Как открываются двери в электричках

Обновлено: 19.04.2024

Вы здесь: Главная Познавательное Все о транспорте Как работают двери в электричках?

Как работают двери в электричках?

Одной из отличительных черт современной электрички является то, что в каждом ее вагоне есть несколько раздвижных дверей, которые работают автоматически. Когда такой поезд прибывает на станцию, машинист нажимает на выключатель "открывание двери". При этом под действием поршня начинает работать механизм зубчатой передачи и под каждой парой дверей, но лишь с одной стороны состава. Двери на другой стороне остаются закрытыми. От поворота шестерни, входящей в зубчатую передачу, начинают двигаться рычаги управления дверью, и дверь открывается (рисунок сверху).

В некоторых электропоездах с наружной стороны вагона над каждой дверью установлена сигнальная лампочка, которая в этот момент загорается. Когда посадка окончена, машинист или его помощник нажимает на выключатель "закрывание двери". Зубчатый механизм начинает двигаться в противоположную сторону, и двери, закрываясь, скользят навстречу друг другу.

Если двери закрыты, то запорный механизм не дает им возможности раздвинуться случайно. А система безопасности, в свою очередь, не позволяет поезду сдвинуться с места, пока все двери не закрыты и не сработал их запорный механизм. Если какая-то дверь остается открытой, над ней продолжает светиться сигнальная лампочка, и машинист может сразу увидеть, какая дверь не закрыта.Обычно электропитание для управления работой дверьми берется из той же электрической сети, откуда черпается энергия для движения поезда. Но если вдруг во внешней электросети напряжение пропадает, то электропитание переключается на вагонные аккумуляторные батареи. И с их помощью двери все равно можно открыть.

Однопольные и двупольные раздвижные двери

Однопольная дверь (рисунок снизу слева) подвешивается на маленьких колесах, которые катятся по направляющему рельсу. Рычаг дверного механизма двигает брус, который открывает и закрывает дверь. В устройстве двупольных раздвижных дверей (рисунок снизу справа) используется шкив-ной привод с ремнем, который действует одновременно на обе половины двери. В то время как рычаг тянет к себе или толкает от себя одну половину двери, другая половина в это же время двигается в противоположную сторону.

Открывание дверей

Когда водитель состава нажимает на выключатель "открывание двери", целый ряд клапанов позволяет сжатому воздуху войти в большой цилиндр (рисунок сверху). Воздух толкает большой поршень, а тот в свою очередь приводит в действие зубчатую передачу, которая поворачивает рычаг. И двери, связанные с этим рычагом, раздвигаются.

Закрывание дверей

Когда водитель нажимает выключатель "закрывание двери", сжатый воздух направляется из большого цилиндра в малый. Теперь малый поршень двигает механизм зубчатой передачи. Рычаг поворачивается в другую сторону — двери закрываются.

Сигнальные лампочки красного цвета показывают, что двери открыты.

Вы здесь: Главная Познавательное Все о транспорте Как работают двери в электричках?

Как устроен и как работает автомобиль?

Схема передачи энергии в автомобиле Можно дать такое определение автомобилю: это механическое устройство, которое освобождает скрытую энергию бензина и, управляя освобожденной энергией, использует ее для вращения колес. Бензиновое топливо по очереди…

Как устроен и как работает мотоцикл?

Подобно автомобилю мотоцикл "кушает" бензин, чтобы получить энергию для своего движения. Существенное отличие между ними заключается в том, что мотоцикл имеет всего два колеса. Энергия двигателя у него передается на заднее колесо.

Как работает паровоз?

Изображение паровоза кликабельно Паровоз использует энергию пара высокого давления. Этот перегретый пар толкает ряд поршней, которые с помощью соединительных тяг ( рисунок ниже) заставляют вращаться колеса. Относительная простота конструкции и надежность…

Устройство и принцип работы коробки передач

Коробка передач, или по-другому трансмиссия, передает силу вращения — так называемый вращательный момент — от двигателя автомобиля на колеса. При этом в зависимости от условий движения автомобиля она может передавать вращательный момент полностью либо…

По многочисленным просьбам запиливаю пост о работе автоматических дверей электропоезда. Расскажу, как контролируется их закрытие, почему иногда происходят зажатия дверьми и т.п.
Контроль закрытия дверей.
На пульте машиниста есть лампа контроля дверей (указал на неё стрелкой на стыренной из инета фотке, модель электропоезда не важна). Она загорается в том случае, когда все блокировки автоматических дверей замкнуты:

А теперь разберёмся, как эта лампочка получает питание:

Казалось бы, система надёжная. Но почему тогда происходят зажатия пассажиров? У этого есть несколько причин:

1. Отсутствие контроля дверей. Например, в одном из вагонов развалилась блокировка. Контроля по этой причине не будет. Найти блокировку у бригады нет времени (как-никак их аж восемь на вагон), поэтому она вынуждена ехать без контроля дверей и полагаться только на своё зрение.

2. Противоположное предыдущему пункту. Зашунтирована блокировка дверей. Когда-то она была неисправна, и вместо того, чтобы это устранить, ленивый слесарь просто её закоротил. Или закоротила другая локомотивная бригада, ехавшая без контроля дверей. В таком случае этими дверями можно кого-то зажать, и лампа контроля будет гореть.

3. Пассажира зажало нижней частью дверей. Блокировки находятся вверху. По этой причине двери могут спокойно свестись плотно наверху в то время, как внизу зажато что-то небольшое (например, рука). И таким образом при абсолютно исправных блокировках будет сигнализировать контроль с фактически зажатым в дверях пассажиром.

4. Из-за неисправности тормозного переключателя замкнуты оба контакта и на голову, и на хвост. В таком случае соберётся цепь питания ламп контроля с плюса на минус без "захода" на хвост поезда через блокировки. Правда, в таком случае контроль будет гореть всегда, даже при открытых дверях, и бригада поймёт подвох.

Вы спросите, ну ок, контроль может быть неисправен. Но глаза-то у машиниста есть. Как можно не увидеть? Легко, я вам отвечу.
С расстояния в 200+ метров руку или ногу уже можно не рассмотреть. Особенно, если она сливается с задним фоном. Так же нужно понимать, что на улице не всегда день, есть ещё вечер и ночь. Думаю, не стоит объяснять, как "хорошо" всё видно в тёмное время суток.

Наступила осень, а это пора утренних туманов. Иногда настолько плотных, что ничего не видно дальше второго вагона. В сильный снег или дождь видимость тоже уменьшается в разы. Есть и вообще экзотические вещи: года два назад я ехал по перегону, вдоль которого горели леса. Дым лесного пожара был настолько густым, что из служебного тамбура не было видно забора(!), установленного вдоль платформы.

Солнечная ясная погода, как не странно, тоже иногда подкладывает свинью. Когда солнце находится низко (рассвет или закат), а ты едешь спиной к нему, то оно светит тебе в глаза, когда ты наблюдаешь за посадкой-высадкой пассажиров.

Ну и не стоит отбрасывать человеческий фактор, халатность и невнимательность локомотивной бригады.
Сами пассажиры иногда тоже виноваты в зажатии. Например, есть мода придерживать двери, чтобы зашли другие опоздавшие. Всунуть, например, ногу. Типа у нас не загорится контроль, и мы откроем двери, не поедем. Но если будут иметь место пункты 1-4, о чём я писал вверху, то поедет такой пассажир с ногой в дверях до следующей остановки, и хорошо, если он будет внутри вагона, а не снаружи.

Кто из нас не слышал этого предупреждения, садясь в общественный транспорт! Однако мало кто задумывался, что будет, если его проигнорировать. Только сразу предупреждаю: давайте без экспериментов. Цена познания может оказаться слишком высокой.

Согласно закону «О защите прав потребителей», мы с вами, как пассажиры, имеем право на безопасную услугу (статья 7). Давайте попробуем разобраться, гарантирована ли нам безопасность.

Больше всего проблем, связанных с автодверями, приносят электрички. Появившиеся в СССР еще до войны, они были оборудованы обычными распашными дверями, которые дисциплинированные пассажиры открывали и закрывали сами. Если же пассажир оказывался не слишком дисциплинированным, то никто не мешал ему открыть стоп-кран в том месте, где нужно было выйти, и после остановки спокойно покинуть вагон. Использовал возможность открыть двери на ходу и криминальный элемент – помните, как в фильме «Рожденная революцией»?

Фотография из интернетов, спасибо тем, кто отыскал, отсканировал, выложил.

В шестидесятых годах обычные двери на большинстве электросекций были заменены одностворчатыми сдвижными автоматическими дверями. Машинист получил контроль над их закрытым положением и вместе с ним – кучу проблем от пассажиров, которые закрыванию автодверей противились. Небольшая часть машин оставалась с «родными» обычными дверями вплоть до окончания их эксплуатации.

Начиная с серии ЭР (Электропоезд Рижский, 1957г.) и до сегодняшнего дня все российские электрички оборудуются автодверями. До совсем недавнего времени принцип действия автодверей оставался неизменным: раздвижные двери приводились в действие пневмоприводами, индивидуальными для каждой створки. К цилиндру подается воздух под давлением напорной сети – 6,5-8,0 кгс/см 2 . Усилие значительное, поэтому и травмы от зажатия невнимательного пассажира этими дверями могут быть серьезными. Если зажатие пассажира останется незамеченным локомотивной бригадой, то последствия, скорее всего, будут трагическими. Для контроля закрытого положения есть лампа на пульте. Приводы дверей и концевики сигнализации закрытого их положения находятся вверху. В случае зажатия небольшого препятствия (запястья или щиколотки) на уровне пола, створки встанут чуть по диагонали, и вот она, ложная сигнализация.

Помочь и пассажирам, и локомотивной бригаде взялись на Демиховском машиностроительном заводе. Последние машины, которые комплектовались раздвижными дверями, имеют функцию, которая обеспечивает небольшую «шинковку» пассажира, проигнорировавшего предупреждение о закрытии дверей, давая ему возможность покинуть дверной проем. Если же пассажир проявит упорство, то зажатия не миновать. У прислонно-сдвижных дверей этого же производителя, появившихся после раздвижных, алгоритм реагирования на препятствие иной: конкретная дверь просто останется открытой. Чтобы закрыть ее, нужно открыть и закрыть все двери состава. Так как открытая дверь выходит за габарит кузова, не заметить ее сложно, это плюс. Но есть и минус: электронные блоки управления этими дверями дают постоянные сбои, которые не всегда удается «вылечить» перезапуском. Выход в этой ситуации прост для локомотивной бригады и печален для пассажиров, особенно в пиковые часы. Дверь выключается и закрывается вручную, оставаясь зафиксированной в закрытом положении. Вот к этой бы прислонно-сдвижной кинематике простые и надежные пневмоприводы, как на ЭР-ЭТ, цены бы таким дверям не было. Увы, простота вместе с преследующей ее надежностью ныне не в почете.

На «Иволгах » (Тверь) после встречи с препятствием автодвери несколько раз раздвинутся на 75мм и попробуют закрыться снова. В случае неудачи дверь перейдет в аварийный режим, и разблокировать ее можно будет только вручную, для чего помощник машиниста должен будет прийти к месту зажатия и оценить обстановку.

За посадкой-высадкой в любую погоду наблюдает из служебного тамбура помощник машиниста. Как правило, это либо недавний выпускник техникума или ПТУ, либо более опытный работник, уже отучившийся на права управления, но еще не обкатанный в машинисты. До появления форточек в дверях служебного тамбура помощник открывал дверь и стоял, держась за скобу, закрепленную на стене. Под пальцем – кнопка звонка. Первый звонок – машинист закрывает двери, второй – поехали. Что с головы, что с хвоста. На круглоголовых машинах стены фанерные, поэтому кнопочки мы ставили сами, кто во что горазд. На квадратных стенки металлические, а штатная кнопка звонка – на уровне лица. Очень неудобно, но поставить параллельную кнопочку рядом со скобой – не такая уж невыполнимая задача.

В депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, где я осваивал электрички, машинисты приучили меня выглядывать из тамбура так, чтобы не перекрывать им видимость состава через зеркало. Зная, что помощнику на отправке и дождь, и снег, и ветер, и пыль в лицо, машинисты того депо дополнительно контролировали посадку-высадку сами. Молодцы. В случае, если что-то произойдет, машинист остановится раньше, чем помощник успеет ему об этом прокричать-прозвонить. В Санкт-Петербург-Витебском депо, где я оказался менее, чем через год работы (о причинах я рассказывал в предыдущих записках), машинисты старой закалки в зеркало не смотрели категорически. Обернешься на такого в зеркало – а он преспокойненько себе вперед смотрит: «Ты за отправку отвечаешь, ты и смотри». Как я уже отмечал в предыдущих записках, такая удобная позиция была подкреплена тем, что даже в самых печальных случаях, связанных с зажатием пассажиров, машинистов того депо к ответственности не привлекали, сваливая все на помощника. Случай моего снятия из машинистов в помощники был первым, когда к ответу призвали обоих (кто пропустил – об этом здесь).

Стоять на отправке помощник будет до тех пор, пока последний тамбур не покинет платформу. На десятивагонке скорость к этому времени – километров пятьдесят-шестьдесят. Уйдет раньше – будет наказан за нарушение порядка наблюдения за посадкой-высадкой. На некоторых других дорогах помощник стоит, пока с платформы не уедет два вагона. Простоит больше – будет наказан за нарушение правил охраны труда. На попавшемся недавно видео из Крыма помощник вообще уходит с отправки до начала движения. Чудеса, да и только.

Посмотрите на этого молодого человека. Безопасность пассажиров - в его руках.

Как ни странно, стоять в тамбуре на скорости абсолютно не страшно: за скобу держишься крепко. В депо Металлострой инструктора, нацеленные на выискивание нарушений, а не их предотвращение, придумали такой глум: стоя в тамбуре, помощник должен держаться руками за… наружные поручни, предназначенные для подъема в кабину с земли. Им так лучше видно, как помощник держится. Если помощник по-старинке держится за скобу, то он «не держится». Минус процентов 25-50, а то и все 100 премии. После объединения всей питерской моторвагонной эксплуатации в депо СПб-Финляндский, это чудное изобретение «москвичей» перекочевало на все хода. О том, что помощнику неудобно и он может вывалиться, не думает никто. Лет пятнадцать назад в Любани один именно так и вывалился. Отделался синяками. Свалили на «личную неосторожность», но идиотское требование не отменили. Никто не думает и о том, что в случае необходимости подачи сигнала остановки, особенно с хвоста, когда связи криком с машинистом нет, помощнику понадобится время, чтобы убрать руки с поручней и нащупать в потемках кнопку звонка. Раньше, как мы помним, кнопочка была прямо под пальцем. На машинах, оборудованных открывающимися форточками в дверях, открывать двери запрещено, но при этом форточки узкие и низкие и смотреть через них – ну очень неудобно.

Этот помощник тупому выполнению людоедской инструкции предпочел свое удобство и безопасность пассажиров. Одной рукой он выполняет инструкцию, вторая - поблизости от кнопки звонка. Именно поэтому лицо его растушевано. На этих машинах, кстати, все "народные" рационализаторства с удобным расположением кнопок перечеркнуты. Кнопка снова на уровне лица.

Эти же, кстати, «москвичи», придумали еще одну форму глума над помощником: находясь в хвостовой кабине в темное время, он должен… держать свет в кабине включенным. Опять же, чтобы проверяющим было удобнее видеть, чем он там занимается. О том, что после светлого помещения, выйдя в темноту, он несколько секунд будет «слепым», они не думают: им так «пасти» удобнее. Если в эти несколько секунд под платформу провалится пассажир, а помощник его не заметит и это приведет к печальным последствиям, то авторы «изобретения» останутся не при делах, а виноватым будет исполнительный бедолага-помощник.

Этот помощник ничего не нарушает. Много он увидит, когда электричка разгонится? Кабина хвостовая, поэтому весь снег помощнику полетит в лицо.

С помощником разобрались, теперь давайте глянем на действия машиниста. Они цикличны, и если лампа дверей не загорелась, то машинист запросто может этого не заметить, особенно с нынешними графиками, в которых окончание работы с ночи в 13-14 часов – это норма (удавку, предоставленную приказом №44 Минтранса, нынешнее руководство питерского моторвагонного депо использует по полной; очень надеюсь, что в других депо страны подход иной). Самая странная особенность отечественных электричек в том, что в случае незакрытия автодверей тяга не блокируется, то есть не исключается человеческий фактор. Ружьишко, заботливо повешенное производителями на стену в первом акте, периодически постреливает в третьем: невнимательных пассажиров невнимательные локомотивные бригады иной раз по платформам протаскивают. Тут бы конструкторам взять пример с метро, в котором при незакрытых автодверях машина попросту не пойдет, а на скорости произойдет разбор схемы управления тягой. В случае неисправности дверей и только после высадки пассажиров привести метропоезд в движение можно будет, включив опломбированный выключатель. Конечно, на электричках, за сто километров от цивилизации, высадка пассажиров в случае неисправности дверей исключена, но кнопка с автовозвратом для осознанного начала движения с «негорящими» дверями не помешала бы.
Причин, по которым двери могут «не гореть», несколько. Они могут не закрыться вовсе или закрыться не полностью. Исключив сознательные помехи со стороны пассажиров, а также неисправности «от старости», в качестве причины в большинстве случаев получим снег, набившийся в карманы (части, расположенные ниже уровня пола), или лед, образовавшийся по разным причинам. Фотография эти причины как нельзя лучше иллюстрирует.

Концевики, которые должны замкнуть электрическую цепь сигнальной лампы на пульте, иногда выламываются, особенно, если перед этим был сломан средний упор между створками. Видя негорящую лампу, машинист может только догадываться – имеет место быть неисправность или двери на самом деле не закрылись. Посылать помощника смотреть, что случилось, или ехать на свой страх и риск – выбор машиниста. В первом случае, особенно, если сзади пассажирский, нужно быть готовым к гневным звонкам со стороны начальства с последующими обвинениями во всех грехах. Во втором – сам черт не знает, к чему. Начальники, к слову, прекрасно понимают, что в неисключении условий для протаскивания пассажиров есть и их вина, хоть формально все и свалено на бригаду. Гляньте телеграмму трехгодичной давности, я ее уже показывал в «Прямых репортажах с железной дороги». Чем иным можно объяснить такое «достойное» поведение руководства?

То тальное наплевательство пассажиров на предупреждение о закрытии дверей идет из метро. Пневматические приводы на классических машинах там имеют давление 3,2-3,6 кгс/см 2 (помните – на электричках 6,5-8,0), поэтому удержать их – пара пустяков. Ну и о том, что в метро с открытыми дверями никто не уезжал, недисциплинированные пассажиры тоже помнят. Оказываясь в электричке, они придерживаются привычного стереотипа поведения. Иногда – в последний раз в жизни.

Печально все, правда? Но есть и приятное исключение: «Ласточки». Без контроля дверей машина не пойдет. Привести ее в движение можно будет, лишь выполнив ряд действий. Догадались же немецкие инженеры ввести такую блокировку! Кстати, и на отправку помощник машиниста там не ходит. Его в этом вопросе заменили видеокамеры, которым ни дождь, ни метель не помеха. Правда, законопослушные немцы посчитали, что все неприятности могут произойти либо на стоянке, либо при движении с минимальной скоростью, поэтому на их машинах (ЭС1) видеокамеры при достижении скорости 10км/час отключаются. На уральских «Ласточках» (ЭС2Г и ЭС2ГП) родной менталитет учтен, поэтому там камеры отключаются по истечении достаточного времени с момента отправления, либо не отключаются вовсе.

Получается, человеческий фактор исключить все же можно? Другое дело, что на родных просторах это никому не нужно. Самое свежее подтверждение – пожалуйста: на новейших «Иволгах» помощник ходит на отправку, как ни в чем ни бывало. Немецкие уроки не услышаны. Случись что – виновный, как вы теперь знаете, известен заранее, так зачем что-то менять?

уже обсуждалось.Открыть уже сжатую дверь не имеющую утечек-это очень трудная задача.Если есть топорик для колки льда-то проще.Просовываем лезвие в щель и поворачиваем перпендикулярно.А далее образовавшуюся щель уже для упора используем.

зависит от многого: давление в магистрали 6,5-8,0 уже существенная разница, целостность сальника и манжет, длинна цилиндра, различные системы: обычный цилиндр или camozzi, диаметр выходного отверстия на вентилях.

Часто вижу отжимающих двери при стоянке в Марке.Однако не на всех составах попытки удачны.,видел что разжать и не удавалось.

Даниил, наверное.Кстати может кому поможет.Я когда открываю дверь руками упираюсь в двух точках за прут на окне и за углубление снизу и помогаю ногой.Сначала очень резко дергаю а потом с большим трудом дальше открываю.Вот тау.Почти все двери поддаются

Дима, только вот зачем открывать? ради выпендрёжа - глупо, ради вентиляции тамбура безрассудно. Вот выпадешь, прибегут мама и папа со словами какой он был у нас хороший и замечательный, а машинист с помощником плохие такие поехали с открытыми дверьми и их надо наказать (года 2 условно) и денюшку у них взять. Вот и представь как из-за своей глупости ломаются жизни людей.

По какому принципу работают двери в электричках и метро? Почему в метро в старых вагонах типа ЕЖ, двери легко держать?

Да и магистраль воздушная в электричках для дверей и тормозов общая? То есть если нажать стоп-кран, когда воздух из тормозной магистрали выйдет, двери легко раздвинуть?

В метро питание дверей из напорной магистрали через редуктор понижающий давление до 3,5 очка, а в электричке на прямую без редуктора все 8 очков давит. Если сорвать стоп-кран то сначала сдувается тормозная магистраль, а через несколько минут начинает падать давление в напорной и и то если компрессора убитые. Для луччего результата надо срывать несколько стоп-кранов))

Вопрос на засыпку - где в метро стоп-кран (кроме как в кабине)?
В вагоне есть только "выключение дверей"; очень часто можно увидеть, как в старых вагонах машинист срывает эту ручку, если ему нужно выйти на ту платформу, где нет выхода из кабины, раздвигает двери, держит их, закрывает обратно ручку, выходит, а поезд спокойно едет дальше.
Это что получается, если в тоннеле сорвать выключение дверей, то можно будет двери раздвинуть, а поезд не остановится?!

Стоп-краны в метро убраны под сидения в конце 70-ых из-за футбольных фанатов.

По теме - помните, что в метро двери держать легко (кроме "Русичей"), а вот в электричках тяжело и опасно. По платформе протащить может, так и до смерти недалеко.
В случае зажатия дверями в электричках человека дёргайте стоп-кран!

Гыгы. А я любил летом, когда совсем скучно было, вставать между закрывающимися дверьми электрички и пугать пассажиров на платформе предвыборной агитацией, например. Получалось как минимум забавно) Потом, когда от платформы отъезжал, разжимал двери и целиком возвращался в тамбур. Не так уж оно и сложно на самом деле, хотя опасно, надо думать, в любом случае.
В Нижегородском метро двери при мне как-то разжали посреди тоннеля. Машинист технично вычислил "проблемный" вагон, и на станции нас встретила метрополиция)

Ещё когда по АПЛ ходили Ёжики, был случай, как у кого-то зажало дверями сумку. Расстояние осталось небольшое, но ладонь просунуть можно, а датчик, видимо сработал и поезд поехал. Так вот уже на перегоне хозяин этой сумки решил её из дверей вызволить, разжал их буквально на пару секунд, но, судя по рывку поезда, машинист изрядно кирпичей наложил.

В ЕЖах ( в т.ч. и в откапиталеных на ТКЛ) нет блокировки на разгон при открытых дверях. А в номерках её возможно отключить нажатием переключателя "ВАД" за спиной машинюги.

Он вроде как только в ЕЖах. В Номерках стояночный тормоз - это белый рычаг в межвагонье. Некотоые из них расположены очень близко к платформе, поэтому некоторые хулиганы умудряются повернуть их так быстро и незаметно, что никто из пассажиров этого и не заметит, а даже если и заметит то не обратит никакого внимания. Между тем выполнение данный процедуры где нибудь на Тульской в 8:10 приведёт к тому, что до 10:00 в направлении центра в вагонах будет МЯСО.

Павел, это в ЕЖах, в Номерках он под спинкой сиденья. Если его выключить - трындец тоже может наступить, только не сразу. На ближайшем неперекрываемом секционном изоляторе контактного рельса. На многих стрелках такие имеются.

Что за штуковины начали присобачивать в ЭД4М (с обычными дверями) в тамбурах над автоматическими дверями (во всю ширину, трафарет с небольшими многочисленными вырезами, за стеклом которого какие-то маленькие типа светодиоды)? Какие-то датчики?

Кирилл, будут считать количество пассажиров перебегающих от контролёров и станции, на которых больше всего перебегает

зачем ломать. они же считают количество входящих-выходящих пассажиров, а с учётом перебегающих пассажиропоток получится весьма нехилый, глядишь и дополнительные электрички назначать будут. А ещё я когда нет сидячего места в автобусе люблю встать у такого датчика и махать перед ним рукой пока рука не устанет. Пускай посчитает что народу много ездиет.
Ломать лучше замки на дверях ибо реальной пользы от них абсолютно никакой. польза от них только контролёрам, которые закрывают их чтоб безбилетникам пришлось дальше бежать. Ломается такой замок весьма просто: при открытой двери высовывается защёлка, когда двери начинают закрываться одна створка придерживается секунд на 5-7, а потом отпускается и с силой ударяет по другой створке, в результате чего замок либо сразу слетает, либо сильно гнётся, после чего его легко уже руками отломать.

Читайте также: