Классификация траловых досок реферат

Обновлено: 16.05.2024

В своем блоге буду описывать основы технологии судоремонта, методы дефектоскопии, восстановления и упрочнения деталей, виды и методы ремонта судов и механизмов.Будет приведена технологическая документация на ремонт и изготовление деталей.

Общие сведения. В промышленном рыболовстве траловый лов рыбы является одним из главных видов промысла. На его долю приходится более 55% мирового улова. В отечественном рыболовстве на долю тралового лова рыбы приходится более 70% общего улова.

Траловый флот в своём составе имеет суда различного класса: от МРБ, МРС, PC, МРТР, МРТК и др., для работы в прибрежной зоне и внутренних водоёмах, до мощных современных океанических траулеров типа СРТМ, СТР, БМРТ, РТМ, БАТМ, МРКТ, РТМ-С и др., с неограниченным районом и большой автономностью плавания. Эти суда оснащены поисковой и навигационной техникой, современными траловыми орудиями лова и приборами контроля их работы.

Траловый лов — добыча рыбы при помощи мешкообразного сетного орудия лова — трала, который буксируется за судном при помощи двух стальных тросов, называемых ваерами. Тралы подразделяют на донные и разноглубинные (пелагические), для работы с борта и с кормы. Бортовая схема траления применялась на судах старой постройки (до середины 50-х годов). Кормовая схема траления — на вновь построенных и строящихся траулерах.

Первый этап — подготовка трала к спуску за борт, спуск сетной части трала, травление кабелей, отдача траловых досок. На этом этапе судно идёт малым ходом.

Второй этап — травление ваеров и траление (буксировка трала). При травлении ваеров скорость судна увеличивается до среднего-полного хода, а в конце их вытравливания, ход судна уменьшают до малого, для предупреждения рывка трала в момент полного затормаживания барабанов лебёдки (при большой инерции судна ваера могут не выдержать рывка и лопнуть).

Продолжительность траления зависит от концентрации рыбы. При тралении скорость судна близка к полному ходу.

Третий этап — выборка ваеров, приём траловых досок, выборка кабелей и сетной части трала, подъём кутка с уловом, выливка улова.

При выборке ваеров скорость судна снижается до самого малого хода. Перед выборкой последних 100 м ваеров скорость судна на 1,5-2 минут увеличивают для того, чтобы сконцентрировать рыбу в кутке трала. Во время приёма траловых щитов (досок), выборки кабелей, сетной части и подъёма кутка с уловом судно идёт малым ходом.

Для спуска и подъёма трала на траулере устанавливают траловый комплекс. В зависимости от типа траулера на нём устанавливают многооперационные траловые лебёдки, имеющие несколько барабанов для выполнения всех операций тралового лова; операционные лебёдки (ваерные, кабельные, вытяжные (гиневые)), имеющие один барабан и предназначенные для выполнения одной промысловой операции, а также вспомогательные промысловые механизмы и устройства (промыслово-грузовые лебёдки, подвесные блоки, ролы, краны, лебёдка для электрокабеля сетевого зонда).

Все лебёдки, входящие в траловый комплекс, по конструкции близки между собой, поэтому для примера на рисунке 4.1 приведена кинематическая схема ваерной лебёдки с одним барабаном типа HKW производства Германии, предназначенной для травления и выборки ваеров (РТМ-С типа «Прометей»), а на рисунке 4.2 — кабельно-вытяжной двухбарабанной лебёдки ЛЭТР-9, предназначенной для выборки кабелей и вытяжных концов. Все промысловые лебёдки имеют привод электрический или гидравлический.

Техническое обслуживание. Ответственность за техническое состояние траловой лебёдки возложена на четвёртого механика, за электрическую часть — на электромеханика. ТО ваерной, кабельно-вытяжной лебёдок проводят ежедневно, еженедельно, ежемесячно и ежегодно.

При ежедневном обслуживании — осматривают лебёдку, удаляют посторонние предметы, находящиеся вблизи движущихся частей. Очищают открытые неокрашенные части лебёдки от грязи, влаги и коррозии и наносят на них смазку. Проверяют укладку ваеров на барабанах лебёдки, ваероукладчик, убеждаются в отсутствии задиров на деталях и в плавности перемещений каретки. Заполняют колпачковые маслёнки смазкой, затем проворачивают лебёдку вхолостую электродвигателем (гидромотором).

При еженедельном — проверяют наличие масла в редукторе, по необходимости доливают его до нормального уровня.

Зубчатые редукторы летом заполняют трансмиссионным маслом ТАП-15 с присадкой ОТП, а зимой — трансмиссионным маслом ТС-10-СТП с присадкой ОТП. Червячные редукторы заполняют летним автотракторным маслом 542-50.

При ежемесячном обслуживании — проверяют крепление лебёдки к судовому фундаменту и отдельных узлов, и деталей между собой. Убеждаются в отсутствии трещин и других дефектов на деталях лебёдки, очищают от грязи и попавшей смазки поверхности тормозных лент и шкивов.

Производят смазку согласно карте смазки. Осматривают состояние окраски деталей лебёдки. Места с повреждённой окраской зачищают и окрашивают штатной краской. Проверяют работу лебёдки и системы управления по прямому назначению. При необходимости производят регулировку гидросистемы управления.

При ежегодном: два раза в год (весной и осенью) сливают масло из редукторов, барабанов, промывают их и заливают чистым маслом согласно карте смазки, заменяют рабочую жидкость гидросистемы управления. Два раза в год промывают фильтр и всю гидросистему (в случае её загрязнения). Проворачивают приводы и убеждаются в их исправности. Частично разбирают, промывают и осматривают детали и узлы лебёдки и приводов. Убеждаются в отсутствии трещин, изнашивания и других дефектов.

• изгибы ваерных и промежуточных валов, задиры и вмятины, риски на поверхности вала, разбивка шпоночных пазов, забоины резьбы;

• изнашивание рабочих шеек ваерных и промежуточных валов, турачек, зубчатых муфт, поверхностей барабанов от трения ваеров; деталей тормозных устройств — колодок, пружин; деталей ваероукладчика — направляющего вала, каретки, вертикальных и горизонтальных ролов.

• проверка валов ультразвуковой дефектоскопией или другими методами (магнитная, люминесцентная, цветная дефектоскопия) на отсутствие трещин.

Результаты дефектоскопии заносят в дефектно-технологическую ведомость или паспорт ремонта (акт дефектоскопии).

Обнаруженные задиры и вмятины на валу устраняют, а шейки вала шлифуют. Отдельные риски на поверхности вала устраняют шабрением, неглубокие риски — при помощи мелкой наждачной бумаги.

При изнашивании узла вал-подшипник зазор между вращающимся валом и поверхностью подшипника не должен превышать максимального зазора.

В практике допускается проточка шеек валов без их пересчёта на прочность в пределах 95% номинального размера. Если вал изогнут, то крышку подшипника «водит». Изгиб вала проверяют на биение индикатором или рейсмусом. Допустимая стрелка прогиба на 1 м длины для валов с частотой вращения более 500 мин"1 не должна превышать 0,2 мм, а с частотой вращения менее 500 мин-1 — 0,3 мм. Предельная величина прогиба 0,6 мм — для валов с частотой вращения менее 500 мин, и 0,4 мм — для валов с частотой вращения более 500 мин. В случае превышения указанных величин вал правят.

При необходимости восстановления шеек вала до номинального диаметра их протачивают и наплавляют с последующей термической и механической обработкой.

При незначительных наработках на кулачковых муфтах, кулачках грузового барабана, зубьях зубчатого венца грузового барабана и зубчатых муфт их зачищают и расхаживают. При значительных наработках производится наплавка и механическая обработка. Изношенные места турачек наваривают и протачивают.

Ремонт тормозов заключается в замене изношенной тормозной ленты, главной и вспомогательной пружин и других деталей.

В случае попадания на ленту масла его удаляют, промасленные места прокаливают, а тормозной шкив обезжиривают и протирают насухо ветошью.

Ремонт ваероукладчика. При сильном изнашивании, трещинах, глубоких забоинах и задирах ходовой винт заменяют, незначительные забоины и задиры на нём зачищают и шлифуют. Сильно изношенный поводок заменяют. При установке новых поводков, прежде всего, нужно проверить, свободно ли поводок переходит из одной нарезки в другую и имеется ли зазор между поводком и нерабочей стороной нарезки.

Параллельность направляющих каретки определяют по зазорам в ее направляющих втулках. Передвижение каретки по направляющим (вручную, при снятом поводке и без ваера) должно быть плавным, без прихватов и заеданий.

Поверхность направляющих каретки должна быть чистой, забоины и задиры следует зачистить и отшлифовать, изношенные направляющие втулки каретки заменить. Проверить лёгкость вращения ролов на осях и состояние их подшипников, изношенные ролы и подшипники заменить.

Болты, шпильки и гайки не должны иметь трещин, надрывов и расслоений металла. Допускается устранять опиловкой отдельные забоины, задиры и вмятины на головках и торцах гаек и шпилек.

В болтах и винтах смещение оси резьбы по отношению к оси гладкой части стержня не должно выходить за пределы допускаемых величин, по отношению к наружному диаметру резьбы.

Центрирующие штифты, шплинты, опорные шайбы и установочные болты при капитальном и среднем ремонтах подлежат обязательной замене.

Шпонки должны быть плотно пригнаны по пазам сопрягаемой детали. Щуп толщиной 0,04 мм не должен проходить между боковыми поверхностями шпонки и пазами детали. Ширина окончательно обработанного шпоночного паза не должна превышать 10% размера по чертежу.

Перекос шпоночных пазов на валах, колёсах, шестернях, барабанах и муфтах относительно их осей не должен превышать 0,05 мм на 100 мм длины.

Резиновые манжеты, войлочные уплотнительные кольца и уплотнительные прокладки должны соответствовать требованиям чертежей.

Подшипники качения при ремонте должны быть очищены, промыты и тщательно осмотрены. При осмотре рекомендуется применять лупу пяти- или семикратного увеличения, после промывки должны вращаться от руки, без заедания, и иметь незначительный шум.

На рабочих поверхностях подшипников не допускаются тёмные пятна или раковины, забоины, вмятины, глубокие риски, царапины, выкрашивание и шелушение.

При ослаблении посадки подшипников разрешается восстановить посадочные гнёзда корпуса или шейки вала хромированием, применением эластомера (ГЭН-150 В) по ТУП-651-69, и другими методами.

Пружины, имеющие трещины, коррозийные раковины, остаточную деформацию на длине не более 2%, подлежат замене.

23.03.2022
Авторы: кандидат технических наук Татарников В.А., кандидат технических наук Акишин В.В., отдел промышленного рыболовства Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО).

Данная статья продолжает серию публикаций по способам и орудиям промышленного рыболовства, систематизированными в соответствии с существующим классификатором. Материалы включают перечень орудий лова с указанием кодов по международному статистическому классификатору ФАО и отраслевой системе мониторинга и перечень терминов, используемых в промышленном и прибрежном рыболовстве на Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне с описанием их значения. Новая статья посвящена тралам.

Трал представляет собой отцеживающее орудие рыболовства в форме конусообразного сетного мешка с системой оснастки, буксируемое по дну или в толще воды. Буксировка (траление) осуществляется промысловым судном (траулером, тральщиком), поэтому все виды тралов относят к тралируемым орудиям лова. Необходимая рабочая форма сетной траловой оболочки обеспечивается с помощью специальных распорных средств - бимов, траловых досок, гидродинамических щитков, поплавков (кухтылей), сосредоточенных или распределенных грузов, а также ее собственного гидродинамического сопротивления.

Принцип лова тралом состоит в захвате, направлении в удерживающую часть, удержании и накоплении в аккумулирующей части объекта лова.

По способу применения тралы подразделяются на две основные группы - донные и разноглубинные, в последней группе иногда выделяют придонные тралы. Донные тралы предназначены для добычи (вылова) гидробионтов, обитающих на дне водоема и в непосредственной близости от него, придонные - только находящихся в непосредственной близости от грунта, разноглубинные - в толще воды.

По способу горизонтального раскрытия все тралы делятся на распорные (оттертралы), близнецовые и бимтралы.

У оттертралов горизонтальное раскрытие обеспечивает распорная сила траловых досок, у бимтралов - специальный брус (бим). Близнецовыми тралами работают с двух судов (без траловых досок), и их раскрытие обеспечивается за счет расхождения судов.

Наименование трала согласно ОСТ 15 30-72 «Конструкторская документация орудий рыболовства. Тралы рыболовные» (с изменением №2 от 30.03.1988 г.) [ОСТ 15 30-72] определяется его типом, длиной верхней подборы без голых концов и периметром сечения трала в метрах в условной посадке 0,5 по гужу верхней пласти для разноглубинного трала и нижней пласти для донного трала, назначением трала. Например, наименование донного трала с длиной верхней подборы без голых концов 25 м и периметром сечения трала 35,4 м, буксируемого одним судном типа СРТ мощности 290 кВт, будет «трал Д-25/35,4-СРТ/290». Изменение № 2 не было практически реализовано в отечественном рыболовстве, результате чего в справочнике орудий лова ФГБУ «ЦСМС» [Справочник Центра системы, электронный ресурс] нет ни одного трала с таким наименованием.

Как правило, в российской конструкторской документации используется наименование тралов, принятое до введения изменения № 2. Поэтому в классификаторе наименование трала определяется его типом, длиной верхней подборы без голых концов и периметром сечения трала в условной посадке 0,5 в метрах. Соответственно, наименование донного трала с длиной верхней подборы без голых концов 25 м и периметром сечения трала 35,4 м будет «трал донный 25/35,4 м».

Бимтралы - Beam trawls (стандартное обозначение - ТВВ)

Бимтралы являются одним из видов тралов и представляют собой донный трал с малым вертикальным раскрытием для промысла малоподвижных донных объектов: креветок, камбаловых и беспозвоночных. Горизонтальное раскрытие бимтрала обеспечивается изготовленным из дерева или металла бимом, достигающим более 10 м и установленным между концами крыльев.

Вертикальное раскрытие бимтрала обеспечивается установленными на концах крыльев клячовками либо салазками, а также установленным по верхней подборе плавом и загрузкой по нижней подборе. Стабильный контакт бимтрала с рунтом обеспечивают концентрированные загрузки, установленные в районе клячовок и на конце ваера.

Конструкция бимтрала представлена на рис. 1. Бимтралы имеют ограниченное применение на мелких судах при лове в прибрежных зонах. Для буксировки бимтралов применяют одноваерную или двухваерную схему.

Рис. 1. Конструкция бимтрала:
1 - клячовка; 2 - плав; 3 - сетная часть; 4 - упрочняющая вставка на нижней пласти;
5 - грунтроп; 6 - клячовочный груз; 7 - вертлюг; 8 - кабель; 9 - груз ваерный;
10 - ваер; 11 - бамбуковый бим; 12 - соединительная муфта составного бима

Наименование бимтрала с длиной верхней подборы 2,65 м и периметром сечения трала 9,92 м будет «бимтрал 2,65/9,92 м». Чертежи бимтрала 2,65/9,92 м пр. КамчатНИРО представлены на рис. 2.

Рис. 2. Сборочный чертеж бимтрала 2,65/9,92 м пр. КамчатНИРО:
1 —передняя часть бимтрала; 2 — мешок траловый; 3 — бим; 4 — кабель верхний;
5 — кабель нижний; 6 — уздечка бима; 7 — груз-углубитель; 8 — скоба

Рис. 3. Чертеж раскроя передней части бимтрала 2,65/9,92 м пр. КамчатНИРО

Рис. 4. Чертеж остропки бимтрала 2,65/9,92 м пр. КамчатНИРО

Результаты промысла. На Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне бимтралами добывают в прибрежной зоне различные виды донных рыб, такие как камбалы дальневосточные, бычки, навага, корюшка.

Донные оттертралы - Single boat bottom otter trawls (стандартное обозначение - ОТВ)

Донные оттертралы являются одним из видов тралов и состоят из сетной части, тросовой оснастки и деталей промыслового вооружения [Карпенко, Быкова, 1981].

Донные тралы могут использоваться траулерами, работающими по кормовой бортовой схеме. По кормовой схеме могут работать два типа траулеров: имеющие специальный вырез в корме - слип или оснащенные траловым барабаном для намотки орудия лова, в этом случае слип может отсутствовать. Траулеры-кормовики, не имеющие слипа, часто используют средства гидромеханизации для выливки улова.

Добываемые донными тралами различные виды рыб и другие гидробионты, как правило, обладают вполне выраженной реакцией на отдельные элементы движущегося орудия лова, что позволяет эффективно их облавливать. Процесс лова рыбы любым отцеживающим орудием включает в себя захват скопления, направление в удерживающую часть, а затем в зону накопления, из которой впоследствии улов попадает

Рис. 5. Донное траление

У большинства донных тралов сетная часть выполнена из двух пластей (плах) - верхней и нижней, сшитых вдоль боковых кромок и посаженных на топенант [Мельников, 1991; Лукашов, 1972]. Передняя кромка верхней пласти садится на верхнюю подбору, нижней - на нижнюю подбору. Пласти состоят из выкроенных пластин крыльев, мотни и мешка. Верхняя пласть отличается от нижней дополнительным сетным козырьком - сквером, расположенным перед пластиной мотни. Крылья, сквер и пластины мотни трала образуют переднюю часть трала, которую изготовляют отдельно от мешка - конечной сетной части трала. Мешок состоит из конусной части и цилиндрической части, в конце которой за денежным стропом находится куток.

Донные тралы имеют нижнюю подбору более длинную чем верхняя за счет этой разницы в длине, верхняя пласть трала выступает вперед, образуя сквер, предотвращающий уход рыбы из зоны облова вверх. Нижняя подбора донного трала оснащается грунтропом, который во время траления движется по грунту и спугивает рыбу. На «легких» грунтах используют мягкий грунтроп, который изготавливается из стального троса, обмотанного канатом, и цепи. На тяжелых грунтах используется жесткий грунтроп, который набирается из бобинцев и резиновых дисков, которые катятся по грунту во время буксировки.

Широкое распространение получили грунтропы типа «рокхопер» - грунтроп из резиновых пластин или дисков, особенностью которого является то, что он не катится, а волочится по грунту, создавая перед собой зону повышенного гидродинамического давления и создавая мощный шлейф взмученной воды за собой. С целью обеспечения селективности промысла в концевой части мотни трала может устанавливаться сортирующая система, конструктивно выполненная, например, из решетки с фиксированным расстоянием между прутьями или решетки из гибких материалов. С целью предотвращения преждевременного износа сетного полотна тралового мешка на нижней части устанавливают фартук (предохранительное полотно) из сетного мата или парусины (брезента).

Горизонтальное раскрытие донного оттертрала обеспечивается распорными досками, а вертикальное раскрытие - гидродинамической оснасткой и (или) плавом на верхней подборе, загрузкой на нижней подборе. Концы подбор и топенантов соединены с кабелями - стальными канатами, ведущими к распорным доскам. От распорных досок к судну идут длинные буксировочные стальные канаты, называемые ваерами. Двигаясь, судно тянет ваера, от них движение передается на распорные доски, которые расходятся в стороны, растягивая кабели и раскрывая устье трала. При движении под воздействием оснастки сетная часть трала принимает рабочую форму.

Донное траление состоит из следующих операций: подготовки орудия лова к работе, постановки трала, траления по грунту, выборки трала, выливки улова.

Трал донный с тросовой оснасткой и промвооружением представлен на рис. 6.

Рис. 6. Трал донный:
1 - ваер; 2 - траловая доска; 3 - кабель; 4 - нижняя подбора; 5 - бобинцы грунтропа;
6 - кухтыль, поплавок; 7 - верхняя подбора; 8 - сетная часть трала

Наименование донного трапа определяется типом трала, длиной верхней подборы без голых концов и периметром сечения трала в метрах в условной посадке 0,5 по гужу нижней власти.

Наименование донного трала с длиной верхней подборы 27,1 м и периметром сечения трала 25,3 м будет «трал донный 27,1/25,3 м».

Чертежи донного трала 27,1/25,3 м представлены на рис. 7.

Рис. 7. Передняя часть трала донного 27,1/25,3 м

Разноглубинные оттертралы - Single boat midwater otter trawls (стандартное обозначение - OTM)

Разноглубинные оттертралы являются одним из видов тралов и состоят из сетной части, тросовой оснастки и деталей промыслового вооружения. В отличие от донного разноглубинный трал не имеет грунтропа и сквера, длины верхней и нижней подбор равны. При этом основные принципы конструкции и работы обоих типов тралов идентичны. Сетная часть разноглубинных тралов симметрична как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Соответственно, верхняя и нижняя пласти идентичны по конструкции, одинаковы и все боковые пласти. В зависимости от числа пластей, из которых выполнена сетная часть, бывают двухпластные, четырехпластные, шестипластные и восьмипластные разноглубинные тралы. Также по конструкции сетной части различаются с крупноячейные и канатные разноглубинные тралы.

Конструктивно разноглубинный трал имеет крылья, мотню и траловый мешок. Крылья служат для подсоединения трала к судну, посредством кабельной оснастки и ваеров, задания рабочей формы тралу и направления облавливаемой рыбы в устье трала. Крылья могут изготавливаться из крупноячейной дели или из канатов. Мотня - это часть трала, расположенная между крыльями и траловым мешком, которая может включать канатные, крупноячейные и мелкоячейные части. Мотня служит для задания рабочей формы тралу, удержания объекта лова внутри оболочки трала и направления в аккумулирующую улов часть трала - траловый мешок. Передняя часть мотни крупногабаритных тралов обычно изготавливается из канатов и крупноячейной дели. Траловый мешок служит для аккумулирования улова и изготавливается из дели с шагом (размером) ячеи, обеспечивающим удержание целевого вида лова. В разноглубинных тралах, так же как и в донных, могут использоваться селективные устройства, способствующие отсеиванию мелких рыб непромысловых размеров или рыб других видов, тем самым обеспечивая селективность лова. Горизонтальное раскрытие разноглубинного оттертрала обеспечивается распорными досками, а вертикальное раскрытие - гидродинамической оснасткой и (или) плавом на верхней подборе, загрузкой на нижней подборе, грузов-углубителей, устанавливаемых в месте соединения голых концов с кабелями. Голым концом называется участок каната, выступающий за сетное (или канатное) полотно трала..

Разноглубинные тралы могут использоваться траулерами, работающими по кормовой со слипом или траловыми барабанами) и бортовой схеме траления. Обычно судно одновременно работает одним разноглубинным тралом.

Траление состоит из следующих операций: подготовки орудия лова к работе, постановки трала, траления в толще воды или в непосредственной близости от грунта, выборки трала, выливки улова.

Схема лова разноглубинным тралом представлена на рис. 8.

Рис. 8. Лов разноглубинным тралом:
1 - промысловое судно (траулер); 2 - ваера; 3 - траловые доски; 4 - кабели;
5 - верхняя подбора трала с гидродинамическими щитками; 6 - разноглубинный трал

Схема разноглубинного трала представлена на рис. 9, а схема оснастки разноглубинного трала - на рис. 10.

Рис. 9. Схема разноглубинного трала:
1 - крылья; 2 - мотня; 3 - мешок; 4 - верхняя пласть; 5 - нижняя пласть;
6 - боковые пласти; 7 - верхняя подбора; 8 - нижняя подбора; 9 - топенанты

Рис. 10. Типовая схема оснастки разноглубинного трала:
1 - ваер; 2, 3, 4, 5 - скоба; 6 - цепь; 7 - кабель верхний; 8 - голый конец; 9, 10 - скоба;
11 - груз-углубитель; 12 - цепь груза-углубителя; 13 - голый конец; 14 - кабель нижний;
15 - лапка доски; 16 - переходной конец; 17 - цепка; 18 - шкентель доски; 19, 20 - переходной конец;
21- цепь регулировочная; 22 - голый конец; 23 - конец регулировочный

Наименование разноглубинного трала определяется типом трала, длиной верхней подборы без голых концов и периметром сечения трала в метрах в условной посадке 0,5 по гужу верхней пласти.

Наименование разноглубинного трала с длиной верхней подборы 98 м и периметром сечения трала 640 м будет «трал разноглубинный 98/640 м».

Чертеж канатного разноглубинного трала 98/640 м представлен на рис. 11.

Рис. 11. Трал канатный разноглубинный 98/640 м

Близнецовые разноглубинные тралы - Midwater pair trawls (стандартное обозначение - РТМ)

Разноглубинные близнецовые тралы являются одним из видов тралов и по конструкции почти не отличаются от разноглубинных оттертралов. Промысел близнецовым разноглубинным тралом ведут два судна. Горизонтальное раскрытие близнецового разноглубинного трала обеспечивается судами-близнецами, а вертикальное раскрытие - гидродинамической оснасткой и (или) плавом на верхней подборе, загрузкой на нижней подборе, грузов-углубителей, устанавливаемых на голых концах трала.
В рыбопромысловой практике наибольшее распространение получила схема близнецового лова - с одним тралом. При работе с одним тралом каждое судно-близнец имеет на борту разноглубинный трал, которым работают по очереди. Соответственно, трал с ловом поднимается на борт каждого судна поочередно через траление. При работе с одним близнецовым тралом могут использоваться две схемы оснастки трала - двухваерную и дноваерную.

Схема лова близнецовым разноглубинным тралом по двухваерной схеме траления представлена на рис. 12.

Рис. 12. Двухваерная схема траления близнецовым разноглубинным тралом:
1 - судно-близнец; 2 - ваера; 3 - гидродинамическая оснастка; 4 - груза-углубители

Схема лова близнецовым разноглубинным тралом по одноваерной схеме представлена на рис. 13.

Рис. 13. Одноваерная схема траления близнецовым тралом

Результаты промысла. Разноглубинными близнецовыми тралами на Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне добывают минтая, сельдь тихоокеанскую. скумбрию дальневосточную, лимонему, сардину-иваси, лососей тихоокеанских, сайку, леща морского, анчоуса японского, кальмара Бартрама и кальмара командорского.

В статье использованы материалы книги «Перечень способов и орудий промышленного и прибрежного рыболовства Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна (за исключением внутренних вод)». Татарников В.А., Акишин В.В., Истомин И.Г., Астафьев С.Э., Рой И.В., Оруженко С.С. М.: Изд-во ВНИРО, 2019.-208 стр.

Производитель траловых досок Thybor?n Trawldoor представляет новые доски "Тип 23 Bluestream", уже подтвердившие свою эффективность на практике.

Судно его ведет промысел в Баренцевом море, в районе Шпицбергена и у норвежского побережья, вылавливая треску, сайду, пикшу, морского окуня и креветку. Траулер "Оле-Арвид Нергард" был построен в 2001 году. Вместимость его трюма равна 420 тоннам замороженной продукции. Команда судна составляет 17 человек. Длина рейсов может достигать от двух до пяти недель. Стабильность вылова имеет критическое значение для обеспечения оптимальной продуктивности во время рейсов.

"Поэтому для нас было крайне важно при смене поставщика траловых досок не потерять в объеме вылова за одну постановку трала, даже если расстояние между досками увеличится, – говорит Карлсен. – В этом смысле с новыми досками "Тип 23 Bluestream" у нас вообще не было проблем, так как они потрясающим образом увеличили распор наших тралов на 50 метров, и мы не потеряли в вылове".

Тонни добавляет, что с новыми досками расход топлива на судне не увеличился, а снизился по сравнению с предыдущими досками.

"Если мы заменим наши хорошо известные на рынке доски "Тип 14" площадью 10 м2 на "Тип 23 Bluestream" площадью 9 м2 , то увидим снижение сопротивления на 50% при буксировке без касания грунта. При этом "Тип 23" обеспечивает максимальное горизонтальное раскрытие тралов", – говорит Оле.

Траловые доски "Тип 23 Bluestream" изготовлены из той же листовой стали, которая используется в судостроении, и требуют меньшего технического обслуживания.

Мировой ведущий производитель делей и тралов Hampiðjan в Исландии недавно провел испытания новых досок, и технолог концерна Кристиан Гестссон назвал их "очень перспективными".

Гестссон присоединился к команде траулера "Кальдбакур" во время пробного выхода с новыми досками, чтобы дать им крещение в исландских водах. Кристиан сообщает, что результаты работы "приятно удивили команду".

"Эти доски невероятно мощные. До них "Кальдбакур" использовал "Тип 14" и имел отличный улов. Прежние траловые доски были площадью 7,5 м2 , а новая пара "Тип 23", которую мы опробовали, – на целый квадрат меньше (6,5 м2 ) и весит 3800 кг.

Компания Thyborøn Trawldoor рассчитывает, что новые доски "Тип 23" найдут для себя широкое применение на рынке. Мы будем с интересом следить за новостями от Thyborøn, их новыми разработками и делиться ими с вами

Оснащение промысловых судов орудиями лова и соответствующими устройствами зависит от типа судна и метода лова рыбы. В морском рыболовном промысле основными методами являются лов рыбы при помощи донного и разноглубинного трала. Наряду с этим определенные сорта рыбы ловят посредством крючковой снасти, на свет, с помощью электрического тока и другими способами. Донные тралы используют на рыболовных ботах, траулерах с бортовым и кормовым тралением, а также на судах для лова и переработки рыбы. Они служат для лова красного окуня, наваги, сельди и других сортов рыбы. Донные тралы, имеют форму воронки. Эти тралы буксируют при помощи ваеров длиной 200—2000 м (стальных проволочных тросов диаметром 11—28 мм). Различают донные и пелагические тралы, т. е. тралы, которые можно буксировать на определенных глубинах.

Лов при помощи донного трала

1 — куток; 2 — верхняя распорная доска; 3 — распорная доска; 4 — ваеры

Раскрытие выброшенных за борт тралов происходит во время буксировки. Если донный трал буксируется судном, то раскрытие происходит в горизонтальном направлении за счет приделанных к ваерам траловых досок, представляющих собой плоские деревянные доски прямоугольной или овальной формы длиной 1 — 3 м и шириной 0,5—2 м в зависимости от размера сети. Эти траловые доски расположены под углом от 30 до 40° относительно направления буксировки; под влиянием гидродинамических сил они растягивают створки сети. Раскрытие в вертикальном направлении осуществляется с помощью кухтылей, размещенных в верхней подборе (верхняя сторона устья ceти), и соответствующих грузов, находящихся на нижней подборе (грунтроп). У донных тралов, буксируемых двумя судами, раскрытие происходит за счет тяги судов, кухтылей и грузов, расположенных соответственно в верхней и нижней подборах сети.

Лов посредством пелагического донного трала (верхний рисунок)

1 — куток; 2 — грузики; 3 — алюминиевые кухтыли; 4 — стальной трос; 5 — утяжелители; 6 — ваеры.

Лов ceтью (нижний рисунок)

1 - буйки (кухтыли); 2 — верхняя подбора с поплавками; 3— нижняя подбора с грузиками.

Ceти используют главным образом на логгерах для ловли сельди, скумбрии и лосося. Их длина может быть от 20 до 70 м, а высота от 5 до 15 м. На верхней подборе (верхней кромке) сeтeй расположены плавучести (пробки), а на нижней — грузы, если вожак находится в верхнем положении. При другом его расположении достаточно утяжеления только за счет вожака. Если косяки рыб встречают на своем пути такие вертикальные прямоугольные сетевые порядки, рыбы головами входят в ячейки сeтeй. Испытывая давление на горло, рыбы расставляют жабры и при движении назад застревают в ячейках ceти (пассивное рыболовство). Ставные мелководные ceти применяют преимущественно на сейнерах для лова пелагических косяков рыбы — сельди, сардины, анчоуса, тунца и макрели. Обнаруженный косяк рыбы при помощи сейнерной лодки или второго сейнера окружают кольцеобразно выложенным сeтeвым порядком, который затем замыкается боковыми поводцами. Рыба оказывается в сeтeвом мешке, который подтягивается к рыболовному судну. За счет широкой приемки ceти на борт рыба, пойманная в заборной части ставной мелководной ceти, подается на судно с помощью сачков или рыбонасосов.

Лов рыбы на свет (рисунок слева)

1 — источник свете; 2 — коническая ceть.

Электролов рыбы (рисунок справа)

1 — электрод; 2 — рыбонасосы.

Лов на свет используется для сортов рыб, которых привлекает свет, таких как балтийская килька, ставрида и сайра. Конические ceти диаметром 3—4 м и длиной около 4 м снабжаются подводной лампой мощностью 1000 Вт. Лов производится в темноте. Лампу включают на 1—2 мин, чтобы привлечь рыбу, затем коническая ceть с относительно большой скоростью поднимается. Вместо конических ceтей применяют также рыбонасосы. Электролов рыбы основан, с одной стороны, на том, что сильные импульсы тока убивают рыбу. Этот метод распространен при лове больших рыб крючковой снастью. С другой стороны, рыба под воздействием полей постоянного тока при наступающем оглушении направляется от катода (отрицательного полюса) к аноду (положительному полюсу). Это явление используется на промысловых судах с рыбонасосами. В качестве положительного полюса здесь служат йсасывающее отверстие насосного трубопровода или расположенные позади стальные листы, а в качестве отрицательного полюса — стальные листы, находящиеся спереди на определенном расстоянии. Рыба, оглушенная электрическим током, плывет в сторону всасывающего отверстия и откачивается насосом. Поля переменного тока в рыболовстве не применяют, так как они отпугивают рыбу. Крючковая снасть используется для лова тунца, угря, семги, трески, скумбрии и палтуса. Различают два вида рыболовной снасти — общеизвестные «удочки», состоящие из удилища (прутка) и лески с одним или несколькими крючками, и донные крючковые снасти (ланглини). Последние представляют собой тонкую леску, на которой на расстоянии от 1 до 2 м закреплены короткие лески с рыболовными крючками. Длина лесок составляет от 1 до 2 м, длина ланглиней — 5000 м и более. На рыболовные крючки в качестве приманки насаживают мелкую рыбу, куски крупных рыб, блесну или рыбу из пластмассы. Ланглини выполняют как в виде донной крючковой снасти с грузилами и плавучестями для лова угря, так и в виде поверхностной крючковой снасти с плавучестями для лова лосося и тунца.

Тип и размеры промыслового устройства траулеров зависят от метода лова, рыболовных снастей и типа судна. Кроме установок для переработки, консервирования и хранения улова рыболовные суда должны быть оснащены устройствами для вымета и приемки на борт ceти. К ним относятся подъемные механизмы для вымета за борт и приемки на борт более или менее наполненной ceти, а также лебедки для стравливания и подтягивания к борту ваеров рыболовного трала, крыльев ceти и кутка. Лов рыбы при помощи донных тралов осуществляется с борта или с кормы судна. У траулеров бортового траления на главной палубе перед мостиком стоит траловая лебедка. От ее канатных барабанов ваеры проходят мимо люков рыбных трюмов к расположенным около фок-мачты центральным роульсам (блокам с перпендикулярной осью вращения); при этом через направляющие роульсы ваер левого борта подводится к носовой траловой дуге, а ваер правого борта — к кормовой. Оба ваера выводятся затем за борт через подвесные вращающиеся блоки траловых дуг. Носовая траловая дуга находится в нос от фок-мачты на расстоянии около 2 м от нее; расстояние между обеими траловыми дугами составляет 25—30 м. Верхняя часть траловой дуги расположена на высоте 3 м от палубы. Закрепленные на палубе траловые дуги дополнительно подкрепляются распорками из круглой стали, причем распорки проходят от верхней части траловой дуги к мачте или к надстройке.

Промысловые устройства

а — траулера бортового траления с донным тралом; b — траулера кормового траления с донным тралом; с — траулера кормового траления с качающейся дугой; d — траулера кормового траления с траловой дугой; е — логгера; f — сейнера.

1 — кормовая грузовая стрела; 2 — блоки на штаг-кариаке; 3 — гинь-тали; 4 — носовая грузовая стрела; 5 — носовая тралевая дуга; 6 — кормовая траловая дуга; 7 — траловая лебедка; 8 — центральный роульс; 9 — коренной ролик траловой дуги; 10 — бортовой роульс; 11 — ваеры; 12 — кормовой бортовой ваерный ролик; 13 — подвесной блок; 14 — оттяжка; 15 — куток; 16 — барабан для вытяжного троса; 17 — вытяжной трос; 18 — распорная (траловая) доска; 19 — качающаяся траловая дуга; 20 — подвесной блок траловой дуги; 21 — гидравлический цилиндр; 22 — траловая дуга донного трала; 23 — подвесной направляющий ролик; 24 — шпиль; 25 — бортовой рог; 26 — сетевыборочная машина; 27 — сеть; 28 — сететрясная машина; 29 — рол.

На фок-мачте помещаются либо гинь-тали грузоподъемностью около 50 кН и носовая грузовая стрела (патент) грузоподъемностью от 10 до 20 кН, либо блок талей и стрела грузоподъемностью 30 кН. Расположенная на палубной надстройке в районе кормовой траловой дуги грузовая стрела траулера имеет грузоподъемность 20—3.0 кН. Гинь-тали служат для подъема на борт кутка с уловом, причем ходовой конец заводится на турачку траловой лебедки. Как гинь-тали, так и другие подъемные механизмы служат для работы с донным тралом и его частями. Над люками рыбных трюмов на штаг-карнаке расположены грузовые блоки грузоподъемностью до 5 кН. При использовании других способов работы с тралами эти грузовые блоки не нужны. Штаг-карнак помещается между фок-мачтой и бизань-мачтой. При отсутствии бизань-мачты штаг-карнак, служащий также для сушки ceти, крепится к дымовой трубе. У траулеров кормового траления донный трал выметывается, буксируется и принимается на судно через кормовой слип. Поэтому траловая лебедка находится либо позади мостика, который тянется обычно от одного борта до другого, либо на самом мостике. Часто вместо большой лебедки с двумя канатными барабанами и двумя турачками устанавливают две раздельные однобарабанные траловые лебедки и шпили или вспомогательные лебедки. Управление этими лебедками и шпилями осуществляется с центрального поста управления, расположенного на кормовой палубной надстройке. Если судно не оборудовано траловой дугой для донного трала или качающейся траловой дугой, то блоки траловой дуги для ваеров устанавливают на опоре, находящейся над слипом, или на мостике над слипом. При помощи шпилей или турачек траловой лебедки и вытяжных концов (стальных тросов с крючками) донный трал поэтапно через слип втаскивается на рабочую палубу, длина которой меньше длины самой сети. Для выполнения опасных и тяжелых работ на турачках часто предусматриваются две вспомогательные лебедки для вытяжных концов. В качестве подъемных механизмов при работе с сетью перед порталом устанавливают колонны с гинями или двуногие мачты со стрелами грузоподъемностью 30—60 кН. При наличии качающейся траловой дуги с гидравлическим приводом колонны с гинями или двуногие мачты не требуются. При выметывании ceти качающаяся траловая дуга поворачивается назад, и сетевой куток стравливается через подвесной ваерный блок траловой дуги так, чтобы остаток ceти и ее части скользили по кормовому слипу. Выборка кутка осуществляется посредством качающейся траловой дуги, повернутой в корму; затем траловая дуга с помощью подвешенного кутка поворачивается вперед.

Промысловое устройство судов бортового траления похоже на устройство траулеров бортового траления, а промысловое устройство судов кормового траления почти аналогично промысловому устройству траулеров кормового траления. Если судно для лова и переработки рыбы имеет оборудование, позволяющее использовать различные методы лова, то промысловое устройство такого судна будет большим, сложным и более тяжелым, соответствующим большим ceтям. Промысловое устройство логгера, находится на палубе в носовой части судна и состоит в основном из тралового шпиля, направляющих ролов и сетеподъемного механизма, а также магазина для буев. Вожак обычно проходит от тралового шпиля через носовой клюз. Постановка ceти происходит через направляющий рол. Выборка вожака идет от клюза через ролик киповой планки траловым шпилем, а сеть подтягивается сетеподъемным механизмом через направляющие ролы. В процессе подтягивания рыба вытряхивается из ceти. Так как обычные логгеры можно использовать только в сезон, то для увеличения рентабельности их часто оснащают донным тралом. Дополнительное оборудование для лова рыбы при помощи донного трала похоже на оснащение траулера бортового траления. Промысловое устройство сейнеров находится в кормовой части судна. Характерными частями устройства являются вращающаяся площадка или решетка для ceти, а также мачта-однодревка позади надстройки для выборки ceти при помощи грузовых талей и шпиля. Крючковая рыболовная снасть используется на судах типа яхт длиной от 20 до 50 м, например на судах для лова тунца в Тихом океане. Лов Происходит с кормы или кормовых платформ. Суда для лова рыбы донной крючковой снастью оснащаются одной траловой лебедкой или одним траловым шпилем. Сила тяги составляет 0,3—0,5 кН, скорость выборки — 0,5—0,7 м/с.

На рис. 112, А приведена диаграмма нагрузок на ваера за полный цикл работы с тралом при спокойной воде, составленная Н. М. Сабуренковым; на рис. 112, Б — диаграмма изменения нагрузки на барабаны траловой лебедки при выборке ваеров по данным того же исследователя, замеренным на траулере «Саратов» при волнении 7 баллов и среднем улове.
Общая закономерность изменения среднего натяжения на ваерах в процессе подъема трала при бортовом тралении может быть объяснена при рассмотрении графиков на рис. 112 и выводов А. Е. Корнилова. В момент отдачи ваеров со стопора происходит резкий рывок от изменения положения траловых досок, после чего нагрузка спадает.
Сравнительно малое сопротивление в начале выборки ваеров обусловлено тем, что в этот период трал еще продолжает волочиться по дну и вес его с оборудованием не входит составляющей в величину сопротивления, поскольку трал еще не находится во взвешенном состоянии.
Повышение сопротивления в середине процесса подъема трала вызывается увеличением гидродинамической составляющей сопротивления, поскольку, как предполагается, при подтягивании и после отрыва трала скорость его выше, чем скорость выборки ваеров. Это можно объяснить тем, что режим движения трала в начале выборки ваеров лишь начинает устанавливаться: выбирается «слабина» ваеров, трал набирает скорость, и, следовательно, постепенно нарастает его гидродинамическое сопротивление.
Понижение сопротивления к концу выборки ваеров объясняется непрерывным уменьшением веса выбираемой части ваеров, а также тем, что гидродинамическая составляющая сопротивления уменьшается, поскольку скорость трала при выходе его «на панер» снижается до скорости выборки. При этом положении трала или близком к нему тяга убывает незначительно, а иногда даже увеличивается.
Это является результатом действия дрейфа, нарушающим обычные условия подъема трала «на панере».
Во время качки при большой длине ваеров их вес ослабляет влияние колебаний подвесных роликов на движение трала. При выбирании ваеров по мере уменьшения длины выбираемой их части эти колебания передаются тралу и увеличивают его гидродинамическое сопротивление. Одним из проявлений этой закономерности является увеличение нагрузки на ваера, когда трал находится в положении «на панере» при волнении.

На рис. 113, А показаны схемы действия сил веса Рв трала, его гидродинамического сопротивления Rc и натяжения ваера Т у траловых досок в начале подъема, при отрыве трала от грунта (схема а) и в положении трала «на панере» (схема б).
При кормовом тралении (см. рис. 113, Б) нагрузка на ваера при их выбирании в тихую погоду определяется, как и при бортовом тралении, суммой векторов сопротивления воды движению трала и веса трала

Составляющая Rc (при прочих равных условиях) при кормовом тралении должна быть больше, чем при бортовом, поскольку судно во время подъема трала обычно не стоит, а движется на минимальных оборотах винта, и поэтому трал движется с повышенной скоростью Vт (см. рис. 113, Б, схему б):

При этом обычно величина скорости Vв составляет 1,0— 1,4 м/сек, Vc — около 0,8—1,2 м/сек, и направления этих скоростей не совпадают.
Увеличение составляющей Rc должно было бы привести к значительному повышению нагрузок на ваера при кормовом тралении (для условий тихой погоды). В действительности же, как показали опыты, увеличение нагрузок по сравнению с нагрузками при выбирании ваеров на траулере с бортовым тралением невелико. Это объясняется различным направлением векторов действующих сил. При бортовом тралении по мере выбирания ваеров трал приближается к отвесному положению, а затем движется вверх. При этом направления векторов Rc и Рв совпадают и дают наибольшую результирующую (см. схему б рис. 113, А). При кормовом тралении (см. схему а рис. 113, Б) ваера выбираются на ходу, в связи с чем сумма векторов Rc и Рв при прочих равных условиях меньше, чем в первом случае.
Именно этим объясняется то, что на кормовом траулере не замечено возрастания усилий на ваерах к концу их выборки, как при бортовом тралении, для которого максимальные нагрузки на ваера наблюдаются в момент отрыва трала от грунта и в течение выбирания его в отвесном положении.
При кормовом тралении выбирание ваеров протекает несколько иначе, так как оно происходит на ходу судна. В этом случае трал от грунта отрывается тогда, когда вес трала становится меньше поднимающей его силы, появляющейся в результате изменения направления усилий на ваерах по мере уменьшения их длины.
После отрыва трала от грунта изменяется его форма. Она, вследствие провисания грунтропа, становится более полной у устья, что несколько повышает сопротивление трала. С другой стороны, исключается сопротивление грунта иг по мере выбирания ваеров, уменьшается их собственное сопротивление.
Опыты показывают, что эти составляющие сопротивления как-то взаимно компенсируются, во всяком случае, на динамограммах момент отрыва трала зафиксировать не удалось. Повышение нагрузки на ваера обычно можно ожидать не в конце, а в начале выбирания. Это подтвердилось и опытами.
Характер и величина нагрузки на ваера при кормовом тралении могут быть пояснены данными испытаний БМРТ «Ярославль» при работе тралом 37,7 м с овальными досками И. Р. Матросова.
Опыты, проведенные во время полного штиля, показали, что усилие на ваерах при скорости выбирания 1.24 м/сек составило 5900 кГ. Скорость движения судна — 0,88 м/сек. Из этих данных видно, что в тихую погоду мощность траловой лебедки (133 квт) используется не до конца, так как лебедка потребляет мощность 75—78 квт. Результаты опыта показаны на рис. 114.

Некоторое увеличение мощности лебедки в начале выбирания ваеров и в конце его объясняется в первом случае тем, что скорость судна в начале выбирания бывает еще высока, а во втором случае — тем, что к концу выбирания увеличивается крутящий момент в результате увеличения диаметра слоя навивки ваеров на барабаны лебедки.

На рис. 115 показана диаграмма нагрузок за весь цикл траления, то есть при режимах травления ваеров, тралении и выборке ваеров. Диаграмма получена во время испытаний на БМРТ «Ярославль» при работе тралом 37,7 м с овальными досками (4,5 м2). Глубина траления — 230 м, длина ваеров — 700 м, ветер 2—3 балла, улов составил 12 тонн. Верхняя кривая соответствует максимальным, нижняя — минимальным усилиям на ваере в данный отрезок времени.
На траулере «Ярославль» были измерены усилия на ваерах при тралении в различных метеорологических условиях, на различных скоростях с одновременными замерами мощности, развиваемой, главным двигателем. Результаты испытаний показали, что средние усилия на ваерах при изменении скоростей траления от 3,0 до 4,75 узла повышаются от 4000 до 9800 кГ, причем изменение скоростей идет примерно по закону прямой линии. Этот факт, отмечаемый и для других конструкций тралов, можно объяснить, во-первых, тем, что величина сопротивления трала при тралении включает в себя целый ряд разнородных по характеру элементов, как зависящих, так и не зависящих от скорости. В числе их — гидродинамическое сопротивление траловой сети, гидродинамическое сопротивление оснастки, сопротивление трения грунтропов, сопротивление траловых досок и т. п. Во-вторых, тем, что увеличение скорости траления при существующей оснастке ведет к некоторому уменьшению раскрытия трала, то есть уменьшается площадь его лобового сопротивления.
Кривые замеров усилий при различных вариантах погоды не дают больших отклонений от кривой среднего усилия. Это вполне закономерно, поскольку можно предположить, что во время траления колебание точек подвеса ваеров на судне полностью гасится благодаря изменению длины стрелы провеса ваеров. Качка судна в связи с этим не нарушает нормальной работы трала.
Во время подъема трала при значительном волнении нагрузка на ваера имеет резко выраженный пульсирующий характер. В одном из опытов, при волнении 5 баллов и силе ветра 6 баллов, во время выбирания ваеров в положении носом на волну оказалось, что величина усилий на ваерах изменяется от 10,0 до 17,5 т. Скорость выбирания составила 1,03 м/сек. В этих условиях траловая лебедка работала со значительной перегрузкой — примерно 25 % от номинальной мощности. При изменении положения судна выбирание ваеров производилось в положении кормой на волну, усилия на ваерах снизились и составили от 5,5 до 11 т. Скорость выбирания ваеров была 0,94 м/сек, т. е. на 10% ниже скорости в предыдущем опыте, в то время как усилия снизились на 40—50%.
Нагрузка на ваера при спуске трала и скорость травления ваеров представляют интерес с точки зрения использования электродвигателя в качестве электродинамического тормоза при стравливании ваеров, а также с точки зрения расчета механической части лебедки на прочность. Распространенное представление о том, что эти нагрузки малы и ими можно пренебречь, неверно, так как трал имеет значительную составляющую скорости по направлению движения судна, которая вызывает большое сопротивление трала. Это можно проследить по графику на рис. 115.
В результате проведенных опытов оказалось, что скорость судна при травлении ваеров составляет 7—7,5 узла, в то время как ваера травятся с лебедки со скоростью 3,9—4 узла. Следовательно, скорость трала относительно воды составляет около 3,5 узла и нагрузки на ваера при спуске трала должны быть примерно равными нагрузкам на ваера при тралении. Это подтверждается и опытами. Травление ваеров обычно производится со свободно вращающихся барабанов, которые притормаживаются ленточными тормозами. В момент торможения нагрузка увеличивается примерно в два раза, то есть до 16—18 т, причем она имеет ударный характер.
Необходимо отметить, что при каждом спуске трала возникают значительные по. величине кратковременные (около полуминуты) перегрузки: после стравливания траловых досок в воду, когда их задерживают, чтобы они разошлись и заняли рабочее положение, и в конце травления, когда барабаны лебедки берутся на стопора. При этом нагрузки также увеличиваются примерно в два раза. Наибольшие перегрузки механическая часть может испытать при задеве трала за какое-либо подводное препятствие или при врезании траловых досок в илистый грунт после спуска трала. В этом случае, если ленточные тормоза не освободят барабаны лебедки, нагрузка может увеличиться до 25—30 и более тонн, пока какое-либо слабое звено в системе трала не лопнет.
На кормовом траулере лебедкой выполняется еще одна операция — мешок с уловом вытягивается по слипу, чего не делается при бортовом тралении. Обычно подъем большого улова в один прием вызывает серьезные затруднения.
Как видно из приведенных данных, аналитическое определение нагрузок на ваера с учетом всех факторов при кормовом тралении так же затруднительно, как и при бортовом тралении.
Выбор тягового усилия траловой лебедки лишь в зависимости от применяемого в настоящее время орудия лова и скорости траления часто приводит к несоответствию этого усилия мощности силовой установки судна. Последнее обстоятельство особенно важно в свете разработки более эффективной эксплуатации траулеров: применения скоростного траления, совершенных орудий лова и пр.
Во время траления нагрузки на ваера должны соответствовать буксировочной способности судна при оптимальном режиме работы его главного двигателя и принятой скорости траления. При выбирании ваеров эти нагрузки должны соответствовать тяговому усилию траловой лебедки и принятой скорости выбирания. При равных скоростях трала во время траления и выбирания ваеров нагрузки на ваера не отличаются друг от друга до момента отрыва трала от грунта.
При определении необходимого тягового усилия траловой лебедки в зависимости от тяги винта прежде всего рассчитывают буксировочные характеристики судна, целью которых является получение данных по предельным тяговым усилиям и тяге на гаке. Методика расчета этих характеристик изложена в литературе по расчету гребных винтов. Для определения тяги на гаке судна из предельно располагаемой тяги винта вычитают значение сопротивления судна при соответствующих скоростях хода. В результате получают паспортные диаграммы, на которых графически строят соответствующие кривые предельной тяги, сопротивления судна и тяги на гаке. Нужно заметить, что расчеты сопротивлений производятся для тихой погоды, а зависимость между сопротивлением судна при тихой погоде и при волнении 4—7 баллов обычно устанавливается на основании сравнения имеющихся опытных данных.
Методика таких расчетов пока дает ориентировочные данные и требует уточнения полученных величин на основе натурных испытаний. При волнении, вследствие возросшего сопротивления судна, действительная тяга на гаке всегда будет меньше расчетной при тихой воде.
Институтом «Гипрорыбфлот» определены значения буксировочных тяговых усилий на гаке для рыболовных траулеров с учетом натурных испытаний отдельных типов судов для скорости 4 узла. Эти данные приведены в таблице 2.

Таким образом, исходя из буксировочной способности рыболовных траулеров, задавая на основании этого первоначальное расчетное усилие на ваере при выбирании трала, находят правильное соотношение тягового усилия траловой лебедки и мощности траулера.
Из сказанного выше можно сделать следующие выводы. Тяговое усилие при выбирании ваеров зависит от типа трала, скорости выбирания ваеров, способа траления, волнения моря. Из приведенных примеров видно, как широки пределы изменения нагрузок на ваера даже для одного и того же судна. Принимая во внимание непрерывно совершенствующуюся технику промышленного рыболовства, нерационально привязывать основной промысловый механизм траулера — траловую лебедку к какому-либо одному типу трала и способу его подъема. Более перспективно задать траловой Лебедке тяговое усилие, соответствующее буксировочной способности судна в режиме выбирания ваеров. Скорости судна при режиме выбирания ваеров для обоих способов траления уже давно практически установлены. Это позволяет более точно увязать тяговое усилие лебедки с мощностью главной силовой установки судна. Задать тяговое усилие лебедке соответственно буксировочной способности судна при оптимальной скорости траления кажется менее рациональным. Скорости траления непрерывно растут, тем самым уменьшается располагаемая тяга на гаке судна, а все замеры при испытаниях показывают одно: среднее натяжение на ваере при выборке ваеров всегда больше натяжения их при тралении.
Это тяговое усилие принимается для длительного периода работы лебедки с заданной скоростью выбирания ваеров. Известно, что в период выбирания ваеров возникают сравнительно кратко действующие увеличения нагрузки (например, во время отрыва трала от грунта). При волнении нагрузка на ваера всегда имеет пульсирующий характер. Максимальные величины перегрузок при бортовом тралении, по данным Н. М. Сабуренкова и А. Ё. Корнилова, составляют примерно 70%; при кормовом тралении, по данным В. А. Домуховского, — 120—130% от средних величин. Учитывая, что максимальные нагрузки действуют в течение очень короткого времени (1—3 секунды) и могут быть преодолены за счет способности двигателя работать с перегрузкой со сниженными оборотами, их можно во внимание не принимать. Нам кажется, что верхним пределом расчетной тяги траловой лебедки при заданной скорости выбирания должна быть располагаемая тяга судна, поскольку сравнительно кратковременные увеличения нагрузки (против их среднего значения) во время отрыва трала и его подъема по слипу могут быть преодолены за счет мягкой характеристики привода лебедки.
Тяговые усилия на турачках и вспомогательных барабанах принимаются исходя из зависимости от номинального тягового усилия ваерных барабанов и конкретной схемы подъема трала на палубу траулера.
В проекте отраслевой нормали для траловых лебедок, разработанном институтом «Гипрорыбфлот», рекомендуется тяговое усилие турачки на ваерном валу лебедки принимать равным 160 % от номинального усилия одного ваерного барабана, тяговое усилие турачки на вспомогательном валу — в пределах 50 % от номинального усилия и тяговое усилие одного вспомогательного барабана — равным 150% того же номинального усилия одного ваерного барабана.
У построенных лебедок усилия на вспомогательном барабане имеют широкие пределы от 110% номинального усилия на ваере (лебедка ЛЭТр 2—3) до 200% того же усилия (лебедка РТМ типа «Тропик»). Тяговые усилия на турачках ваерного вала у большинства лебедок для бортового траления составляют 100 % от номинального усилия на ваере, а усилия на турачках вспомогательного вала — 50 % того же усилия. У траулеров кормового траления тяговые усилия турачек ваерного вала составляют от 100 % (лебедки БМРТ типа «Лесков») до 160% (лебедки ЛЭТр 2—3).
Таким образом, для выбора тяговых усилий на дополнительных барабанах и турачках рекомендуется пользоваться отраслевой нормалью с коррективами, отражающими особенности принятой на судне промысловой схемы.
Вопрос о выборе основного параметра траловой лебедки — номинального тягового усилия на ваерах — до сих пор остается дискуссионным и не может считаться окончательно решенным, хотя определение его в зависимости от буксировочных качеств судна нам кажется рациональным. До сих пор еще не уточнен вопрос об усилии на ваерах и скорости судна при травлении ваеров.

Читайте также: