Материалы для строительства железнодорожных мостов

Обновлено: 28.03.2024

Современный мир мостостроения находится в постоянном развитии и не стоит на месте. В свою очередь, новые требования потребительских свойств предъявляемые к мостовым сооружениям задают новые ориентиры на пути эволюции конструктивных форм и инженерных подходов, открывая новые горизонты и перспективы для инженеров-мостовиков. Умение анализировать ситуацию и находить актуальные инновационные решения всегда являлось отличительной чертой коллектива специалистов ТРАНССТРОЙПРОЕКТ.

В настоящее время металлическое мостостроение приобретает всё большую популярность. И это не случайно, поскольку именно сталь в наибольшей степени удовлетворяет требованиям работы конструкций пролётных строений по всем параметрам. Это и прекрасная работа материала, как на растяжение, так и на сжатие; высокая долговечность и надёжность конструкции; возможность монтажа в любой климатической зоне независимо от времени года, и по этой же причине сокращение сроков строительства сооружения.

Современное развитие транспортной инфраструктуры мегаполисов влечёт за собой изменение в подходах и методах работы во всех составляющих компонентах отрасли: проектирование – заводское изготовление – монтаж на строительной площадке.

В условиях современной городской застройки и сложившейся улично-дорожной сети конструктивные решения транспортных сооружений принимают всё более сложные формы. Ещё большую остроту в данный вопрос вносят «нормативные» сроки строительства, которые определялись в советское время и не могли на тот момент отражать степень сложности нынешних транспортных объектов.

Современные особенности проектирования мостов

Три десятилетия назад запроектировать криволинейное в плане металлическое пролётное строение требовало колоссальных трудозатрат. Более того технологии заводского изготовления конструкций стальных мостов не позволяли реализовывать такие решения.

Выходом из этой ситуации для проектировщиков в последние годы стал переход на использование 3D технологий. Инженером проектировщиком создаётся твердотельная модель конструкции, из которой в дальнейшем программными средствами в автоматическом режиме создаются чертежи. Любой проектировщик знает, что времени на оформление рабочих чертежей уходит порой больше, чем на проработку самой конструкции. В этом плане автоматизация процесса перехода от 3D модели к традиционному 2D чертежу, автоматически оформленному по действующим нормам – настоящий прорыв. Именно автоматизация процесса проектирования современных сооружений позволяет нам выдерживать «старые» сроки не в ущерб качеству проекта, а порой выполнять его даже быстрее. Технология проектирования конструкций в 3D также позволяет избегать конструктивных ошибок, поскольку инженер наглядно видит создаваемую конструкцию.

Ярким примером применения технологии 3D проектирования из последних наших работ служит объект, которым мы особенно гордимся – это железнодорожная подходная эстакада к новому вокзалу в Астане.


Менее чем за год, был разработан рабочий проект 2,5 километровой железнодорожной эстакады под 3 пути. Металлические коробчатые пролётные строений с ортотропной плитой балластного корыта и переменной высотой стенки общим весом около 27 тысяч тонн. Считаю, что за такой короткий срок даже при максимальной унификации монтажных блоков, учитывая, что 2/3 эстакады расположено на кривых – это выдающийся показатель.

Новые материалы в строительстве мостов

Атмосферостойкая сталь

Ещё один перспективный вопрос, заслуживающий внимания на сегодняшний день - это применение новых современных материалов при проектировании транспортных сооружений на законных основаниях.

К сожалению, в наших современных действующих нормах не отражено большое количество вопросов. Важнейшими из которых например, являются новые стали. В современной практике мирового мостостроения давно известны высокопрочные низколегированные и атмосферостойкие стали. В нашей стране разработки в этом направлении велись, но ввиду того, что время их апробации и внедрения совпало с политической нестабильностью, процесс этот затянулся на долгие годы. И только совсем недавно начались предпосылки к возрождению тех самых идей, которые разрабатывались в переломное время.

Современное мостостроение располагает, на сегодняшний день, высококоррозионно устойчивыми сталями, такими как российская 14ХГНДЦ или зарубежная Corten, которые сопоставимы по цене с традиционными, но не требуют окраски на весь срок службы сооружения.

При применении таких атмосферостойких сталей в конструкциях мостов вдали от мегаполисов, где нет каких-либо архитектурных требований - это идеальное инженерное решение, с которым не конкурентоспособна по материалу никакая другая конструкция. Более того, такую сталь без ограничений можно применять в железнодорожных и автодорожных мостах, в том числе и внеклассных. Сталь марки 14ХГНДЦ прошла весь комплекс испытаний в ЦНИИС и ВНИИЖТ, а несколько экспериментальных мостов отработали без нареканий уже более трех десятков лет.

Для этой отечественной атмосферостойкой стали отработаны все технологии для заводского и монтажного сварочного производства, подобраны и апробированы сварочные материалы.

Применение этой стали сэкономило бы значительные бюджетные государственные денежные средства при эксплуатации пролетных строений металлических мостов.

Цинкосодержащая защита от коррозии

Важный перспективный вопрос, заслуживающий внимания - современные цинкосодержащие системы защиты от коррозии , как на эпоксидной, так и на полиуретановой основе. По сравнению с применением алюминиевой конструкции, развитие направления защиты от коррозии имеющихся низколегированных сталей гораздо более перспективно и экономически выгодно. Обуславливается это отличной способностью низколегированной стали сопротивляться динамическим знакопеременным нагрузкам. Показатели усталости алюминия значительно отличаются от низколегированной мостовой стали и, причем не в лучшую сторону. При этом алюминий гораздо дороже традиционной стали.

Учитывая высокую надёжность и долговечность стальной конструкции пролётного строения, срок службы которого 80…100 лет в зависимости от режима эксплуатации, именно стальные пролётные строения ещё долгие годы будут занимать лидирующие и перспективные позиции в мостостроении.

Как проектировщики, мы очень надеемся на включение в нормативные документы новых марок сталей, позволяющих расширить границы применяемости стальных конструкций. Умение анализировать ситуацию и находить инновационные решения всегда являлись отличительной чертой наших специалистов, и мы по прежнему будем стремиться к самосовершенствованию. Мы любим свою работу и выполняем её профессионально и с душой, для этого у нас есть всё: специалисты высокого класса, инженерный опыт, техническое оснащение, а главное – преданность своему делу.

Действующими государственными нормативными актами и отраслевыми инструкциями регламентируются нормы проектирования железнодорожных мостов. Они должны гарантировать безопасное движение на весь срок эксплуатации, рассчитываться с учетом скорости движения грузовых и пассажирских составов, выдерживать максимально допустимый вес. Во время эксплуатации сооружения выполняется плановое регламентное обследование железнодорожного моста , на основании полученных данных даются рекомендации по проведению технических мероприятий по устранению выявленных проблемных участков, элементов и конструкционных узлов.

Специалисты компании ГК «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» имеют большой опыт и необходимое оборудование для выполнения поставленных заказчиком задач в минимальные сроки. Например, нами был выполнен комплекс проектных работ для строительства железнодорожного моста через р. Или в Казахстане, разработана проектная документация для железнодорожной эстакады в г. Астана и выполнены многие другие проекты в данной области. При этом в обязательном порядке соблюдаются государственные стандарты и учитываются требования предварительного технического задания. Строительство мостов для поездов осуществляется только специализированными компаниями, имеющими лицензию и допуск на производство данного вида работ, так как металлические пролетные строения железнодорожных мостов имеют массу особенностей в проектировании и возведении.

Железнодорожный мост – проектирование и расчет уникальных конструкций

железнодорожный мост через реку Или

С учетом условий эксплуатации железнодорожные мосты должны иметь более жесткие пролетные сооружения, прогиб конструкции во время движения составов должен быть минимальным. Перед началом производства проектных работ ответственные сотрудники компании выезжают на место для изучения геофизических характеристик грунтов, особенностей ландшафта и наличия естественных преград. По желанию заказчика выполняется разработка визуализации железнодорожного моста , заказчик имеет право на стадии предварительного ознакомления вносить свои изменения и технические правки. Замечания принимаются к производству только в том случае, если они не входят в противоречие с существующими государственными и отраслевыми положениями.

Проекты железнодорожных мостов

Строительство жд-мостов начинается лишь после утверждения проекта контролирующим организациями, пакет документации должен быть принят заказчиком. Для каждого субподрядчика разрабатывается индивидуальная рабочая документация для пролетных строений железнодорожных мостов с указанием графика выполнения работ. В некоторых районах обязательно предусматриваются мероприятия по повышению сейсмостойкости сооружения, увязывается срок службы и технические характеристики моста с сейсмическим режимом конкретной территории.

Металлические пролетные строения железнодорожных мостов

Отдельные требования имеют особо нагруженные железнодорожные мосты. Проектирование этих объектов выполняется с учетом максимальной подвижной нагрузки. Фермы должны иметь нижние пояса повышенной жесткости, при их проектировании учитывается способ монтажа моста. Все пролетные строения должны отвечать расчетным требованиям, изменение конструкции допускается только после согласования с проектировщиками.

Строительство ЖД мостов

Железнодорожные мосты - уникальные сооружения, которые имеют ряд факторов, различающих их между собой.

  1. Длина железнодорожного моста: малый – менее 25 метров; средние – 25-100 метров; большие – 100-500 метров; внеклассные – более 500 метров.
  2. Количество путей. Мосты подразделяются на три вида: однопутные, двухпутные, многопутные.
  3. Мостовое полотно: балластное и безбалластное. Полотно с ездой на балласте используется на мостах для более комфортного проезда, а также для снижения уровня шума. Безбалластное полотно применяется только на металлических мостах, как более экономичный вариант.

Можно выделить тот факт, что независимо от вида моста, при его возведении используется комбинация из разнообразных материалов.

Самый экономичный жд мост на сегодняшний день – это совмещенный. Уникальность его в том, что он пропускает как автомобиль, так и поезд.

Наша компания готова выполнять самые сложные технические условия заказчика, во время проведения работ для строительства железнодорожных мостов принимаются меры по снижению сметной стоимости объекта.

Железнодорожный мост

Разрабатываем проектную и рабочую документацию для строительства мостов. Наши проекты подробные, по ним легко работать. Учитываем экономические и технические особенности Вашего объекта. [Подробнее]

Специальные вспомогательные сооружения и устройства моста

Применяем современные технологии и материалы, которые экономят ваш бюджет и ускоряют процесс строительства. [Подробнее]

Объект строительства ТРАНССТРОЙПРОЕКТ

Является инструкцией по монтажу конструкций, гарантирующей вам соблюдение технологий. Позволяет сократить сроки и стоимость строительно-монтажных работ. [Подробнее]

Ищите профессионалов в проектировании стальных мостовых конструкций? В ТРАНССТРОЙПРОЕКТе вы найдёте качественные проекты с учётом индивидуальных особенностей, а также оптимальные решения для организации строительства.


Мостостроение – это не только процесс возведения мостов, но и широкая научно-исследовательская деятельность посвященная поиску новых технологий и материалов для развития отрасли.

Внедрение новых эффективных конструкций и рациональных схем в мостостроении требует от инженеров - проектировщиков более широкого использования новейших достижений передовой науки и техники. Существует обширный круг вопросов, с которыми приходится сталкиваться конструкторам в своей работе, например, какой материал для строительства моста будет экономически оправданным и наиболее подходящим по своим характеристикам.

Дерево

Древесина, как материал для строительства мостовых конструкций, используется со времен древности. Она обладает как рядом достоинств, так и существенных недостатков.

Древесина имеет относительно небольшой вес, по сравнению с другими мостостроительными материалами, отличается простотой, экономичностью и высокой скоростью монтажа, ведь для транспортировки и работы с ней не требуется тяжелая грузоподъемная техника. Самым же подходящим деревом для строительства мостов всегда являлась сосна благодаря удобству обработки, а также стойкости к гниению.

Но, несмотря на то, что в современном строительстве очень много различных возможностей защиты древесины, полностью предотвратить гниение невозможно.

Именно это является главной причиной, почему деревянные мосты не обладают долговечностью и выходят из строя гораздо быстрее, чем мосты, изготовленные из иных материалов.

Продлить срок службы моста позволяет использование клеефанерных жестких коробчатых панелей, состоящих из деревянного каркаса и водостойкой фанерной обшивки, соединенных между собой клеевым слоем. Но изготовление таких конструкций увеличивает общую стоимость монтажа, а срок эксплуатации будущего моста составит максимум 40 лет, что является гораздо меньшим сроком, чем у металлических и железобетонных мостов.

Железобетон

Железобетон – комплексный материал, изготавливающийся из двух составляющих: бетона, работающего на сжатие, и стальной арматуры, работающей на растяжение. Для бетона смешивают воду со связующим веществом (цементом) и наполнителем (песком, гравием или щебнем).

Железобетон обладает отличными прочностными характеристиками при работе на сжатие, а также, при правильном выборе марки бетона, грамотном его изготовлении и защите, еще и стойкостью к внешним воздействиям – природным и климатическим.

Железобетонным конструкциям свойственны образования трещин, по причине отсутствия возможности бетона работать на растяжение. Трещины снижают их долговечность и повышают деформативность (деформации усадки, возникающие при неравномерной усадке бетона, а также деформации под нагрузкой из-за присущего бетону свойства ползучести).

Металл

Алюминий – это легкий металл, использующийся в строительстве в виде различных сплавов с марганцем, медью, магнием и пр.

Это легкий, но очень прочный металл, прост и удобен для формовки профиля, монтаж алюминиевых конструкций нетрудозатратен, они устойчивы к низким температурам, а самое главное – не подвержены коррозии и не требует покраски.

Алюминиевое мостостроение не развито в России: до недавнего времени на всю страну существовал всего лишь один мост, построенный с применением алюминия.

Казалось бы, что неподверженность коррозии – это преимущество, не имеющее никаких негативных сторон. Но опыт показывает, что использование современных антикоррозийных защитных систем для традиционных сталей гораздо выгоднее и не уступает в эффективности.

Помимо всего прочего, алюминиевые конструкции имеют ограничение по нагрузкам, низкую способность к упругим деформациям и соответственно склонность к прогибам, а так же их усталостная прочность в два раза ниже, чем у стальных.

Именно поэтому, за рубежом из алюминия чаще всего строятся только пешеходные мосты с небольшими пролетами.

Чаще всего, под «стальными» подразумеваются мосты на бетонных или железобетонных опорах с изготовленными из стали пролетными строениями.

Блоки и элементы стальных конструкций изготавливаются на заводах с высочайшей точностью, степенью стандартизации и готовности к монтажу. Современные стальные пролетные строения очень технологичны и способны перекрыть гораздо большие пролеты, в отличие от конструкций из железобетона. Стальные пролетные строения отлично справляются со знакопеременными нагрузками, поскольку сталь одинаково хорошо работает как на растяжение, так и на сжатие. Относительно небольшой вес делает такие конструкции экономичными и удобными для монтажа.

Недостатком стали как материала для строительства является ее подверженность коррозии. К счастью, решение данной проблемы найдено уже давно. Это различные цинкосодержащие системы защиты - покрытия на эпоксидной или полиуретановой основе. Современные средства защиты позволяют забыть о такой проблеме, как коррозия, на долгие десятилетия, при этом сохраняя экономическое превосходство над использованием в строительстве алюминиевых сплавов.

Проектным институтом ТРАНССТРОЙПРОЕКТ в качестве направления деятельности неспроста было выбрано проектирование именно стальных мостовых конструкций. Если вы размышляете о строительстве моста, но сомневаетесь, какой материал подойдет вам лучше – не сомневайтесь, это сталь! А остальное предоставьте нашим специалистам, чей опыт и внимание поможет вам оптимизировать процесс строительства и подобрать наилучшие решения.


Вся мостостроительная отрасль предусматривает не только процесс непосредственного возведения мостов, но и огромный объем научно-исследовательской работы, направленной на разработку новых схем и методик строительства.
Чтобы возводить мосты, по своим прочностным и эксплуатационным характеристикам не уступающие конструкциям прошлых лет, но при этом обходящиеся дешевле в строительстве и эксплуатации, проектировщик особое внимание должен уделять достижениям научно-технического прогресса и возможности их использования в своей работе. Неудивительно, что сотрудникам проектных компаний приходится на практике решать множество вопросов, причем чаще всего им приходится сталкиваться с выбором материалов, оптимально подходящих для возведения мостовых конструкций.

Древесина

В качестве строительного материала используется с глубочайшей древности, соперничая по этому показателю разве что с природным камнем. Есть у нее как достоинства, так и ярко выраженные недостатки.

Достоинства

В сравнении с другими строительными материалами имеет сравнительно небольшую массу, с ней легко работать, используя самую простую технику, она относительно недорога и позволяет вести монтажные работы с высокой скоростью. Для ее транспортировки подходит стандартная грузовая техника со средней грузоподъемностью. Непосредственно в мостостроительной сфере обычно используется сосна – ее древесина хорошо поддается обработке, одновременно обладая высокой устойчивостью к действию гнилостных грибков и микроорганизмов.

Недостатки

Но, несмотря на обилие современных защитных составов, призванных защищать древесину от действия негативных факторов внешней среды, обеспечить на 100% надежную защиту от грибка и действия вредных насекомых невозможно.
Именно эта причина сильно ограничивает функциональность и срок эксплуатации мостов, в конструкции которых используется древесина – чем бы она ни обрабатывалась, срок службы готовой конструкции все равно в десятки раз меньше чем у мостов, изготовленных с использованием более совершенных материалов.
Чтобы максимально продлить срок службы такого моста, показано использование клеефанерных панелей, в основе которых – деревянный каркас, обшитый влагостойкой фанерой. Все элементы этого «бутерброда» промеж собой скрепляются за счет использования особого высокопрочного клея. Но в этих случаях срок и стоимость монтажа быстро растут, при том, что даже такая конструкция прослужит максимум 40 лет. Это в разы меньше, чем у мостов из стали или бетона.

Мосты из железобетона

Суть материала в его комбинированном составе. Бетон лучше сопротивляется нагрузкам на сжатие, армирующий каркас лучше работает с нагрузками на растяжение. Материал этот простой, сравнительно дешевый и долговечный.

Достоинства

При работе на сжатие именно железобетон обладает исключительно высокими характеристиками. Если строители и проектировщики грамотно выбрали марку бетона, а на заводе ЖБИ не экономили на изготовлении конструктивных элементов, то материал годами и с успехом сопротивляется действию негативных факторов внешней среды.

Недостатки

Основной недостаток бетона любой марки – постепенное его растрескивание. Их образование – следствие неэффективной сопротивляемости материала нагрузкам на растяжение. При образовании трещин страдает общая долговечность конструкции, повышается вероятность ее постепенной деформации. Такое бывает при неравномерной усадке залитого бетона, из-за деформации под нагрузкой из-за ползучести, свойственной всем сортам и маркам бетона.

Металлы, используемые при строительстве мостов

Алюминий

В чистом виде используется редко – более распространено его применение в виде сплавов с разнообразными присадками.

Достоинства

Материал легкий, но, при условии добавления присадок, очень прочный. Отличается простотой формовки, низкими трудозатратами при работе, устойчивостью к экстремально низким температурам. Алюминиевые компоненты устойчивы к коррозии и не нуждаются в покраске.

Недостатки

До сравнительно недавнего времени на всю страну имелся только один алюминиевый мост. Странно, учитывая все достоинства этого материала и объемы его выработки в РФ.
Но все вполне логично. Ранее считалось, что устойчивость к коррозии – неоспоримое преимущество алюминия. Но успехи современной химической промышленности позволили создать новые типы защитных покрытий для стали, эффективность которых нивелирует все преимущество алюминиевых конструкций.
Не нужно забывать, что все алюминиевые конструкции имеют серьезные ограничения по максимально допустимым пределам нагрузок, плохо сопротивляются к упругим деформациям, в два раза быстрее теряют прочностью из-за «усталости», имея обыкновение быстро при этом прогибаться. По этой причине алюминий и его сплавы обычно используются для строительства лишь небольших пешеходных мостов с короткими пролетами.

Сталь

Нужно отметить, что очень часто под «сталью» понимаются мосты из железобетона или комбинированные конструкции, где непосредственно сталь используется в мостовых фермах.

Достоинства

В современном мостостроении все стальные компоненты конструкции изготавливаются в заводских условиях, с высочайшей степенью стандартизации. Они сразу покрываются защитными составами и полностью готовы к монтажу. Высокотехнологичные сплавы отличаются высокой прочностью, а пролеты, из них изготовленные, можно делать в разы длиннее пролетов из железобетона. Такие конструкции отлично справляются с переменными нагрузками, так как материал одинаково хорошо работает и на сжатие, и на растяжение. Сравнительно небольшой вес стали значительно упрощает процесс монтажа.

Недостатки

Основной недостаток стали – ее подверженность коррозии. Но успехи современной химической промышленности позволили надежно решить этот вопрос. Покрытия с содержанием цинка на эпоксидной или полиуретановой основе надежно защищают металл от действия влаги. Эти составы позволяют забыть о коррозии на десятилетия, делая сталь наиболее предпочтительным материалом для строительства мостов.

Строительство железнодорожных мостов чаще всего определяется из определения статической схемы и технологии монтажа пролетного строения. По схеме ж.д мосты делятся на: балочные, арочные, висячие, вантовые мосты.

Примеры строительства железнодорожных мостов

Фермы

Навесной монтаж фермы

Навесной монтаж осуществляют с применением технологии навесной сборки и работой деррик-крана. Тип пролетного строения — ферма с сквозными элементами




Монтаж фермы на сплошных временных опорах

Сборка жд фермы на сплошных временных опорах

Сборка жд фермы на сплошных временных опорах

Сборка фермы на сплошных временных опорах

Сборка фермы на сплошных временных опорах

Строительство фермы с ездой понизу

Строительство фермы с ездой понизу

Сборка железнодорожной фермы способом в полунавес

Монтаж фермы в полунавес - stroyone

Монтаж фермы в полунавес — stroyone

Монтаж фермы на сплошных подмостях с последующей поперечной передвижкой

Монтаж фермы на сплошных подмостях с последующей поперечной передвижкой в проектное положение

Монтаж фермы на сплошных подмостях

Монтаж фермы на сплошных подмостях

Монтаж фермы с применением продельной и поперечной передвижки

Поперечная надвижка пролетного строения

Поперечная надвижка пролетного строения

Балочное пролетное строение

Пролетное строение представляет собой главные балки двутаврового типа с поперечными связями между собой. Монтаж балки осуществляют консольным краном ГЭПК-130

ЖД пролетное строение

ЖД пролетное строение

Монтаж пролетного строения краном ГЭПК-130

Монтаж пролетного строения краном ГЭПК-130

Монтаж балок консольным краном

Монтаж балок консольным краном

Монтаж железнодорожных балок

Монтаж железнодорожных балок

Монтаж балок для пропуска железнодорожного транспорта

Монтаж балок для пропуска железнодорожного транспорта

Арочные мосты

Арочные мосты для пропуска железнодорожного транспорта строятся обычно с применением плав-опор (плашкоут — пантоны объеденные между собой с обстройкой). На фото перевозка на плав-опорах арки Крымского моста

Перевозка арки железнодорожного Крымского моста

Висячие мосты

Висячие мосты строят с применением технологии навесного монтажа. На фото изображено строительство висячего моста моста султана Селима Явуза (Yavuz Sultan Selim Bridge)




Вантовые мосты

Строительство вантовых мостов для пропуска жд траспорта стрят либо методом навесного монтажа, либо при возможности использовать плав-кран необходимой грузоподъемности. Подобный кран использовали в строительстве вантового моста (Rio–Antirrio Bridge)


Эресуннский мост - Oresund Bridge

Эресуннский мост — Oresund Bridge

Пролетное строение Эресуннский мост

Пролетное строение Эресуннский мост

Строительство балочного разрезного железнодорожного моста

При реконструкции ж.д путепровода и строительстве нового железнодорожного моста, замена и демонтаж старого пролетного строения и опорных частей с установкой нового пролетного строения, по технологии не чем не отличается при строительстве нового путепровода. В обоих случаях укрупнение и монтаж пролетного строения одинаковый.

Строительство балочного разрезного железнодорожного моста рассмотрим на примере капитального ремонта железнодорожного металлического путепровода.

Общие сведения строительства ж.д моста

Капитального ремонта металлического путепровода и комплекс работ по использованию крана ГЕПК130-У при замене старого решетчатого пролетного строения длиной (Lр = 33 м); и весом Р = 131,6 т) на новое пролетное строение длиной (Lр = 32,8 м;) и весом (Р = 110 т) со сплошной стенкой. Пролетное строение «Воронежстальмост» балочное пролетное строение

Старое пролетное строение представляет собой решетчатое балочное пролетное строение с ездой по низу на деревянных перекладинах с мостобруса. Все прилегающие пути, пути под и над путепроводом электрифицированные.

Общая последовательность выполнения работ

Комплекс работ с использованием другой техники:

  • Краны ЕДК1000 / 1, УК-25 / 9-18; и т.д. .
  • Обустройство опор лесами
  • Разработка конструкций строповочных устройств для монтажа/демонтажа пролетных строений
  • Вынос или переоборудование конструкций, связанны с заменой прогона — выполняется отдельно, по заданию заказчика, специализированными организациями, имеющими лицензию на соответствующие виды работ.

Для замены старого пролетного строения на новое предусматривается использование:

  • крана ГЕПК130-У,
  • двух кранов ЕДК1000/1;
  • крана УК-25/9-18.

Роботы предполагается выполнять в «окно»

  • Роботы предполагается выполнять в «окно», согласно графику. При составлении графика учесть что:
    • приведення ГЕПК130-У с транспортного в рабочее (и наоборот) положения -6 час.
    • подстреловые платформы допускается выводить из-под рабочей консоли через 5:00 после начала приведения ГЕПК130-У с транспортного в рабочее положение.
    • изменение рабочих положений — по 10 минут на каждого.
    • перемещения с места приведения в рабочее положение на рабочую стоянку 1 — 15 мин.
    • поддомкрачивание пролетного строения на капитальной опоре — 20 * мин.
    • строповка пролетного строения (старого, нового) и их подъема — 40 * мин.
    • перемещение пролета, опускание на шпальные клетки, розстроповку — 30 * мин.
    • перемещение нового прогона, опускания и установка его в проектное положение, розстроповку — 90 *мин.

    Техника для строительства ж.д моста

    Требования к железнодорожному пути

    Требования к железнодорожному пути (Для возможности работы ГЕПК130-У с давлением на ось до 40т)

    Работа ГЕПК130-У должна выполняться с разрешения начальника дистанции пути на основании акта подписанного начальником дистанции пути и главным инженером организации — исполнителя работ.

    Для возможности выполнения работ с помощью крана ГЕПК130-У на протяжении всего пути перемещения его в рабочем положении (350 м перед путепроводом) необходимо предварительно железнодорожный путь, привести к соответствующим нормам:

    • Путь не должен иметь превышение рельсов более 10 мм.
    • В местах работы крана с поворотом главной балки превышение рельсов должно быть равным нулю по всей длине опорных платформ крана, односторонние проседания колеи могут быть не более 5 мм.
    • Верхнее строение пути в рабочей зоне крана ГЕПК-130-У должна иметь следующие характеристики:тип рельсы — Р65 или Р50;
    • число шпал на 1 км пути — 2000 шт:
    • вид балласта — щебень;
    • толщина щебеночного балластного слоя более 30 см;
    • толщина песчаного балластного слоя не менее 25 см.
    • при нахождении в рабочей зоне крана непригодных, поврежденных шпал, их следует заменить на новые.
    • при меньшем количестве шпал на км допускается не меняя эпюры шпал заключить между ними плотно подведены полушпалы

    Контрольный пропуск крана ГЕПК130-У в пределах рабочей зоны

    После подготовки пути в рабочей зоне и составления акта, к поднятию груза, необходимо выполнить контрольный пропуск крана. Контрольный пропуск крана перед работой с давлением на ось до 42т выполняется в 2 этапа:

    • пропуск крана в нижнем рабочем положении с давлением на оси передней рабочей платформы (32т/ось).
    • при втором пропуска крана давление на оси передней опорной платформы должен быть равным будущем рабочем давлении (39,5т / ось).

    В обоих случаях необходимое давление достигается за счет соответствующего положения противовесов крана. После контрольного пропуска крана проверить состояние пути и ликвидировать обнаруженные дефекты.

    Работа крана ГЕПК130-У на кривых и уклонах до 0,014

    На кривых главная балка крана и подвешен к ней груз выходят за пределы бокового габарита приближения строений, поэтому учитывая негабаритность крана в рабочем положении при прохождении кривых и стрелок, а также в местах максимального поворота главной балки крана, уточнить фактические расстояния от оси пути до любой либо сооружений, столбов, светофоров, препятствий.

    При работе крана ГЕПКО-130-У на продольных уклонах до 0.014 необходимо соблюдать следующие требования:

    • подачу крана с пролетным строением необходимо выполнять с помощью тепловоза;
    • скорость движения крана в рабочем положении с грузом под уклон должен быть не более 2 км / ч, на последних 50 м перед мостом — не более 1 км / ч.
    • Тормоза тепловоза и подвижного состава крана каждый раз перед подачей крана к мосту должны быть проверены и при необходимости отрегулированы.
    • В местах остановки первой по направлению движения пары колес опорной платформы крана должны быть установлены упоры на полное количество болтов.
    • При приближении крана к мосту не менее 200 м, подвижной состав крана должны сопровождать 8 монтеров пути или специально проинструктированных рабочих, которые должны быть готовы при остановке крана одновременно поставить 8 тормозных башмаков под колеса опорных башмаков — четыре под одну опорную платформу, четыре — под другую.
    • При выполнении работ с поворотом главной балки задняя опорная платформа должна быть расторможенное, в этом случае четыре тормозных башмака следует установить под соседнюю подконсольном четырехосный платформу.
    • Работы выполнять под руководством ответственного лица ИТР, назначенного приказом по подрядной организации.
    • Перед началом монтажа пролетного строения затормозить подвижной состав, под колеса восьмиосного платформы, и чем ближе к противовеса, подложить башмаки.
    • После выноса пролетного строения в прогон необходимо:
      • Выверить правильность положения пролетного строения по оси и по длине пролета, при необходимости откорректировать его продольное положение;
      • Опустить пролетное здание до соприкосновения с опорными частями (или подферменниками, если пролетные строения подаются с опорными частями).
      • При необходимости подачи крана в продольном направлении или дополнительного поворота вправо или влево необходимо тщательно следить, чтобы пролетных строений нигде ничего не касалась.

      Работа крана ГЕПК130-У вблизи линий электропередач

      При работе и перемещены крана вблизи линий электропередач необхидно придерживаться следующих требований:

      Техника безопасности

      1. До начала работ ознакомить под роспись по методам безопасного выполнения работ всех причастных к монтажу пролетных строений с помощью крана ГЕПК-130-У. Дополнительно провести инструктаж персонала, который будет сопровождать кран , строповки и расстроповки должны проводиться в присутствии лица, ответственного за исправное состояние крана и безопасное выполнение работ.
      2. Строповки пролетных строений проводить в строгом соответствии со схемами, которые приведены на чертежах в ППР.
      3. Перемещение крана в рабочем положении разрешается только при соблюдении следующих условий:
        • снятия напряжения в контактной сети;
        • на станционных путях, расположенных в кривых, после освобождения смежных путей от подвижного состава;
        • после выноса всех препятствий на пути следования крана;
        • Пребывание посторонних лиц на кране во время движения и монтажа запрещается.
        • Движение крана с пролетного строения разрешается при расстоянии между низом груза и головкой рельсов не менее 15 см.
        • Пребывание посторонних лиц на кране во время движения и монтажа запрещается.
        • При опускании и подъеме пролетного строения запрещается находиться над или под ней.
        • Опоры перед монтажом должны быть оборудованы перилами и лестницами.
        • Допуск рабочих на опоры моста для точного установления пролетного строения разрешается только после того, как высота от нижней грани конструкции к опорной части составит не более 10 см.Установка крана на месте работы должна выполняться таким образом, чтобы пролетного строения осуществляла перемещения только в вертикальной плоскости.Допуск рабочих на заключенное пролетное здание разрешается только после тщательного раскрепление их относительно опор и перильных ограждений.

      ВНИМАНИЕ! Во время пропуска поездов под пролетным строением что меняется, весь персонал должен быть за пределами пролета. Все что может упасть вниз с пролета (инструмент, подкладки и т.д. …) должно быть убрано с пролета, или надежно закреплено от падения вниз.

      Работы на прогоне заканчиваются и восстанавливаются только по команде ответственного руководителя работ, назначенного приказом по МБП-8. Руководитель работ на все время выполнения работ должен иметь постоянный, надежный (радио-телефонный) связь с поездным диспетчером.

      Запрещается:

      Видео строительства железнодорожных мостов

      Читайте также: