавалось не всякий раз. В любом случае нам, джиперам, эти новшества чужды. Закинул туристическое оборудование, провиант — и в лес!
Давно собирался, и вот наконец-то руки дошли… Запилил себе ящик в багажник, чтобы шмурдяк весь по багажнику не болтался и пол чтобы ровным оставался. Запилил, а точнее запилил, заболгарил и заклепал из фанеры, квадратного и прямоугольного алюминиевого профиля за полтора дня.
Делал на улице, торопился, погода ещё была так себе, поэтому весь процесс по шагам не фоткал, но в данном случае всё и так как бы понятно :) Полученным результатом доволен полностью.
Компоновка обусловлена предпочтениями, сложившейся практикой использования багажного пространства и необходимостью наличия доступа к лебёдке запасного колеса.
Достаточно немного приоткрыть крышку, чтобы спустить запаску, поэтому даже при загруженном багажнике (если, конечно, груз не упирается в потолок) можно не разгружаясь более менее удобно выполнить необходимые манипуляции.
Рассматривал несколько вариантов расположения крышки/крышек дальней половины багажника. Остановился на таком чтобы не делать кучу щелей (фанера 12 мм + карпет — со стороны петель нужен зазор в полтора сантиметра) и чтобы меньше париться выверяя размеры и расположение при креплении фанеры. Думал ещё сделать две створки, открывающиеся в разные стороны (от центра к стенкам багажника), но стало лень делать дополнительные упоры в каркасе, да и времени не особо много было, плюс для открывания крышки всё равно нужен свободный багажник, а при свободном багажнике крышка без проблем открывается в любую сторону :) В данном случае пространство доступно из багажника с открытием крышки, либо из салона с откидыванием сиденья — там у меня лежат шаклы, мангал и динамика — всё без проблем пролезает через "стенку" каркаса.
В получившейся нише слева теперь отлично стоят и не разбегаются всякие тюбики/банки/бутылки для быстрого доступа — вода, медянка, силиконовая смазка, паста для очистки рук и т.д. Справа в нише отлично прижилась бутылка омывайки и хочу туда же огнетушитель поставить, только крепление его к ящику надо ещё сделать, чтобы он по пластику сильно не долбил.
Высоты ящика в 15 см для моих нужд вполне хватает — и высоту багажника не сильно крадёт и необходимый минимум в него помещается.
Владимир Мельников
Обновленный рамный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport сделал скулы и наглядно показал, какая пропасть порой отделяет журналистские оценки автомобилей от мнений реальных покупателей.
Крепкий мужичок в сланцах быстро подошел к черному Mitsubishi и одобрительно кивнул новому лицу. Он, как владелец дорестайлинговой машины, точно заметит разницу: новый Pajero Sport с приподнятой на 40 мм кепкой капота, светодиодными фарами и крупными блоками противотуманных огней выглядит куда богаче. Как будто вышел из леса. И не собирается туда возвращаться, ведь светодиодные телевизоры по углам бампера повредит первая же ветка.
Кромка капота и блок-фара теперь расположены выше на 40 мм из-за требований безопасности пешеходов. Сохранен омыватель, включающийся отдельной клавишей. В крупной нижней секции светодиодные противотуманные фары и секция подсветки поворотов
— Не так сильно бьюсь коленом о центральную консоль!
Это он уже за рулем и с ходу отмечает чуть ли не ключевое изменение. Раньше центральный тоннель венчали укосины из серебристого пластика, затем их прикрыли мягкими накладками, а теперь изменили форму, добавив почти сантиметр пространства. И это действительно заметно.
— Эх, спина опять будет болеть, придется подкладывать подушку.
Да, сиденья остались прежними, без регулировки поясничного подпора. Может, человек такого формата, явно далекий от гаджетов и сенсорных экранов, поругает новую рисованную приборную панель, которая сменила прежний информативный щиток? Однако она ему понравилась, даже несмотря на явные проблемы с резкостью изображения.
Можно выбрать пару классических видов приборов и один авангардный, в котором спидометр и тахометр похожи на конические подшипники. Стиль удачный, но качество картинки огорчает
Мужик вообще похвалил все изменения. И новую форму пластиковой накладки на дверь багажника — теперь во время подъема с нее не должна стекать осевшая грязь. Подъемом, кстати, отныне заведует довольно ленивый электропривод. Он медленный и отпирает крышку не на максимальную высоту, из-за чего рослым людям приходится пригибаться. Похвалы удостоился и действительно удачный пульт климат-контроля, и крупный восьмидюймовый экран мультимедийной системы, который стал ярче, но…
— Как это нет карты?
Да, в максимальной комплектации Ultimate за впечатляющие 3,8 млн рублей никакой встроенной навигации у Pajero Sport нет, вы можете лишь подключить к системе свой смартфон. Реальный покупатель счел это непрестижным. Что же, повод сэкономить сразу 300 тысяч и выбрать комплектацию Instyle с мультимедиаоболочкой от Яндекса. Почему ее нет на версии дороже? Не смогли подружить с системой кругового обзора. К слову, толку от камер немного: картинка плохо читается даже в светлое время.
Это цены внедорожников с дизельным турбомотором 2.4 мощностью 181 л.с., такие выбирают девять из десяти покупателей. А небольшой, но стабильный спрос на машины с атмосферной бензиновой «шестеркой» 3.0 (209 л.с.) обеспечивают в основном дальневосточные регионы, где готовы доплатить 50 тысяч рублей и мириться с более высоким расходом топлива ради беспроблемной зимней эксплуатации.
Кстати, статистика продаж у Pajero Sport на общем фоне скорее позитивная. Да, в прошлом году спрос упал на треть из-за пандемийной остановки сборочного завода под Калугой и нехватки машинокомплектов. Но с результатом 4679 проданных автомобилей Pajero Sport сразу на две тысячи опередил своего главного конкурента, внедорожник Toyota Fortuner. А пикап Mitsubishi L200, на базе которого и сделан Pajero Sport, нашел только полторы тысячи клиентов.
И сейчас, когда я снова трясусь за рулем Спорта, думаю — может, и подвеску от пикапа нужно было оставлять без изменений?
Увы, обновление затронуло только внешность и салон — двигатель, трансмиссия и ходовая часть остались прежними, а это значит, что на неровной дороге появившиеся USB-разъемы и розетка на 220 вольт для задних пассажиров так и будут пустовать. Ведь в них невозможно будет вставить шнур зарядки! Pajero Sport все так же молит о нормальных амортизаторах: каждую яму или стык он везет с собой в виде покачиваний и вибраций вплоть до следующего препятствия, а если дорога совсем разбита, то… Помните, видео и фото из нашего сравнительного теста, где Pajero Sport скакал на грунтовке словно мячик? Казалось, что в передней подвеске вообще нет демпфирующих элементов. В российском офисе Mitsubishi говорят, что после этого из Японии прибыла целая делегация инженеров, были проведены тесты (то есть до начала серийного производства их не было?) и затем передние амортизаторы действительно доработали. Прежде всего увеличили диаметр корпуса и размер поршня, чтобы погасить эти прыжки, но… Как только мы съехали с гладкой трассы от Тюмени до Нового Уренгоя, я быстро нашел грунтовку в поле с подходящими волнами — и… «Наш Pajero Sport находится в зоне турбулентности, мы вынуждены прекратить обслуживание». Причем, уже выехав на ровный участок, Pajero Sport успевает сделать еще два—три подскока.
Pajero Sport по-прежнему пасует перед чередой волн на грунтовке
Правда, того самого реального владельца плавность хода полностью устраивает: дескать, по ямам просто нужно быстрее ехать. Вот вам и экспертная оценка Авторевю.
Но я понимаю тех, кто первым делом ищет на свой Pajero Sport нормальные амортизаторы. Ведь в остальном это хороший внедорожник — и с обновлением он точно стал удобнее. Под конец 600-километрового маршрута от благоустроенной Тюмени до нарядного туристического Тобольска и обратно я даже привык к цифровой панели. Шумоизоляция по-прежнему неплоха, разве что на разгонах в салон добирается жесткий рокот турбодизеля, раскрученного до трех тысяч оборотов. Управляемость понятная, реактивное действие на руле логичное. Жаль, из-за дряблой подвески баранка трясется на неровной дороге, из-за чего нормально держать ее неприятно.
Сочетание турбодизеля и восьмиступенчатого «автомата» по-прежнему пытается играть в экоралли: трансмиссия Aisin старается как можно быстрее добраться до высших ступеней, из-за чего в нужный момент приходится ждать, пока она скинет несколько передач, либо надо загодя воспользоваться подрулевыми лепестками. Зато при спокойной езде можно уложиться в восемь литров на сотню. У нас получилось чуть больше десяти — вполне достойно для лобастого автомобиля снаряженной массой 2128 кг.
Шайба выбора режимов трансмиссии теперь выглядит богаче — жаль, время срабатывания актуаторов не уменьшено. Рядом кнопка системы Auto Hold, которой раньше у Pajero Sport не было
Внедорожные способности остались на прежнем высоком уровне. Изменившиеся бамперы не испортили углы въезда (30⁰) и съезда (24,2⁰), под металлической защитой двигателя те же 216 мм, а главное — эффективный симбиоз трансмиссии Super Select II с межосевым дифференциалом и электронных имитаций межколесных блокировок. Логика их работы понятна. На рельефном бездорожье лучше выбрать режим Камни, в котором пробуксовка колес минимальна, а тормозные механизмы работают изо всех сил. В колее с лужами поможет позиция Грязь, которая дает колесам побуксовать. Либо можно включить пониженную передачу, заблокировать задний дифференциал принудительно и ехать вообще без электроники — заснет даже АБС.
Пожалуй, именно Super Select является главным козырем этой машины. Гениальная трансмиссия, которая дебютировала еще на втором поколении внедорожника Mitsubishi Pajero, и по сей день остается фактически непревзойденной по набору возможностей. Но ее совершенство только сильнее подчеркивает то, насколько архаичен и скверно настроен Pajero Sport.
Увы, настоящий Pajero с несущим кузовом в этом году точно уйдет на покой — и вряд ли у машины четвертого поколения будет продолжение. Как можно не найти спрос на столь способный автомобиль с уникальной трансмиссией и шасси от многократных победителей ралли-марафона Дакар? Я точно знаю, что это так, ведь недавно мне удалось поездить на редком внедорожнике Mitsubishi Pajero Evolution конца 90-х и сравнить его с короткобазным Pajero третьего поколения. Поверьте, это было куда интереснее, чем вести обновленный Pajero Sport, за светодиодами и сенсорными экранами которого снова не видно настоящей, «железной» инженерии.
Задние фонари больше не стекают до кромки багажника, однако сохранили узнаваемую форму. Помимо накладки на дверь багажника, изменился и бампер, который теперь хоть немного, но выступает за габариты кузова
На спидометре 170 км/ч, под колесами нового Mitsubishi Pajero Sport — суровый архангельский грейдер, а мой коллега в кресле справа мирно дремлет, слегка посапывая. И только когда под сброс газа перед очередным виражом внедорожник слегка «виляет хвостом» и, переставляясь на пару метров наружу, все же входит в поворот, напарник приоткрывает левый глаз — удостовериться, что все в порядке. «Дима, как хорошо, что я в тебе абсолютно уверен», — молвит он вполголоса и снова засыпает. До следующего изгиба дороги или до прыжка на какой-то уж слишком большой колдобине.
Хотя новый Mitsubishi Pajero Sport и сохранил пропорции предшественника, внешность его изменилась чуть ли не кардинально: вычурные фары, обилие хрома на решетке радиатора, бампере и зеркалах, рельефный капот и огромных размеров эмблема. Если раньше это были просто «резиновые сапоги», то теперь это «резиновые сапоги со стразами и даже на каблуках»!
Подобную картину было очень трудно представить в случае с Mitsubishi Pajero Sport прошлого поколения. Даже на небольших неровностях автомобиль вздрагивал всем телом, а на ямах, по которым мы носились под Архангельском, из вас бы и вовсе вытрясло всю душу, руль бы выскочил из рук, а голова наверняка бы пару раз коснулась потолка или стойки. К тому же разговаривать вполголоса на таких скоростях и таком покрытии вы вряд ли бы смогли: «шорох» стоял такой, что впору было затыкать уши берушами.
В профиль новый Mitsu Pajero Sport стал выглядеть более стильно и утонченно. Этому факту способствуют интересные дизайнерские решения: раздутые «бедра» колесных арок, лихо взлетающая подоконная линия и «затекающие» на боковины кузова фонари. Подтянулся Pajero Sport!
Ребята, поверьте, в третьем поколении легендарный Паджеро Спорт сильно похорошел. Его подвески стали в разы комфортнее, интерьер не только облагородился с точки зрения материалов и дизайна, но в салоне еще и стало гораздо тише. Руль заметно «укоротился» и перестал постоянно бить вас по рукам на плохой дороге, а на стойках кузова изнутри появились удобные ручки, за которые пассажиры теперь могут держаться в случае, если у водителя появился дьявольский блеск в глазах, и он решил вовсе «забить» на качество дорожного полотна или лесного проселка. При этом все свои внедорожные прелести Sport сохранил. Ну разве что чуть уменьшился угол въезда. Вы скажете, что такое невозможно? Да я и сам до сих пор не верю своим глазам, рукам, ушам и… «пятой точке». Но давайте обо всем по порядку.
Задние светодиодные фонари — верх оригинальности. Жаль только, что их вертикальная ориентированность еще больше визуально сужает и без того неширокий (1815 мм) кузов
Сегодня мы не будем о дизайне. Почему? Да по одной простой причине: не так уж и важен он для настоящего внедорожника, коим MPS, безусловно, до сих пор остается. Но если все же вам важно мое личное мнение, то знайте: новый Pajero Sport показался мне спорным, особенно в задней части, «украшенной» хоть и красивыми, но вряд ли уместными тут фонарями.
Гораздо интереснее и приятнее метаморфозы, произошедшие с интерьером. Помните прошлый Паджеро Спорт и все его «прелести»? Гулкий «деревянный» пластик, никудышная шумоизоляция, неудобная посадка в разлапистых креслах в форме эмбриона с приближающимися к ушам коленями, нерегулируемая по вылету рулевая колонка и две «кочерги» — «автомата» и «раздатки»? Так вот, забудьте об этом. Салон собираемого в Таиланде нового Pajero Sport преобразился, словно Эдди Мерфи в «Чокнутом профессоре» после принятия специального эликсира.
Интерьер Pajero Sport заметно облагородился. Стали лучше материалы, повысилось качество отделки, появился очень приятный многофункциональный руль с подогревом, двухзонный «климат» и 7-дюймовый цветной дисплей
Пластик передней панели хоть и остался жестким, но приобрел так называемый «софт-лук», благодаря которому смотрится дорого. Дверные панели, руль, центральный тоннель и единственный оставшийся рычаг трансмиссии отделаны хорошей кожей. Причем сам этот рычаг имеет гораздо более приятную форму, чем монументальный «топор» на модели прошлой генерации. За переключение внедорожных режимов теперь отвечает элегантная «шайба», электронным стал и «ручник» (с возможностью механической разблокировки в случае поломки). Новая панель приборов современна, чиста и опрятна, многофункциональный руль — пример для подражания, а экран мультимедиа имеет понятное управление и умеет «зеркалить» смартфоны.
Но это все антураж. Есть вещи и поважнее. Так, например, стали намного удобнее передние кресла и сама посадка. Ни разбитая дорога, ни «дальнобой» больше не будут причинами для беспокойства или болей в спине. Руль стал «короче» (3,6 оборота вместо 4,3), а количество передаваемых на него ударов — меньше.
Новые передние кресла стали лучше удерживать седоков в поворотах: у них заметно удлинилась подушка и спинка, а также вырос уровень боковой поддержки. На задних сиденьях нового Pajero Sport — невиданный, как и раньше, простор. Трое охотников в полной амуниции уместятся здесь без особых проблем. Официальных данных по объему багажного отделения Pajero Sport пока нет, хотя визуально он меньше не стал. Можно сложить спинки задних сидений, а можно поднять и подушки, получив ровный пол и увеличив тем самым погрузочное пространство
Правда, не обошлось и без недочетов. «Климат» хоть и стал двухзонным уже в «базе», работает не безупречно: порой при повышении желаемой температуры вентилятор начинал дуть еще сильнее, что не всегда совпадало с текущими реалиями. Зато здесь предусмотрена регулировка с шагом в полградуса. Гнезда AUX и USB расположены столь глубоко в среднем боксе-подлокотнике, что попасть в них нелегко, а кнопки подогрева сидений и блокировки заднего диффа пришли к нам еще из прошлого века. Но все это мелочи на фоне тотального усовершенствования по всем направлениям и отличной работы над улучшением «шумки»: все автомобили для России будут заказываться в так называемом исполнении High Grade, где почти все поверхности кузова выстланы звукопоглощающими матами.
На асфальте новый Pajero Sport стал настоящим тихоней: в салоне нет шумов даже на высоких скоростях, а подвеска «стелет» гораздо мягче, чем на автомобиле прошлого поколения. Правда, в поворотах МПС все так же тяжеловесен и немного неуклюж
Конечно, у многих появится вполне здравый вопрос: зачем настоящему внедорожнику столь богатый «кожаный» салон? Ну, во-первых, рынок уже вряд ли примет дребезжащую «погремушку» с тем уровнем удобств, который предлагал предыдущий МПС. А во-вторых, необходимо составить конкуренцию основному сопернику — Toyota LC Prado, который, кстати, в схожей комплектации (а в России пока предлагаются только два «верхних» уровня оснащения для Паджеро Спорт) не будет оснащен многими, доступными для Мицубиши системами, но стоить будет дороже.
Новые опции Mitsubishi Pajero Sport
Впервые для Pajero Sport предлагаются следующие опции: подогрев руля и задних сидений, двухзонный «климат», бесключевой доступ, система мониторинга слепых зон (Blind Spot Warning, работает на скоростях от 20 до 140 км/ч), система предотвращения столкновений на малой скорости (Ultrasonic Misacceleration Mitigation System, активна до 10 км/ч), система предотвращения попутных столкновений (Forward Collision Mitigation, вплоть до полной остановки), система помощи при спуске (Hill Descent Control) и старте в гору (Hill Start Assist), система камер кругового обзора (на скоростях до 10 км/ч), а также мультимедийная система Mitsubishi Connect с возможностью «отзеркаливания» смартфонов.
Мощность бензинового V6 даже немного уменьшилась. Но разгон стал даже чуть быстрее: новый «автомат» работает плавнее и быстрее старого
Из чего мы делаем вывод о том, что новый Mitsubisi Pajero Sport и в своем «фешенебельном» современном обличии по-прежнему остался кондовым внедорожником? Все очень просто: «начинка» Паджеро Спорт почти не изменилась. Так, в России пока (видимо, еще год) будут предлагать МПС только с хорошо известной бензиновой «шестеркой» 6В31, хотя и изрядно модернизированной (потом должен появиться турбодизель). Кстати, этот мотор лишился одного из своих самых проблемных узлов — регулируемого впускного тракта, что, правда, стоило ему 13 л.с. и 2 Нм.
Двигатель 6В31
Бензиновый двигатель V6 6B31 для Pajero Sport III был модернизирован. Он получил новые свечи с иридиевыми и платиновыми электродами, систему EGR, а также систему контроля зарядки, снижающую нагрузку на генератор при малых электрических нагрузках. В то же время двигатель лишился механизма изменения геометрии выпускного тракта. Мощность мотора снизилась с 222 до 209 л.с., а величина крутящего момента уменьшилась на 2 Нм. Зато «по паспорту» Pajero Sport стал экономичнее на 1,4 л на 100 км.
Привод остался, как и прежде, жестко подключаемым полным, но с некоторыми оговорками. Вместо вискомуфты теперь используется Torsen, чуть изменилось распределение момента по осям, появилась возможность выбирать «псевдорежимы» (Гравий, Снег, Камни, Песок) а-ля Land Rover, но возможность блокировки заднего дифференциала осталась, равно как и четыре положения «раздатки» — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc.
Система полного привода нового Mitsubishi Pajero Sport и система контроля тяги ASTC
Новый Pajero Sport сохранил в своем арсенале систему полного привода Super Select 4WD II, но теперь в качестве центрального дифференциала вместо вискомуфты используется Torsen с распределением момента 60:40 в пользу задней оси (раньше было 67:33) и возможностью блокировки заднего дифференциала и передаточным отношением «понижайки» 1:2,566. Но для управления четырьмя режимами теперь используется не рычаг, а более удобная «шайба». Также Pajero Sport обзавелся системой контроля тяги, располагающей в свою очередь четырьмя же режимами с разными настройками газа и переключений в коробке передач (Гравий, Снег, Камни, Песок).
«Дубасить» по грейдеру Паджеро Спорт может невозмутимо со скоростями 150-170 км/ч. Подвеска легко справляется даже с серьезными ухабами. Но в поворотах автомобиль все же сильно переставляет на неровностях. Дает о себе знать задний мост
Самое же, на наш взгляд, важное, что новый Паджеро Спорт сохранил не только архитектуру своих подвесок, но и их способность к выживанию в тяжелых условиях бездорожья. Ходы их по-прежнему столь велики, что для вывешивания требуется изрядное хладнокровие, возможность «лететь» по грейдеру или кочкам почти беспрецедентна, а пробить этот «тяжелый металл» (все рычаги и на новой модели стальные и с руку толщиной) сможет далеко не каждый и не везде. За все время наших архангельских издевательств нам удалось сделать это лишь однажды, когда на ходу в 120-130 км/ч Спорт в противофазе поймал серьезную яму: ситуация, возникающая, согласитесь, нечасто.
Сравнение геометрической проходимости нового Pajero Sport с автомобилем прошлого поколения
При неизменной длине колесной базы и увеличении дорожного просвета на 3 мм, угол въезда нового Mitsu Pajero Sport уменьшился из-за более длинного свеса на 6° (с 36° до 30°), угол съезда увеличился на 0,2° (с 24° до 24,2°), а угол рампы всего на 0,1° (с 23° до 23,1°). Зато глубина преодолеваемого брода стала выше аж на 200 мм (с 500 до 700 мм) после того, как сапун АКП вывели повыше.
В то же время подвеска обрела доселе неведомое ей свойство: очень приличную плавность хода и комфортабельность. На ровном асфальте новый Pajero Sport по этим показателям не уступает многим современным кроссоверам с полностью независимыми схемами. Конечно, на выбоинах или проплешинах вы уже чувствует задний мост, а на неровностях покруче автомобиль все же ощутимо приплясывает в разные стороны, но уверенности в движении и умеренности в уровне вертикальных колебаний явно прибавилось. Вы опять вспомнили о Прадо? О, не сомневайтесь, скоро мы обязательно сведем эту парочку в очном сравнении.
Вывесить колесо на новом Pajero Sport — дело непростое. К тому же теперь стал меньше угол въезда, что увеличило риск поцарапать передний бампер. Но, как бы то ни было, ходы подвесок автомобиля очень велики. С диагональным вывешиванием внедорожник легко справляется при заблокированном заднем дифференциале
Если поставить вопрос следующим образом — лучше или хуже стал новый Паджеро Спорт, то ответ будет очевиден: лучше абсолютно во всем. Однако если вспомнить о цене на автомобиль прошлого поколения и сравнить ее с минимальными 2 749 990 рублями, которые просят нынче за МПС, то встанет другой вопрос — а так ли нужен весь этот «шик» и куча вспомогательных систем настоящему внедорожнику? — и ответ не покажется уже таким простым. Не лучше ли было сделать не столь богатую начальную комплектацию (например, на «тряпке», без такого количества новых опций, с более простым полным приводом) и продавать ее, скажем, где-то за 2 300 000 рублей? Возможно, такая версия Mitsubishi Pajero Sport все же появится на нашем рынке. Ну а пока Спорт в его современном обличии вполне может составить конкуренцию упакованным (и, кстати, самым востребованным) версиям того же LC Prado. Ведь на российском рынке, по сути, и не осталось больше true внедорожников в данном диапазоне цен.
Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.
Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.
Упоминание последних подводит нас к первому пункту проверки при покупке подержанного Paj ero Sport . Если найти какой-нибудь Por sche Cayenne без следов внедорожной эксплуатации еще возможно, то Paj ero Sport – вряд ли. Так что здесь, во-первых, стоит отсечь автомобили, конкретно подготовленные для оффроуда – оснащенные лебедками, шноркелем, грязевой резиной, лифтом кузова и прочим, а также посмотреть, насколько ответственно владелец относился к уходу за автомобилем после езды по бездорожью. Если уход был буквальным – то есть, хозяин закрывал машину и уходил, оставив грязь жить на днище и в полостях, то рама наверняка не скажет спасибо даже на семилетней машине. Конечно, дырявые экземпляры найти не получится, но серьезная коррозия – это и необходимость масштабных вложений в зачистку и антикор, и риск «бумажных» проблем в случае повреждения номера рамы. А еще регулярные выезды в грязь с длительными пробуксовками и нагрузками не идут на пользу и одному из моторов – но об этом поговорим чуть позже.
Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.
А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.
Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.
Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.
Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.
С моторами у Paj ero ситуация двоякая. С одной стороны, выбор очень невелик, а «абсолютно неудачных» агрегатов нет. С другой, самый популярный мотор – 2,5-литровый дизель 4 D 56 – все же имеет хронические болезни, хотя в период полного здравия вполне успешно выполняет свои обязанности. Дело тут вот в чем: этот мотор корнями уходит аж в начало 70-х годов, и с тех пор получил турбину и co mmon rail , которые положительно сказались на мощности, но отрицательно – на температурной нагрузке и ресурсе при этой самой нагрузке. Разумеется, железо не осталось неизменных с тех самых пор, но форсирование старой конструкции привело к тому, что мотор не любит долгой работы на пределе возможностей. За этим следует перегрев, а затем – как повезет: может, прокладку ГБЦ пробьет, а может, и саму головку поведет. В общем, если на машине регулярно ездили на оффроуд, где долгие пробуксовки и езда «в пол» включены в обязательную программу, двигатель (и потенциальный покупатель) может быть опечален.
Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.
Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.
О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.
Читайте также: