Нормы расхода щебня на стрелочный перевод

Обновлено: 24.04.2024

Постановка стрелочных переводов на щебень проводилась планомерно на протяжении целого ряда лет и ведется сейчас. Эта мера при небольшом расходе материала (50 м 3 щебня на стрелочный перевод) и рабочей силы дает хорошую устойчивость стрелочного перевода, благодаря чему безопасность следования поездов значительно повышается. Поэтому работа по постановке стрелочных переводов на щебень относится совершенно правильно к противоаварийным.
На щебень ставят стрелочные переводы, лежащие на главных путях, все централизованные стрелки и стрелки на приемо-отправочных путях, по которым следуют маршрутные поезда.
При указанных работах необходимо заменить песчаный или песчано-гравийный балласт щебнем с устройством песчаной подушки.
Предварительно, при необходимости, производится полное оздоровление земляного полотна под стрелочным переводом и обязательно делаются водоотводы от щебеночного слоя.
Старый балласт при загрязненности менее 20% по весу может быть использован в качестве подушки; если загрязненность превышает 20%, то для песчаной подушки завозят чистый балласт.
Негодные переводные брусья заменяют, поддающиеся ремонту — ремонтируют. Положение брусьев выверяют и устанавливают по эпюре.
Негодные металлические части стрелочного перевода заменяют, а изношенные ремонтируют.
На щебень ставят весь перевод от переднего стыка рамного рельса до последнего переводного бруса за хвостом крестовины (рис. 316). Когда два стрелочных перевода расположены один за другим, то на щебень ставят не только стрелочные переводы, но и путь, находящийся между ними.
Толщина щебня под переводными брусьями должна быть не менее 25 см, толщина песчаной подушки — не менее 20 см. Ширину балластной призмы делают с учетом засыпки торцов переводных брусьев щебнем на ширину поверху не менее 15 см с полевой стороны и не менее 20 см со стороны междупутья. Откосы балластной призмы устраивают в щебеночном слое с крутизной 1 : 1,5, в песчаной подушке 1 : 2. Поверхность балласта в ящиках планируют ниже верхней постели переводных брусьев на 3 см.
Стрелочный перевод полностью закрепляют от угона.
Переводную кривую ставят по ординатам.
На станциях, расположенных в районах, близких к местам погрузки угля, руды и торфа, происходит интенсивное загрязнение щебеночного основания. Поэтому рекомендуется при постановке стрелочных переводов на щебень или же после полной очистки загрязненного щебня применять комбинированный балласт.

Рис. 317. Поперечный профиль комбинированного балласта на стрелочном переводе:
а — при балласте из щебня и ракушки или асбеста; б — при балласте из щебня и песка: 1 — балластный слой из щебня и песка; 2 — балластный слой из щебня и ракушки или асбеста; 3 — покрытие из ракушки или асбеста (толщина 4 — 12 см); 4 — покрывающий слой в ящиках при ракушке или асбесте; 5 — покрывающий слой в ящиках при песке; 6 — покрытие из чистого песка (толщина 3—12 см); 7 — подушка

Комбинированный балласт — это щебень с заполнением пустот дренирующими материалами—чистым крупным песком, ракушкой или асбестовым балластом. После заполнения пустот этим же материалом укладывают покрывающий слой (рис. 317).
Заполнять пустоты в щебне дренирующим материалом нужно после стабилизации пути, но не позднее 15-дневного срока после окончания работ по постановке пути на щебень.
Призма с комбинированным балластом должна содержаться в чистоте; шлак, уголь, мусор и другие засорители следует убирать с ее поверхности по мере необходимости.
Для предупреждения появления трещин в балластном слое производят подбивку отрясенных шпал или брусьев с трамбованием балласта у их торцов и в ящиках.
При правильной укладке и хорошем содержании комбинированного балласта засорители не проникают в призму, путь на нем устойчив и щебень при этом может работать без очистки длительное время.

Нормами предусмотрена установка стрелочного перевода на щебень с заменой песчаного балласта на протяжении всего перевода от переднего стыка рамного рельса до последнего переводного бруса за стыком крестовины на глубину не менее 18 см от нижней постели переводных брусьев. Откосы щебеночной призмы с полевой стороны должны иметь уклон 1:1,5.

Вырезка песчаного балласта и засыпка щебнем производится последовательно, вырезка балласта под брусьями стрелки и крестовины - с применением клиньев, а под остальными брусьями - с перегонкой брусьев.

1. Вырезка песчаного балласта по всей ширине призмы. 2. Заброска щебня. 3. Перегонка брусьев. 4. Подбивка брусьев. 5. Регулировка перевода в плане. 6. Засыпка шпальных ящиков щебнем с оправкой призмы.

§ Е16-121. Замена балласта до нижней постели шпал

1. Вырезка балласта из шпальных ящиков и по откосу. 2. Кирковка при гравийном балласте. 3. Засыпка шпальных ящиков и откоса призмы новым балластом из куч, расположенных на обочине, с разравниванием и трамбованием

§ Е16-122. Срезка балласта после демонтажа рельсо-шпальной решетки и одиночного стрелочного перевода

1. Срезка балласта до нижней постели шпал или брусьев. 2. Перекидка балласта в сторону. 3. Планировка поверхности.

§ Е16-123. Вырезка балласта из шпальных ящиков

Настоящий параграф предусматривает вырезку балласта из шпальных ящиков до нижней постели шпал при смене рельсо-шпальной решетки на станционных путях.

ГЛАВА 10. ПОГРУЗКА, ВЫГРУЗКА И ПЕРЕВОЗКА МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Глава содержит Н.вр. и Расц. на погрузку материалов верхнего строения пути на железнодорожный подвижной состав, выгрузку и укладку их в штабеля вручную, выгрузку деревянных и железобетонных шпал и брусьев из полувагонов, рельсов с платформ железнодорожным и козловым кранами, выгрузку балласта с дозировкой его из хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3, а также на перевозку укладочных материалов на путевых вагончиках в условиях строящегося пути.

Нормами предусмотрено время на открывание и закрывание бортов, платформ, дверей крытых вагонов и люков полувагонов, на раскрепление материалов, установку и уборку приспособлений для спускания выгружаемых материалов и относку их за габарит на расстояние до 2 м от крайнего рельса и на очистку вагонов после выгрузки.

Выгрузка скреплений из подвижного состава предусмотрена на одну или на две стороны. Шпалы и переводные брусья пропитанные.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ
ПРЕДПРИЯТИЙ И СТРОЕК МИНЭНЕРГО СССР

РАЗРАБОТАНО Фирмой по наладке, совершенствованию технологии и эксплуатации электростанций и сетей ОРГРЭС, Всесоюзным институтом по проектированию, организации энергетического строительства "Оргэнергострой", Московским производственным объединением энергетики и электрификации "Мосэнерго"

ИСПОЛНИТЕЛИ З.Г.Филановский (ОРГРЭС), М.Н.Оронов "Оргэнергостроя", В.В.Хилькевич "Мосэнерго"

УТВЕРЖДЕНО Главным научно-техническим управлением энергетики и электрификации 19.11.90 г.

Заместитель начальника А.П.Берсенев

При разработке настоящих Методических указаний использованы руководящие документы МПС СССР по содержанию и ремонту промышленного железнодорожного транспорта, правила ведущих отраслей народного хозяйства (металлургической, угольной, промышленности строительных материалов и др.) по ремонту и содержанию железнодорожных путей предприятий, учтен также опыт эксплуатации железнодорожных путей электростанций и строек отрасли.

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Настоящие Методические указания включают основные положения и нормативы по организации эксплуатации (содержания) и ремонта путей широкой колеи предприятий Минэнерго СССР.

1.2. Сооружения железнодорожных путей на предприятиях отрасли должны соответствовать проекту и содержаться в соответствии с действующими нормами (справочные приложения 1, 2, 3).

1.3. Железнодорожные пути, сооружения и путевые устройства на электростанциях в соответствии с организационно-производственной структурой предприятия находятся в ведении топливно-транспортных или котельных цехов (в отдельных случаях - в ведении железнодорожных цехов). На промышленных предприятиях и стройках железнодорожные пути находятся в ведении железнодорожных цехов или погрузочно-разгрузочных цехов (участков) - далее по тексту - транспортные подразделения.

1.4. По интенсивности использования в отрасли железнодорожные пути подразделяются на деятельные и малодеятельные. К деятельным путям относятся главные пути для приема и отправления поездов, а также технологические пути для выгрузки (включая пути взвешивания грузов), погрузки массовых грузов и сбора железнодорожных порожних вагонов; все другие пути - малодеятельные.

1.5. По условиям и объему выполняемых работ деятельные железнодорожные пути подразделяются на 4 группы (категории):

- пути грузонапряженностью 8,0 млн. т·км брутто в год и более;

- пути грузонапряженностью от 3 до 8 млн. т·км брутто в год;

пути движения, приема и отправления пассажирских поездов и грузов;

- пути грузонапряженностью с 1,0 до 3 млн. т·км брутто в год;

- пути локомотивных депо и прочие малодеятельные пути, не отнесенные

к другим категориям.

1.6. Ответственность за состояние путей и путевых устройств возлагается на работников, непосредственно их обслуживающих, и соответственно на начальников транспортных подразделений, их заместителей и дорожных мастеров (бригадиров), в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.

1.7. Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения и маневровой работы пути и путевые устройства должны в установленные сроки подвергаться осмотру и проверке:

дорожным мастером (бригадиром) не реже одного раза в неделю, а также дорожным мастером (бригадиром) в составе не менее 2 чел. два раза в месяц в дни, установленные руководителем транспортного подразделения;

дорожным мастером (бригадиром) вместе с руководителем транспортного подразделения, а при наличии на стрелках устройств СЦБ и с электромехаником - один раз в месяц, в том числе комиссионно до наступления и по выходу из осенне-зимнего периода года;

дежурные по переездам осуществляют осмотр пути и уход за ним на подходах к переездам (на протяжении 50 м в каждую сторону от переездов) постоянно в течение дежурства.

Кроме периодических осмотров и проверок пути должны проводиться дополнительные осмотры и проверки в случаях особо неблагоприятных метеорологических и эксплуатационных условий (ливни, снежные заносы, интенсивность движения, общее состояние пути).

1.8. Результаты осмотров сооружений и устройств путевого хозяйства фиксируются в оперативном журнале для определения объема ремонтов железнодорожных путей, а выявленные недостатки, требующие безотлагательного устранения, записываются в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

1.9. При производстве работ по текущему содержанию и ремонту пути следует выполнять "Правила техники безопасности при эксплуатации тепломеханического оборудования электростанций и тепловых сетей" (М.: Энергоатомиздат, 1985) и "Инструктивные указания по технике безопасности при эксплуатации внутристанционных железнодорожных путей Минэнерго СССР" (М.: Информэнерго, 1979).

1.10. Нормы расхода материалов на текущее содержание пути, технические условия на приемку пути после ремонтов, периодичность и объемы работ при выполнении ремонтов и другие справочные материалы приведены в справочных приложениях 4-13.

1.11. Приложения 1-13 извлечены полностью или с некоторыми сокращениями из "Правил ремонта и содержания железнодорожных путей предприятий Министерства промышленности строительных материалов СССР" (М.: ВНИИЭСМ, 1983).

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СОДЕРЖАНИЯ
И РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

2.1. Классификация путевых работ

2.1.1. Работы по содержанию и ремонту железнодорожных путей подразделяются на следующие виды: текущее содержание; подъемочный ремонт; средний ремонт; капитальный ремонт.

2.1.2. Текущее содержание пути подразделяется на планово-предупредительные и неотложные работы.

Планово-предупредительные работы, проводимые по ежегодному графику и, как правило, в теплое время года, предусматривают следующее: замену стрелочных переводов, переводных брусьев, постановку стрелочных переводов на щебень, очистку щебня на стрелочных переводах, ремонт переездов, шпал, перевозных и мостовых брусьев, сварку рельсов, наплавку рельсов и элементов стрелочных переводов, устройство вдоль железнодорожного пути постоянных ограждений и их ремонт, оборудование стрелочных переводов устройствами для очистки снега.

Неотложные работы предусматривают принятие экстренных мер для устранения и предупреждения расстройств пути, непосредственно угрожающих безопасности движения поездов.

2.1.3. Подъемочный ремонт производится при необходимости сплошной выправки пути и восстановления дренирующих свойств балластной призмы.

При подъемочном ремонте осуществляется сплошная подбивка шпал и переводных брусьев с необходимой подъемкой пути и снятием карточек и регулировочных прокладок; частичная замена и пополнение песчаного балласта, а при щебеночном балласте - частичная очистка щебня в шпальных ящиках и у торцов шпал в местах появления выплесков на глубину не менее 10 см ниже уровня нижней поверхности шпал; замена негодных шпал новыми и отремонтированными, а также ремонт лежащих в пути шпал и переводных брусьев; пополнение и замена негодных скреплений, выправка кривых, очистка водоотводных сооружений и другие сопутствующие работы.

2.1.4. Средний ремонт производится на путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя и шпального хозяйства.

При среднем ремонте производятся следующие работы:

одиночная замена дефектных рельсов и скреплений;

замена негодных шпал новыми и ремонт лежащих в пути шпал с тем, чтобы исключить необходимость одиночной замены шпал не менее чем на один год вперед;

сплошная подъемка пути на балласт с добавлением песчаной балластной призмы до общей толщины 25 см;

обновление загрязненного балласта под шпалами;

очистка щебеночного балластного слоя с добавлением щебня;

смена изношенных частей стрелочных переводов, одиночная замена негодных переводных брусьев, ремонт отдельных частей стрелочных переводов;

разгонка зазоров, замена негодных и пополнение недостающих противоугонных приспособлений, рихтовка, перешивка, выправка и отделка пути;

срезка наслоений на обочинах, очистка и приведение в порядок водоотводных устройств, ремонт переездов и путевых знаков.

2.1.5. Капитальный ремонт производится на участках, где рельсы требуют замены, а остальные элементы пути - комплексного оздоровления или усиления. Верхнее строение пути после капитального ремонта должно приводиться к типам, указанным в приложении 4.

При капитальном ремонте выполняются следующие работы:

сплошная замена рельсов и скреплений новыми или старогодными;

сплошная замена шпал железобетонными или деревянными;

сплошная подъемка пути с доведением толщины балластного слоя под шпалой до норм, предусмотренных СНиП; при этом толщина слоя чистого балласта под подошвой шпалы должна быть не менее 25 см;

закрепление пути от угона;

исправление пути в профиле и в плане;

замена на ремонтируемых путях изношенных стрелочных переводов новыми, как правило, типа не ниже типа укладываемых рельсов со сплошной заменой переводных брусьев;

оздоровление земляного полотна с ликвидацией пучин, балластных корыт, просадок и других деформаций, ремонт водоотводных и укрепительных сооружений;

расчистка русел, ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных сооружений малых и средних мостов и труб;

исправление и приведение в порядок всех переездов с прилегающими к ним подходами дорог в полосе отвода;

восстановление и приведение в порядок всех путевых знаков и указателей.

2.1.6. Нормы периодичности подъемочного, среднего и капитального ремонтов пути приведены в приложении 5, нормы расхода материалов на текущее содержание и ремонт 1 км пути - в приложении 6, нормы расхода материалов на смену и текущее содержание стрелочных переводов (на один перевод) - в приложении 7, примерные объемы работ и затраты рабочей силы на ремонт 1 км пути - в приложении 8.

2.1.7. Сплошная замена рельсов новыми или старогодными производится при необходимости оздоровления или усиления рельсовой колеи на участках с хорошим состоянием балластного слоя и шпал, а также при проведении плановой замены рельсов в криволинейных участках пути. Сплошная замена рельсов должна сопровождаться работами в объеме подъемочного ремонта пути.

2.1.8. Капитальный ремонт переездов производится для замены или переустройства настила, ремонта подходов и приведения их в соответствие с типом переезда, ремонта водоотводов, надолбов, шлагбаумов, здания дежурного по переезду, а также при необходимости оборудования переездов автоматическими шлагбаумами, автоматической светофорной, оповестительной и заградительной сигнализацией.

2.1.9. Приемка железнодорожных путей после ремонтов производится в соответствии с техническими условиями, изложенными в приложении 9.

2.2. Организация текущего содержания пути

2.2.1. Текущее содержание устройств путевого хозяйства и сооружений осуществляется персоналом транспортных подразделений.

2.2.2. В зависимости от протяженности путей, интенсивности их использования требуемое количество персонала для текущего содержания пути, включая стрелочные переводы, определяется из следующего: 0,5 чел. на 1 км развернутой длины пути; на каждый километр длины пути II категории добавляется по 0,3 чел., I категории - 0,5 чел., внекатегорийных - не более 1,0 чел. в зависимости от местных условий и наличия путевых машин и механизмов (п.2.2.5).

2.2.3. Требуемое количество персонала подсчитывается, как правило, в целом по ПЭО в соответствии с п.2.2.2 и затем в соответствии с требованиями и местными условиями распределяется по объектам.

2.2.4. Персонал по содержанию пути выполняет работы в составе путевых бригад во главе с дорожным мастером (бригадиром). Бригады могут быть постоянные или создаваться на период выполнения определенных работ.

2.2.5. Для выполнения работ по текущему содержанию пути подразделения путевого хозяйства оснащаются средствами механизации (приложение 10).

Примечание. Количество персонала (пп.2.2.2-2.2.5) для организации текущего содержания пути (ремонтного обслуживания железнодорожных путей) может быть подсчитано по п.2.4.4.1 работы "Рекомендуемые организационные структуры управления и нормативы численности промышленно-производственного персонала тепловых электростанций" (М.: ЦОТЭнерго, 1989). При этом следует учесть, что упомянутые рекомендации не учитывают грузонапряженность пути и персонал для обслуживания механизмов, используемых для ремонта.

2.2.6. Регулярные осмотры железнодорожных путей и искусственных сооружений производятся по графику, утвержденному начальником цеха (участка). При этом выявляются неисправности и устраняются те из них, которые не требуют согласно правилам производства работ участия более одного человека. Об остальных неисправностях сообщается бригадиру или дорожному мастеру для принятия мер. Места, опасные для движения поездов, должны немедленно ограждаться сигналами остановки.

2.2.7. Контроль за состоянием путей и сооружений заключается в проверке состояния и износа верхнего строения пути и стрелочных переводов, соответствия их установленным размерам, нормам и допускам, состояния земляного полотна, искусственных сооружений и путевых устройств (переездов, путевых знаков, покилометрового запаса и пр.). Нормы покилометрового запаса материалов верхнего строения пути приведены в приложении 11.

2.2.8. Основными измерительными приборами, применяемыми при определении ширины колеи и положения в вертикальной плоскости однорельсовой нити по отношению к другой, являются универсальные путевые шаблоны. Детальный контроль за состоянием железнодорожных путей должен выполняться специализированными подразделениями дистанции пути МПС.

Положение пути в плане на прямых участках контролируется визуально с помощью бинокля или прибора ПРП, на кривых участках - измерением стрел изгиба наружной нити.

Состояние подуклонки рельсов контролируется специальным шаблоном или приспособлением к универсальному шаблону.

Износ металлических частей верхнего строения пути и стрелочных переводов определяется специальными шаблонами, путевыми штангенциркулями, кронциркулями и т.п.

Величины стыковых зазоров устанавливаются мерным клином. Положение пути в продольном профиле проверяется нивелиром.

2.2.9. Путевые шаблоны и уровни должны не реже одного раза в квартал подвергаться контрольной поверке в дистанции пути железной дороги с нанесением клейма о времени поверки.

2.2.10. При текущем содержании пути на обслуживаемых участках бригадами выполняются следующие работы:

Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи и допускаемые отклонения приведены в табл. 11. Места контрольных измерений шаблоном показаны на рис. 90.
Размеры ширины желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения от них приведены в табл. 12. Места контрольных измерений желобов крестовины показаны на рис. 91.
Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов принимаются в соответствии с табл. 13 и рис. 92.
Отклонения от величин, указанных в табл. 13, разрешаются в пределах ±2 мм.
Шаг остряка у стрелок типов Р65, Р50, Р43 по оси первой тяги должен быть 152 мм с допусками +8 и —2 мм.

Таблица 11
Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи, мм

Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным. Допускается зазор между остряками и подушкой не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка вне пределов его вертикальной строжки против рамного рельса будет менее 2 мм. Проверяют прилегание остряка к рамному рельсу на стрелках ручного управления при запертом положении остряка перекидкой баланса. Возможный при этом просвет между рамным рельсом и остряком должен быть менее 4 мм. На централизованных стрелках для этой цели между остряком и рамным рельсом вставляют шаблон (зазорник) толщиной 4 мм. При вставленном шаблоне не должен получаться контроль замыкания стрелки.

Рис. 90. Места контрольных измерений шаблоном на стрелочном переводе: а — на обыкновенном переводе; б — на двойном перекрестном переводе

Рис. 91. Места контрольных измерений желобов: а — в острой крестовине; б — в тупой крестовине
На стрелочных переводах с подвижными сердечниками тупых крестовин расстояние между передними концами сердечников не должно быть менее 20 мм.
Отклонения по уровню (без перекосов) допускают не более 4 мм с отводами не более 0,001 — на стрелках главных и 0,001— 0,003 — на стрелках станционных и подъездных путей.

Таблица 12
Нормы ширины желобов в стрелочных переводах, мм

Таблица 13
Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов, мм

Рис. 92. Схема разбивки ординат переводной кривой:
1 — остряк; 2 — рамный рельс прямого направления; 3 — соединительные рельсы прямого направления; 4 — наружная нить переводной кривой; Q — расстояние от последней ординаты до конца переводной кривой; О1, О2, Ок — ординаты

Таблица 14
Расстояние между рамными рельсами по осям тяг, мм

При укладке и регулировке стрелки с гибкими остряками прежде всего должно быть обеспечено строго прямолинейное положение рамного рельса прямого направления. Положение криволинейного рамного рельса не должно отличаться от проектного более чем на 2 мм. Расстояния между рабочими гранями рамных рельсов, измеренные по осям тяг, должны соответствовать размерам, указанным в табл. 14.
Шаг левого остряка должен быть равен шагу правого остряка.
Нормы износа металлических частей стрелочных переводов приведены в табл. 15.

Таблица 15
Нормы износа металлических частей стрелочных переводов, мм (при скорости движения по ним не свыше 120 км/ч)

Примечание. На стрелочных переводах, по которым поезда проходят со скоростями и от 121 до 160 км/ч наибольший допускаемый вертикальный износ рамных рельсов и остряков составляет 5 мм; боковой износ — 5 мм; вертикальный износ сердечников и усовиков в крестовинах — 4 мм.

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, у которых появилась хотя бы одна из следующих неисправностей:

Читайте также: