Как работает блокировка дверей от аснп

Обновлено: 15.04.2024

Для исключения случаев ошибочного открытия дверей поезда с противоположной стороны платформы система АСНП-М дополнена блоком БКД (блок контроля дверей), который производит автоматическое блокирование открытия дверей с выводом информации об этом на дисплей ПНМ.

Принцип работы.

При следовании поезда по перегону режим блокирования открытия дверей включается автоматически, то есть, контакты к-1 и к-2 разомкнуты, так как отсутствует сигнал с ММС, расположенного на станции. На дисплее справа отображается информация Бл.Л и Бл.П. Если по прибытию поезда на станцию от станционного ММС (на дисплее высвечивается *) получен сигнал о расположении платформы слева, то на

дисплее останется надпись Бл.П, при этом контакты к-1 замкнутся, а контакты к-2 останутся разомкнутыми, исключая возможность открытия дверей с правой стороны.

Если по прибытии поезда на станцию от станционного ММС (на дисплее высвечивается *) получен сигнал о расположении платформы справа, то на дисплее останется надпись Бл.Л, при этом контакты к-2 замкнутся, а контакты к-1останутся разомкнутыми, исключая возможность открытия левых дверей.

Режим блокирования открытия дверей автоматически снимается и замыкаются контакты к-1 и к-2:

· при отправлении поезда на под оборот

· при любой стоянке поезда более 8 секунд, в том числе и при нахождении в депо.

Действия машиниста при неисправности устройства АБД.

При обнаружении сбоев в работе АСНП (выдача неверной информации, распломбирование ВБД) машинист обязан по окончании смены написать донесение установленным порядком, а при постановке в депо также сделать запись в книге ТУ-152 с обязательным указанием причины отключения ВБД.

Рис.34 Пульт ПНМ-6.

(В некоторых депо пульт ПНМ-6 вмонтирован в 4-й блок пульта машиниста).

РПДП (регистратор параметров движения поезда).

Назначение.

Регистратор параметров движения поезда (РПДП-2) предназначен для сбора, обработки и накопления информации о состоянии сигналов, поступающих от оборудования поезда метрополитена с фиксацией текущего календарного времени. Накопленная информация может храниться в двух накопителях: основном и аварийном. РПДП Установлен в правом аппаратном отсеке (рис.13).

РПДП-2 обеспечивает накопление данных о состоянии оборудования, органов управления и устройств сигнализации поезда, хранение этих данных в энергонезависимых запоминающих устройствах (накопителях) с фиксацией текущего календарного времени. Считывание информации из накопителей осуществляется по радиоканалу с помощью модема Radio Ethernet IEEE 801.11B. Возможна непосредственная передача данных с накопителя по интерфейсу Ethernet IEEE 801.3 10 BASE-T в персональный компьютер. Разработчик устройства - ООО «Метроком-М».

Дверная блокировка представляет из себя концевой выключатель, по конструкции аналогичный траверсе с блок-контактами электромагнитного контактора типа КПП-113 (КШ-1/2, КСБ-1/2).

Дверная блокировка типа ВПК-2112 имеет нормально замкнутые и нормально разомкнутые контакты. В настоящее время вагоны Еж-3 / Ем-508Т и 81-717 / 714 всех модификаций работают по схеме с активной сигнализацией работы дверей, поэтому в дверной блокировке используется только правая пара контактов (см. фото). В каждом вагоне установлены 8 дверных блокировок, соединённых между собой последовательно.

Рабочие контакты:

Состояние контактов блокировки связано с положением створок дверей :

Двери закрыты .

Толкатель, установленный на ведомойстворке, нажимает на маятник, заставляя его отклониться вправо (см. фото). В результате стержень дверной блокировки под действием своей пружины перемещается вместе с контактными мостиками также вправо, замыкая контакты БД, находящиеся в проводе Д4 низковольтной вспомогательной цепи .

Двери закрыты - блокировки замкнуты.

Двери открыты .

Толкатель вместе с ведомой створкой перемещаются влево, освобождая маятник. Маятник под действием осевой пружины возвращается в вертикальное положение, нажимая на хвостовик стержня дверной блокировки. В результате стержень с контактными мостиками, преодолевая действие пружины, перемещается влево, что приводит к размыканию контактов дверных блокировок в проводе Д4 (см. схему ВЦнн на стр. 55).

Двери открыты - блокировки разомкнуты.

Контакты должны размыкаться при суммарном зазоре между открытыми створками не более 30 мм ! Регулировка зазора срабатывания осуществляется вращением толкателя по резьбе.

Управление дверями.

Открытие левых дверей.(см. схему ВЦнн на стр.55).

- заранее перевести ППД(переключатель положения дверей)в положение «левые двери» (вниз). При этом на пульте погаснет лампа подсветки кнопки открытия правых дверей (КОПД) и загорятся две лампы подсветки кнопок открытия левых дверей (КОЛД).

- разблокировать (вверх) ВЗД(выключатель закрытия дверей)

- нажать на КОЛД-1 или КОЛД-2 (кнопка открытия левых дверей)

10Ппр--А21--кулачок «Д» реверсивного вала КВ—ППД (лев), далее 3 параллельные цепи:
- -- резистор--лампа подсветки КОЛД1--земля
- -- резистор--лампа подсветки КОЛД2--земля
- -- КОЛД1 или КОЛД2—К-1(система АСНП)--31Ппр--СК--31пр--А31--ВОЛД-- земля
ü Если обе кнопки неисправны, то необходимо открыть двери от ВОЛД (выключатель импульсного действия со стороны помощника). Этот выключатель установлен не на всех типах подвижного состава.

Открытие правых дверей.

- заранее перевести ППД в положение «правые двери»(вверх).При этом на пульте погаснут две лампы

подсветки кнопок открытия левых дверей (КОЛД) и загорится лампа подсветки КОПД.

- разблокировать ВЗД(вверх)

- нажать на КОПД (кнопка открытия правых дверей)
- 10Ппр--А21--кулачок «Д» реверсивного вала КВ—ППД (пр.) далее 2 параллельные цепи:
  - --резистор--лампа подсветки КОПД--земля
  - --КОПД—К-2(система АСНП)--32Ппр-СК--32пр--А32--ВОПД--КС2--земля.
  ü Кнопки необходимо нажимать до упора (во избежание подгорания контактов) и удерживать 1,5-2 с.
  
  Закрытие дверей.
  
  - заблокировать (вниз) ВЗД-1,(ВЗД-2, при его наличии, должен быть заблокирован !).
  - 10Ппр--А21--кулачок «Д» реверсивного вала КВ--ВЗД1--ВЗД2--16Ппр--СК--16пр--А16--диод--ВЗД------блокировка РД--земля.
  Резервное закрытие дверей.
  
  Пользоваться КРЗД можно только на станции и при заблокированных ВЗД . Нажать на КРЗД:
  - 10Ппр--А21--кулачок «Д» реверсивного вала контроллера машиниста--КРЗД--12Ппр--СК--12пр--А12--далее две параллельные цепи:
    
    --диодный мост--ВОЛД--земля
    
    --диодный мост--ВОПД--земля.
    
    Одновременно по 31 вагонному проводу ток пойдёт обратно через А-31 в клеммовую рейку (СК-1), там соединится с 31 поездным проводом, далее по 31 поездному проводу в СК-1 каждого вагона, и оттуда по 31 вагонному проводу на ВОЛД каждого вагона. Аналогично ток пойдёт и через А-32. Таким образом, при нажатии на КРЗД вентили открытия правых и левых дверей каждого вагона получат питание двумя путями: по 12 вагонному проводу и по 31 + 32 вагонным проводам одновременно, чтогарантирует закрытие дверей во всём составе даже при отключённом А-12 на одном или нескольких вагонах! (см. рисунок на стр. 23).
    
    Дверная сигнализация.
    
    ü Если двери вагона открыты, то контакты дверных блокировок разомкнуты .
    
    ü Если двери вагона закрыты, то контакты дверных блокировок замкнуты .
    
    ü Если катушка реле не получает питание, то состояние блокировок реле соответствует, изображённому в схеме .
    
    Двери открыты.(См. развёрнутую схему справа. Расшифровка сокращений на стр. 56).
    
    Дверные блокировки разомкнуты, поэтому катушка РД обесточена и нормально замкнутые контакты РД в цепи 16 провода замкнуты, в результате загораются белые бортовые лампы. Цепь питания ламп:
    
    +Б--ПА2--ВБ--А13—пр.Д4--2 параллельно соединённые лампы--замкнутая блокировка РД--земля
    
    Двери закрыты.
    
    Дверные блокировки замкнуты, поэтому РД в каждом вагоне получает питание и:
    
    - размыкает свою блокировку в 16 пр. в цепи бортовых белых ламп (лампы погаснут и обесточится ВЗД)
    
    - замыкает блокировку в цепи 28пр. Если двери всего поезда закрыты, то соберётся цепь для ЛСД и КД:
    - +Б--ПА2--ВБ--А13—кулачок реверсивного вала КВ--перемычка с 15 на 28пр.--все замкнутые блокировки РД--хвостовой вагон--перемычка с 28пр. на 15пр.--кулачок КРУ в «0»--кулачок реверсивного вала КВ в «0»-- цепь питания ЛСД и КД в хвостовом вагоне работает вхолостую. Одновременно по 15 пр. ток через все промежуточные вагоны придёт в головной вагон:
    - 15пр. гол. ваг.-- кэ КВ в «тормоз»--светодиоды ЛСД на пульте и параллельно катушка реле КД--земля. КД, включившись, зашунтирует кулачок главного вала КВ, с этого момента питание ЛСД и КД больше не зависит от положения КВ. Вторая блокировка КД замкнётся в цепи катушки РВ2 (см. цепи управления). Реле РВ2 замкнёт свой контакт в цепи реле Р1-5, а Р1-5 замкнёт свой контакт в цепи 1 поездного провода, что сделает возможным сбор схемы ходового режима на всём составе.
    ! Если при наборе скорости разомкнётся хотя бы одна дверная блокировка, то на этом вагоне потеряет питание РД, замкнёт свой контакт в цепи 16 провода, в результате на этом вагоне загорятся белые бортовые лампы и получит питание ВЗД. Одновременно разомкнётся блокировка РД в 28пр. и цепь питания ЛСД и КД будет разомкнута. Потеряв питание, КД разомкнёт свою блокировку в цепи главного вала КВ и также разомкнёт контакт в цепи питания РВ2. Реле РВ2 разомкнёт (через 0,7с. из-за наличия остаточного магнитного потока в сердечнике) свои контакты, обесточив Р1-5, а реле Р1-5 обесточит 1й поездной провод, что приведёт к разбору схемы сходового режима на всём составе (только при управлении от КВ).
    
    ! Даже если дверная блокировка замкнётся вновь, то цепь питания ЛСД и КД и ходовой режим не восстановятся до тех пор, пока главная рукоятка КВ находится в ходовом положении. То есть, для сбора схемы сначала необходимо перевести главную рукоятку КВ в « 0 » положение.
    
    ! Блокировка реле КД, находящаяся в цепи питания РВ2, не влияет на работу цепей управления в тормозном режиме, а также при управлении поездом от КРУ, поэтому при работе от КРУ из поезда на ближайшей станции должны быть высажены пассажиры.
    
    ! Для обеспечения возможности управления поездом при неисправности реле КД или цепи дверной сигнализации на 7-м блоке пульта предусмотрен тумблер «ВАД», шунтирующий блокировку реле КД.
    
    Радиоинформатор. Предназначен для автоматического оповещения пассажиров всего поезда по заранее записанной программе. Усилитель установлен в стативе АРС (правый аппаратный отсек перегородки кабины) и защищается А-26. Порядок пользования зависит от органов управления на пульте и от типа устройства.
    
    Радиооповещение. Предназначено для оперативного информирования пассажиров всего поезда. Перечень обязательных объявлений находится на левой (или задней) стенке кабины машиниста. Усилитель типа У-100 защищается автоматиком А-26.
    
    Радиостанция. РТМ-42. Предназначена для оперативной связи машиниста и ДЦХ. Для ответа диспетчеру необходимо нажать и удерживать тангенту микрофона (или трубки), для прослушивания ответа ДЦХ тангенту необходимо отпустить. Номер частотного канала зависит от линии (список находится в кабине машиниста). Радиостанция расположена в правом аппаратном отсеке АРС. Защищается автоматиком АР-63.
    
    УЭСПМ. Универсальная экстренная связь «пассажир - машинист». Предназначена для экстренной связи пассажира с машинистом. Инициатором связи является только пассажир. Для ответа пассажиру машинист должен нажать на тангенту микрофона УЭСПМ. После отпускания тангенты связь разрывается и восстановить её может только пассажир (нажатием кнопки вызова на пульте). В каждом вагоне установлены по два пульта, при этом ответ машиниста будет слышен из динамика только того пульта, откуда был сделан вызов. Устройство защищается автоматиком АС-1 или А-61.
    
    ü Полный комплект действующего радиооборудования установлен в кабинете № 312.
    
    ü С порядком пользования этими устройствами на Вашей линии необходимоознакомиться во время поездной практики в электродепо !
    
    Кто из нас не слышал этого предупреждения, садясь в общественный транспорт! Однако мало кто задумывался, что будет, если его проигнорировать. Только сразу предупреждаю: давайте без экспериментов. Цена познания может оказаться слишком высокой.
    
    Согласно закону «О защите прав потребителей», мы с вами, как пассажиры, имеем право на безопасную услугу (статья 7). Давайте попробуем разобраться, гарантирована ли нам безопасность.
    
    Больше всего проблем, связанных с автодверями, приносят электрички. Появившиеся в СССР еще до войны, они были оборудованы обычными распашными дверями, которые дисциплинированные пассажиры открывали и закрывали сами. Если же пассажир оказывался не слишком дисциплинированным, то никто не мешал ему открыть стоп-кран в том месте, где нужно было выйти, и после остановки спокойно покинуть вагон. Использовал возможность открыть двери на ходу и криминальный элемент – помните, как в фильме «Рожденная революцией»?
    
    Фотография из интернетов, спасибо тем, кто отыскал, отсканировал, выложил.
    
    В шестидесятых годах обычные двери на большинстве электросекций были заменены одностворчатыми сдвижными автоматическими дверями. Машинист получил контроль над их закрытым положением и вместе с ним – кучу проблем от пассажиров, которые закрыванию автодверей противились. Небольшая часть машин оставалась с «родными» обычными дверями вплоть до окончания их эксплуатации.
    
    Начиная с серии ЭР (Электропоезд Рижский, 1957г.) и до сегодняшнего дня все российские электрички оборудуются автодверями. До совсем недавнего времени принцип действия автодверей оставался неизменным: раздвижные двери приводились в действие пневмоприводами, индивидуальными для каждой створки. К цилиндру подается воздух под давлением напорной сети – 6,5-8,0 кгс/см 2 . Усилие значительное, поэтому и травмы от зажатия невнимательного пассажира этими дверями могут быть серьезными. Если зажатие пассажира останется незамеченным локомотивной бригадой, то последствия, скорее всего, будут трагическими. Для контроля закрытого положения есть лампа на пульте. Приводы дверей и концевики сигнализации закрытого их положения находятся вверху. В случае зажатия небольшого препятствия (запястья или щиколотки) на уровне пола, створки встанут чуть по диагонали, и вот она, ложная сигнализация.
    
    Помочь и пассажирам, и локомотивной бригаде взялись на Демиховском машиностроительном заводе. Последние машины, которые комплектовались раздвижными дверями, имеют функцию, которая обеспечивает небольшую «шинковку» пассажира, проигнорировавшего предупреждение о закрытии дверей, давая ему возможность покинуть дверной проем. Если же пассажир проявит упорство, то зажатия не миновать. У прислонно-сдвижных дверей этого же производителя, появившихся после раздвижных, алгоритм реагирования на препятствие иной: конкретная дверь просто останется открытой. Чтобы закрыть ее, нужно открыть и закрыть все двери состава. Так как открытая дверь выходит за габарит кузова, не заметить ее сложно, это плюс. Но есть и минус: электронные блоки управления этими дверями дают постоянные сбои, которые не всегда удается «вылечить» перезапуском. Выход в этой ситуации прост для локомотивной бригады и печален для пассажиров, особенно в пиковые часы. Дверь выключается и закрывается вручную, оставаясь зафиксированной в закрытом положении. Вот к этой бы прислонно-сдвижной кинематике простые и надежные пневмоприводы, как на ЭР-ЭТ, цены бы таким дверям не было. Увы, простота вместе с преследующей ее надежностью ныне не в почете.
    
    На «Иволгах » (Тверь) после встречи с препятствием автодвери несколько раз раздвинутся на 75мм и попробуют закрыться снова. В случае неудачи дверь перейдет в аварийный режим, и разблокировать ее можно будет только вручную, для чего помощник машиниста должен будет прийти к месту зажатия и оценить обстановку.
    
    За посадкой-высадкой в любую погоду наблюдает из служебного тамбура помощник машиниста. Как правило, это либо недавний выпускник техникума или ПТУ, либо более опытный работник, уже отучившийся на права управления, но еще не обкатанный в машинисты. До появления форточек в дверях служебного тамбура помощник открывал дверь и стоял, держась за скобу, закрепленную на стене. Под пальцем – кнопка звонка. Первый звонок – машинист закрывает двери, второй – поехали. Что с головы, что с хвоста. На круглоголовых машинах стены фанерные, поэтому кнопочки мы ставили сами, кто во что горазд. На квадратных стенки металлические, а штатная кнопка звонка – на уровне лица. Очень неудобно, но поставить параллельную кнопочку рядом со скобой – не такая уж невыполнимая задача.
    
    В депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, где я осваивал электрички, машинисты приучили меня выглядывать из тамбура так, чтобы не перекрывать им видимость состава через зеркало. Зная, что помощнику на отправке и дождь, и снег, и ветер, и пыль в лицо, машинисты того депо дополнительно контролировали посадку-высадку сами. Молодцы. В случае, если что-то произойдет, машинист остановится раньше, чем помощник успеет ему об этом прокричать-прозвонить. В Санкт-Петербург-Витебском депо, где я оказался менее, чем через год работы (о причинах я рассказывал в предыдущих записках), машинисты старой закалки в зеркало не смотрели категорически. Обернешься на такого в зеркало – а он преспокойненько себе вперед смотрит: «Ты за отправку отвечаешь, ты и смотри». Как я уже отмечал в предыдущих записках, такая удобная позиция была подкреплена тем, что даже в самых печальных случаях, связанных с зажатием пассажиров, машинистов того депо к ответственности не привлекали, сваливая все на помощника. Случай моего снятия из машинистов в помощники был первым, когда к ответу призвали обоих (кто пропустил – об этом здесь).
    
    Стоять на отправке помощник будет до тех пор, пока последний тамбур не покинет платформу. На десятивагонке скорость к этому времени – километров пятьдесят-шестьдесят. Уйдет раньше – будет наказан за нарушение порядка наблюдения за посадкой-высадкой. На некоторых других дорогах помощник стоит, пока с платформы не уедет два вагона. Простоит больше – будет наказан за нарушение правил охраны труда. На попавшемся недавно видео из Крыма помощник вообще уходит с отправки до начала движения. Чудеса, да и только.
    
    Посмотрите на этого молодого человека. Безопасность пассажиров - в его руках.
    
    Как ни странно, стоять в тамбуре на скорости абсолютно не страшно: за скобу держишься крепко. В депо Металлострой инструктора, нацеленные на выискивание нарушений, а не их предотвращение, придумали такой глум: стоя в тамбуре, помощник должен держаться руками за… наружные поручни, предназначенные для подъема в кабину с земли. Им так лучше видно, как помощник держится. Если помощник по-старинке держится за скобу, то он «не держится». Минус процентов 25-50, а то и все 100 премии. После объединения всей питерской моторвагонной эксплуатации в депо СПб-Финляндский, это чудное изобретение «москвичей» перекочевало на все хода. О том, что помощнику неудобно и он может вывалиться, не думает никто. Лет пятнадцать назад в Любани один именно так и вывалился. Отделался синяками. Свалили на «личную неосторожность», но идиотское требование не отменили. Никто не думает и о том, что в случае необходимости подачи сигнала остановки, особенно с хвоста, когда связи криком с машинистом нет, помощнику понадобится время, чтобы убрать руки с поручней и нащупать в потемках кнопку звонка. Раньше, как мы помним, кнопочка была прямо под пальцем. На машинах, оборудованных открывающимися форточками в дверях, открывать двери запрещено, но при этом форточки узкие и низкие и смотреть через них – ну очень неудобно.
    
    Этот помощник тупому выполнению людоедской инструкции предпочел свое удобство и безопасность пассажиров. Одной рукой он выполняет инструкцию, вторая - поблизости от кнопки звонка. Именно поэтому лицо его растушевано. На этих машинах, кстати, все "народные" рационализаторства с удобным расположением кнопок перечеркнуты. Кнопка снова на уровне лица.
    
    Эти же, кстати, «москвичи», придумали еще одну форму глума над помощником: находясь в хвостовой кабине в темное время, он должен… держать свет в кабине включенным. Опять же, чтобы проверяющим было удобнее видеть, чем он там занимается. О том, что после светлого помещения, выйдя в темноту, он несколько секунд будет «слепым», они не думают: им так «пасти» удобнее. Если в эти несколько секунд под платформу провалится пассажир, а помощник его не заметит и это приведет к печальным последствиям, то авторы «изобретения» останутся не при делах, а виноватым будет исполнительный бедолага-помощник.
    
    Этот помощник ничего не нарушает. Много он увидит, когда электричка разгонится? Кабина хвостовая, поэтому весь снег помощнику полетит в лицо.
    
    С помощником разобрались, теперь давайте глянем на действия машиниста. Они цикличны, и если лампа дверей не загорелась, то машинист запросто может этого не заметить, особенно с нынешними графиками, в которых окончание работы с ночи в 13-14 часов – это норма (удавку, предоставленную приказом №44 Минтранса, нынешнее руководство питерского моторвагонного депо использует по полной; очень надеюсь, что в других депо страны подход иной). Самая странная особенность отечественных электричек в том, что в случае незакрытия автодверей тяга не блокируется, то есть не исключается человеческий фактор. Ружьишко, заботливо повешенное производителями на стену в первом акте, периодически постреливает в третьем: невнимательных пассажиров невнимательные локомотивные бригады иной раз по платформам протаскивают. Тут бы конструкторам взять пример с метро, в котором при незакрытых автодверях машина попросту не пойдет, а на скорости произойдет разбор схемы управления тягой. В случае неисправности дверей и только после высадки пассажиров привести метропоезд в движение можно будет, включив опломбированный выключатель. Конечно, на электричках, за сто километров от цивилизации, высадка пассажиров в случае неисправности дверей исключена, но кнопка с автовозвратом для осознанного начала движения с «негорящими» дверями не помешала бы.
    Причин, по которым двери могут «не гореть», несколько. Они могут не закрыться вовсе или закрыться не полностью. Исключив сознательные помехи со стороны пассажиров, а также неисправности «от старости», в качестве причины в большинстве случаев получим снег, набившийся в карманы (части, расположенные ниже уровня пола), или лед, образовавшийся по разным причинам. Фотография эти причины как нельзя лучше иллюстрирует.
    
    Концевики, которые должны замкнуть электрическую цепь сигнальной лампы на пульте, иногда выламываются, особенно, если перед этим был сломан средний упор между створками. Видя негорящую лампу, машинист может только догадываться – имеет место быть неисправность или двери на самом деле не закрылись. Посылать помощника смотреть, что случилось, или ехать на свой страх и риск – выбор машиниста. В первом случае, особенно, если сзади пассажирский, нужно быть готовым к гневным звонкам со стороны начальства с последующими обвинениями во всех грехах. Во втором – сам черт не знает, к чему. Начальники, к слову, прекрасно понимают, что в неисключении условий для протаскивания пассажиров есть и их вина, хоть формально все и свалено на бригаду. Гляньте телеграмму трехгодичной давности, я ее уже показывал в «Прямых репортажах с железной дороги». Чем иным можно объяснить такое «достойное» поведение руководства?
    
    То тальное наплевательство пассажиров на предупреждение о закрытии дверей идет из метро. Пневматические приводы на классических машинах там имеют давление 3,2-3,6 кгс/см 2 (помните – на электричках 6,5-8,0), поэтому удержать их – пара пустяков. Ну и о том, что в метро с открытыми дверями никто не уезжал, недисциплинированные пассажиры тоже помнят. Оказываясь в электричке, они придерживаются привычного стереотипа поведения. Иногда – в последний раз в жизни.
    
    Печально все, правда? Но есть и приятное исключение: «Ласточки». Без контроля дверей машина не пойдет. Привести ее в движение можно будет, лишь выполнив ряд действий. Догадались же немецкие инженеры ввести такую блокировку! Кстати, и на отправку помощник машиниста там не ходит. Его в этом вопросе заменили видеокамеры, которым ни дождь, ни метель не помеха. Правда, законопослушные немцы посчитали, что все неприятности могут произойти либо на стоянке, либо при движении с минимальной скоростью, поэтому на их машинах (ЭС1) видеокамеры при достижении скорости 10км/час отключаются. На уральских «Ласточках» (ЭС2Г и ЭС2ГП) родной менталитет учтен, поэтому там камеры отключаются по истечении достаточного времени с момента отправления, либо не отключаются вовсе.
    
    Получается, человеческий фактор исключить все же можно? Другое дело, что на родных просторах это никому не нужно. Самое свежее подтверждение – пожалуйста: на новейших «Иволгах» помощник ходит на отправку, как ни в чем ни бывало. Немецкие уроки не услышаны. Случись что – виновный, как вы теперь знаете, известен заранее, так зачем что-то менять?
    
    (а) Закрытие связанное с положением рычага АКПП
    Все двери закроются автоматически, когда рычаг АКПП будет перемещен с позиции “Р” при условии, что переключатель зажигания находится в положении “ON”.
    
    *Эта функция установлена по умолчания для новых автомобилей.
    
    (b) Отрытие связанное с положением рычага АКПП
    
    Все двери откроются автоматически когда рычг переключателя АКПП будет перемещен в положение “P” при условии, что переключатель зажигания находится в положении “ON”.
    
    © Закрытие связанное со скоростью автомобиля
    
    Все двери закроются автоматически когда скорость автомобиля достигнет или будет выше 20 км/час (12mph) . Однако, если замок одной из дверей будет открыт во время движения, то эта функция не будет работать до тех пор, пока эта дверь не будет еще раз открыта и закрыта.
    
    (d) Открытие связанное с открытием водительской двери
    
    Все двери будут открыты автоматически если дверь водителя будет открыта в течение 10 секунд после перевода переключателя зажигания из положения “ON” в положение “ACC” или “LOCK”.
    
    1.Закрыть все двери
    2. Перевести переключатель зажигания в положение “ON”.
    3. В течение 10 секунд после перевода переключателя зажигания в положение “ON” выполнить
    
    Для установки функции (a)
    Нажмите на переднюю часть переключателя управления дверьми и удерживайте на протяжении 5 секунд. При этом рычаг переключателя АКПП должен находится в положении “P”.
    
    Для установки функции (b)
    Нажмите на заднюю часть переключателя управления дверьми и удерживайте на протяжении 5 секунд. При этом рычаг переключателя АКПП должен находится в положении “P”.
    
    Для установки функции ©
    Нажмите на переднюю часть переключателя управления дверьми и удерживайте на протяжении 5 секунд. При этом рычаг переключателя АКПП должен находится в любом положении кроме “P”.
    
    Для установки функции (d)
    Нажмите на заднюю часть переключателя управления дверьми и удерживайте на протяжении 5 секунд. При этом рычаг переключателя АКПП должен находится в любом положении кроме “P”.
    
    Все двери автоматически закроются и откроются после отпускания переключателя управления дверьми. Это означает, что функция установлена. Если этого не происходит, то значит время удержания переключателя слишком короткое или длинное.
    Для исправления проведите всё начиная с шага 1.
    Вы можете отменить установку функции повторив процедуру.
    Каждый раз когда Вы проводите процедуру функция включается или выключается.
    
    По многочисленным просьбам запиливаю пост о работе автоматических дверей электропоезда. Расскажу, как контролируется их закрытие, почему иногда происходят зажатия дверьми и т.п.
    Контроль закрытия дверей.
    На пульте машиниста есть лампа контроля дверей (указал на неё стрелкой на стыренной из инета фотке, модель электропоезда не важна). Она загорается в том случае, когда все блокировки автоматических дверей замкнуты:
    
    А теперь разберёмся, как эта лампочка получает питание:
    
    Казалось бы, система надёжная. Но почему тогда происходят зажатия пассажиров? У этого есть несколько причин:
    
    1. Отсутствие контроля дверей. Например, в одном из вагонов развалилась блокировка. Контроля по этой причине не будет. Найти блокировку у бригады нет времени (как-никак их аж восемь на вагон), поэтому она вынуждена ехать без контроля дверей и полагаться только на своё зрение.
    
    2. Противоположное предыдущему пункту. Зашунтирована блокировка дверей. Когда-то она была неисправна, и вместо того, чтобы это устранить, ленивый слесарь просто её закоротил. Или закоротила другая локомотивная бригада, ехавшая без контроля дверей. В таком случае этими дверями можно кого-то зажать, и лампа контроля будет гореть.
    
    3. Пассажира зажало нижней частью дверей. Блокировки находятся вверху. По этой причине двери могут спокойно свестись плотно наверху в то время, как внизу зажато что-то небольшое (например, рука). И таким образом при абсолютно исправных блокировках будет сигнализировать контроль с фактически зажатым в дверях пассажиром.
    
    4. Из-за неисправности тормозного переключателя замкнуты оба контакта и на голову, и на хвост. В таком случае соберётся цепь питания ламп контроля с плюса на минус без "захода" на хвост поезда через блокировки. Правда, в таком случае контроль будет гореть всегда, даже при открытых дверях, и бригада поймёт подвох.
    
    Вы спросите, ну ок, контроль может быть неисправен. Но глаза-то у машиниста есть. Как можно не увидеть? Легко, я вам отвечу.
    С расстояния в 200+ метров руку или ногу уже можно не рассмотреть. Особенно, если она сливается с задним фоном. Так же нужно понимать, что на улице не всегда день, есть ещё вечер и ночь. Думаю, не стоит объяснять, как "хорошо" всё видно в тёмное время суток.
    
    Наступила осень, а это пора утренних туманов. Иногда настолько плотных, что ничего не видно дальше второго вагона. В сильный снег или дождь видимость тоже уменьшается в разы. Есть и вообще экзотические вещи: года два назад я ехал по перегону, вдоль которого горели леса. Дым лесного пожара был настолько густым, что из служебного тамбура не было видно забора(!), установленного вдоль платформы.
    
    Солнечная ясная погода, как не странно, тоже иногда подкладывает свинью. Когда солнце находится низко (рассвет или закат), а ты едешь спиной к нему, то оно светит тебе в глаза, когда ты наблюдаешь за посадкой-высадкой пассажиров.
    
    Ну и не стоит отбрасывать человеческий фактор, халатность и невнимательность локомотивной бригады.
    Сами пассажиры иногда тоже виноваты в зажатии. Например, есть мода придерживать двери, чтобы зашли другие опоздавшие. Всунуть, например, ногу. Типа у нас не загорится контроль, и мы откроем двери, не поедем. Но если будут иметь место пункты 1-4, о чём я писал вверху, то поедет такой пассажир с ногой в дверях до следующей остановки, и хорошо, если он будет внутри вагона, а не снаружи.
    
    Читайте также: