Как открываются двери у макларена сенна

Обновлено: 02.05.2024

Вариант Carbon Theme — одна из пяти тем для Макларена Сенны, разработанных в MSO. Все они будут показаны в Женеве-2018 шестого марта, Carbon — в виде готовой машины, а ещё четыре — виртуально, на экранах. Также на шоу обещан «дополнительный сюрприз».

Суперкар McLaren Senna был представлен в декабре прошлого года, потому, казалось бы, рано говорить о каких-то новых его вариациях. Но отделение McLaren Special Operations (MSO) уже приложило руку к модели, создав купе Senna Carbon Theme. Технически это та же машина, но она отличается рядом дизайнерских изысков, например, «видимым углепластиком» на большей части кузова, который сочетается с несколькими акцентами цвета Solar Yellow (под шлем Айртона Сенны).

Напомним, что Сенну приводит в движение наддувный мотор V8 4.0 (800 л.с., 800 Н•м). С нуля до 300 км/ч купе ускоряется за 17,5 с. При скорости 250 км/ч прижимная сила достигает 800 кг. Тут просто феноменальное для дорожных машин торможение с 200 км/ч до нуля на дистанции 100 м.

Углепластиковый набор внешних деталей состоит из 67 частей и занимает 1000 часов для изготовления. Ещё 250 часов требует нанесение сочного жёлтого оттенка на пороги и элементы аэродинамического оперения.

Второй важный момент данной премьеры — семиспицевые колёсные диски MSO Hybrid Carbon. Это первый вариант нештатных дисков для Сенны («родные» колёса, напомним, у купе девятиспицевые, и у них можно выбрать обработку поверхности/цвет). Новые «катки» — комбинированные: сердцевина из кованого алюминия, обод — из углепластика. Такие передние колёса весят всего 7,5 кг, то есть на 10% легче штатных, что положительно сказывается на откликах суперкара при действии рулём, газом или тормозом. Заказать их можно будет не только для версии Carbon Theme, но и для остальных Сенн.

Возможны варианты финишной обработки поверхности спиц и цвета центральной гайки. Тормозные суппорты окрашены в зелёный Laurel Green, в честь полос на шлеме Айртона Сенны.

Версия Carbon Theme не добавит тираж к тем 500 экземплярам Сенны, что уже распроданы. Дело в том, что все машины ещё не выпущены и сейчас у заказчиков есть возможность скорректировать свои пожелания, например, выбрав особую обработку Сенны в отделении MSO.

В салоне — чёрная алькантара, газовые упоры дверей цвета Laurel Green и жёлтая прострочка в тон внешним акцентам.

Такое «тематическое» исполнение, как Carbon, прибавит к начальной цене суперкара (она равна 750 000 фунтов) ещё 300 000 и увеличит срок ожидания. Зато покупатель получит автомобиль ещё более яркий, чем «базовый». Правда, слово «база» к Сенне применимо с весьма большой долей условности, поскольку все клиенты, говорят в Макларене, уже выбрали хотя бы какие-то элементы индивидуализации. Просто теперь их стало ещё больше.

«Вы помещаете себя на такой уровень, когда нет компромиссов. Вы отдаёте всё, что у вас есть; всё, абсолютно всё». Эту цитату Сенны компания McLaren привела, показав миру свой новый автомобиль.

Суперкар, известный под заводским кодом P15, получил обязывающее имя McLaren Senna. Названный в честь легендарного гонщика Айртона Сенны аппарат занял новую нишу в топовой линейке Макларенов Ultimate Series. Он не пришёл на смену модели P1, ведь самый мощный и при этом гибридный McLaren ещё впереди (это проект BP23), но тот должен совместить скорость с комфортом. А сейчас перед нами бескомпромиссная дорожная двухдверка, самая лёгкая из всех Макларенов со времён модели F1. И в движение её приводит только ДВС.

Двойное антикрыло в своих усилиях по удержанию машины на трассе получает помощь от двойного же диффузора. Выхлопная система из инконеля и титана заканчивается патрубками на крышке моторного отсека, которая, к слову, расположена ниже, чем у любого дорожного Макларена.

Среднемоторный заднеприводный монстр получил новую «твинтурбовосьмёрку» 4.0 M840TR. Как ясно из индекса, она является родственницей агрегата M840T от купе McLaren 720S. Отдача в новом Макларене, понятно, повыше: 800 л.с. и 800 Н•м. Это самый мощный ДВС среди всех моделей марки (столько же лошадок было заключено в моторе V8 3.8 у P1 GTR и P1 LM). А ещё «биение» этого «сердца» намеренно сделано весьма громким: авторы модели говорят, что тут отчётливо различаются все фазы процесса, от впуска через воздухозаборник на крыше вплоть до выпуска за спиной.

Антикрылья, скрытые в переднем бампере, могут быть окрашены в один из пяти цветов гаммы «By McLaren», в том числе Azura Blue и McLaren Orange. Такого же цвета могут быть тормозные суппорты, «обнажённые» газовые упоры дверей и отделка кресел.

В паре с двигателем трудится семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, с возможностью ручного режима и подрулевыми лепестками из углеволокна, спроектированными так, чтобы ими было удобно манипулировать в гоночных перчатках. Характер отклика машины на нажатие педали газа, также как и настройки шасси, можно менять через систему Active Dynamics. Есть три режима: Comfort, Sport или Track.

В салоне использована отделка углепластиком, а сиденья, переднюю панель и часть дверей можно упаковать либо в кожу, либо в алькантару на выбор. Вообще же, отделка минимизирована ради снижения массы.

Рулевое колесо освобождено от кнопок, чтобы помочь водителю сосредоточится на главной задаче. С той же целью использован знакомый по модели 720S убирающийся приборный щиток. Настройки шасси выводятся на центральный экран. На туннеле — клавиши трансмиссии, на потолке — кнопки запуска двигателя, гоночного режима, центрального замка и стеклоподъёмников.

Сухая масса Макларена Сенны — всего 1198 кг. За такой показатель следует благодарить углепластиковый монокок Monocage III, который является дальнейшим развитием основы от купе 720S, а также углепластиковые внешние панели. Почти 668 лошадок на тонну — это ключевой параметр, позволяющий говорить: хотя купе Senna и допущено на обычные дороги, его задача — доминировать на треке.

Дизайн купе был продиктован в первую очередь аэродинамикой. Тут повсюду воздуховоды и щели, закрылки и спойлеры. Главной целью были прижимная сила и интенсивное охлаждение агрегатов в моторном отсеке. Ради последнего были оптимизированы форма задней части кокпита и даже фонарей.

Антикрыло при помощи гидравлики непрерывно подстраивает угол атаки в движении, а во время торможения с высокой скорости поднимается, выступая в роли воздушного тормоза. Активные аэродинамические компоненты есть и спереди.

Не менее впечатляет и активная гидравлическая подвеска RaceActive Chassis Control II (RCC II) с гидравлической же заменой стабилизаторов поперечной устойчивости. Она построена на двойных поперечных рычагах и обладает адаптивными амортизаторами, которые соединены между собой гидравлическими магистралями с переключаемыми клапанами.

Как и в знаменитом суперкаре F1, основное стекло в двери Макларена Сенны состоит из неподвижной и опускающейся секции. Помимо того, есть опциональные стеклянные вставки над головой и в ногах (по умолчанию тут глухие панели из углеволокна).

Всё пространство для багажа — это небольшие ниши за спинками кресел, куда помещаются гоночные комбинезоны и шлемы. Больше никаких багажников не предусмотрено.

Амортизаторы соединены как правые с левыми, так и передние с задними. Система клапанов K-damper, управляемая электроникой, подстраивает жёсткость подвески в зависимости от ситуации, при этом у каждого амортизатора отдельно регулируется сопротивление на сжатии и отбое. Кроме того, эта же система ответственна за уменьшение клиренса в гоночном режиме Race, активируемом отдельной кнопкой на потолке.

Стандартом для модели являются сверхлёгкие колёса с креплением одной гайкой, шины Pirelli P Zero Trofeo R и углеродокерамические тормозные диски.

«Наша семья чрезвычайно гордится тем, что новый McLaren Ultimate Series назван в честь Сенны. Это первый проект, который действительно связан с гоночным духом Айртона. McLaren Senna отдаёт дань памяти моему дяде и его гоночному опыту, позволяя водителю проявить себя наилучшим образом. Возникает абсолютная, бесшовная связь между автомобилем и водителем, и это чистое взаимодействие, эти сенсорные сигналы, на которые водитель реагирует и полагается, обеспечивают такие насыщенные и захватывающие впечатления, что вы остаётесь в восторге от совершенства McLaren Senna» — заявил Бруно Сенна, гонщик и посол Макларена.

Имя Сенны связано с Макларенами очень тесно. Ведь именно выступая за команду McLaren, бразильский «Волшебник» выиграл свои три чемпионских титула в Формуле-1.

Динамические параметры Сенны производитель пока не раскрыл. Впрочем, такая машина должна привлекать не голыми числами, а чем-то большим, что можно ощутить буквально кончиками пальцев. Разработчики особенно превозносят именно «ощущения». Однако в рекламе модель McLaren Senna не нуждается. Она будет выпущена в количестве всего 500 штук, и все экземпляры уже проданы. Производство стартует в третьем квартале 2018 года. Цена в Британии — от 750 000 фунтов. На широкой публике купе покажется на автошоу в Женеве в марте.

Длина, ширина и высота модели равны 4683, 2095 (с зеркалами) и 1213 мм, колёсная база составляет 2675 мм. Шины — 225/35 R20 спереди и 295/30 R21 сзади (причём 21 — самый большой размер колёс на Макларенах).

Британцы описывают новый McLaren GT как первый McLaren, при разработке которого во главу угла были поставлены путешествия на дальние расстояния. Модель, призванная переписать правила в сегменте Gran Turismo, тем не менее должна доставлять удовольствие водителю и на треке, если случится. Мотор тут использован V8 4.0 с двойным турбонаддувом. Агрегат с индексом M840TE, установленный позади кресел, развивает 620 л.с. и 630 Н•м. И пусть мощность Макларена GT не рекордная для сегмента, зато масса на 130 кг меньше, чем у «ближайшего конкурента» (так уверяют британцы, не называя конкретную модель) и на «сотни килограммов легче, чем у большинства машин в классе».

Сухая масса модели составляет 1466 кг, снаряжённая по стандарту DIN (90% топлива, но без водителя) — 1530. Статическое распределение веса — 42,5/57,5 в пользу задней оси. Объём бензобака равен 72 л.

Совмещена эта «восьмёрка» с семиступенчатым «роботом» SSG с режимами Comfort, Sport и Track, а привод тут задний. Предельные значения крутящего момента не поражают воображение, зато его 100% доступны с 5500 об/мин до 6500, а 95% тяги и вовсе с 3000 об/мин до 7250. С нуля до ста McLaren GT ускоряется за 3,2 с, а с места до 200 км/ч — за 9,0 с. Максималка равна 326 км/ч. Указаны также торможение с 200 км/ч до нуля (127 м) и со 100 км/ч до нуля (32 м). Параметры эти достойные, но не рекордные по меркам Макларенов. Зато в комфорте и практичности GT должен обойти их всех.

Стандартны здесь: мультимедийка с навигацией, картами HERE и информацией о трафике, двухзонный климат-контроль, цифровое радио DAB (спутниковое Sirius в Северной Америке). Кресла с электроприводом и подогревом спроектированы специально для GT. Доступна премиальная аудиосистема Bowers & Wilkins с 12 динамиками из кевлара и углеволокна. Цифровая приборка на базе экрана 12,3 дюйма может отражать навигацию, телефонные звонки и множество иной информации.

Машина, в которой, по замыслу авторов, совмещены черты столь разноплановых моделей, как Speedtail и Senna, может похвастать двумя багажными отсеками общей вместимостью 570 л (150 спереди, 420 сзади). Причём задний сильно вытянут в длину, так что в него помещаются две пары лыж по 185 см вместе с ботинками. В комбинированном цикле WLTP этот суперкар расходует 11,9 л/100 км, а в цикле NEDC — 10,8. По последнему показателю рассчитан паспортный запас хода на шоссе — 666 км, хотя при чисто загородном движении расход здесь может падать и до 8,7 л/100 км.

Доступ к заднему багажному отсеку открывает задняя дверца со стеклом во всю длину, на неё можно заказать электропривод. Застеклённые задние стойки улучшают обзор. Ещё тут больше простор в салоне и крупнее дверные проёмы, чем у других Макларенов. Двери открываются вверх.

Компания называет модель GT первым своим настоящим гранд-турером и подчёркивает, что в продуктовой линейке он стоит особняком и не входит ни в одну из существующих групп моделей (серии Sports, Super и Ultimate). За повышенный комфорт отвечает новая подвеска Proactive Damping Control. Параметры рулевого управления и тормозов на низких скоростях были «оптимизированы ради простоты повседневного использования». Клиренс — 110 мм, но его можно увеличивать до 130 мм нажатием кнопки. Особое внимание уделено снижению уровня шумов в салоне, который не сильно заботил инженеров в прошлых моделях марки.

По умолчанию интерьер отделан наппой, но её можно поменять на алькантару или кожу более тонкой выделки, а в конце года появится опция в виде кашемира, впервые в серийной машине (как утверждает производитель). Задний багажный отсек покрыт тканью SuperFabric, устойчивой к порезам, царапинам, пятнам, легко моющейся и быстро сохнущей.

С другой стороны, у модели есть все задатки суперкаров: углепластиковый монокок MonoCell II-T (T значит Touring) с алюминиевыми сминаемыми зонами и алюминиевыми внешними панелями кузова, подвеска на двойных поперечных рычагах (снова алюминий), амортизаторы с тремя переключаемыми настройками демпфирования и адаптивной программой, анализирующей дорогу и предсказывающей изменения условий.

Крыша GT «в базе» будет глянцево-чёрная углепластиковая, а в виде опции — стеклянная электрохромная, затемняемая нажатием кнопки.

Тормоза тут использованы выносливые чугунные по умолчанию (диски 367/354 мм спереди/сзади, четырёхпоршневые суппорты «по кругу»). Однако в виде опции можно поставить углеродокерамику. В целом и правда вышла интересная смесь разных свойств. Заказы на McLaren GT компания уже принимает, а первые поставки клиентам намечены на конец нынешнего года. Оценён этот «суперкар-гран-туризмо» в 163 000 фунтов (13,59 млн рублей).

To revist this article, visit My Profile, then View saved stories.

McLaren named the car for famed and adored Formula 1 driver Ayrton Senna, who scored scored a staggering 35 F1 victories and three driver’s titles with the marque.

To revist this article, visit My Profile, then View saved stories.

The success of any hypercar hinges on three elements: ludicrous performance, decadent looks, and abject scarcity. Nail all three and you’re on the road to automotive legend. Flub one or more, and you risk becoming a footnote of folly. So it was with some controversy that McLaren’s ambitiously named Senna debuted to skeptical supercar enthusiasts.

McLaren will make just 500 street-legal copies of the car, plus 75 track-only GTR models, so its rarity is ensured. Combining extremely light weight with a 789-horsepower twin-turbo V8 engine, performance should hold up. But in pushing the $958,966 Senna’s visual allure and versatility into the (non-existent) backseat, McLaren won itself quite a bit of backlash. The critiques came not just from armchair enthusiasts (aka internet trolls) but from people who are actually in a position to buy the thing. “Overpriced Lego ride for McLaren fanboys” one multi-hypercar-owning friend groused to me in an Instagram message. The hate, folks, is real.

In naming this car for the late, adored Formula 1 driver Ayrton Senna, McLaren made its task more difficult. McLaren’s relationship with the Brazilian phenom was hot and heavy during the 1990s, when he scored a staggering 35 F1 victories and three driver’s titles with the marque. Senna died in a crash at the 1994 San Marino Grand Prix, and no driver since has quite filled his Nomex boots. McLaren says this car “embodies Ayrton Senna’s values,” and it donated $2.67 million from the auction proceeds of the final Senna produced to the driver’s foundation that supports children. But coming more than two decades after Senna’s death, the link between the late man and the new machine is flimsy at best.

I’ve come to Portugal to draw my own conclusions about this maligned vehicle, whose looks pose the most pressing questions. Why has the Senna’s styling—or lack thereof—been such a trigger for enthusiasts? Maybe it’s because the bodywork lacks poetry. Unlike the Italian exotics whose curves ancient Roman sculptors would recognize as beautiful, the Senna is all lines, planes, and intersecting surfaces. It’s made for the wind tunnel, not the human eye or heart.

But here in the pits at the Estoril Circuit outside Lisbon, the car makes a wacky kind of visual sense. It’s unapologetically mean, a weapon suited for the apexes and straightaways on which Senna the man won his first Formula 1 race 33 years ago. Maybe it doesn’t have the swoon-inducing allure of a Lamborghini Miura or a McLaren F1. Maybe it doesn’t need it. That depends though, on how it drives.

Though the Senna’s doors open up and outwards, taking a section of the roof within them, it takes some wriggling to get into the thin, hollow, carbon fiber seats. After closing the door with a clunk, I acquaint myself with the moonscape of carbon fiber and Alcantara, aka synthetic suede. If you order the leather trim and soft-closing doors, you’re missing the point.

The lightweighting efforts go deeper. The Senna is built around what McLaren calls the Monocage III, which weighs just 207 pounds but forms the carmaker’s strongest chassis ever. Thanks in part to those stout, slight underpinnings, the Senna is the wispiest McLaren road car since the gloried F1. The automaker’s designers and engineers replaced seemingly inconsequential metal fittings with lighter, simpler carbon bits. They moved the door latches and window switches to the roof to avoid the extra mass that comes with extended wiring. The shrunken retracting window allows for a smaller, lighter window motor. It also comes with an optional, transparent lower panel, made of Gorilla Glass that provides a sideways view of the nearby tarmac. The entire door weighs just 21 pounds, less than half of the 720S’s 55-pound portals. And let’s face it: See-through body panels are damn cool.

To go with the slimmed down look, the Senna offers aggressive aerodynamics. Active front air ducts and a rear spoiler create up to 1,763.7 pounds of downforce at 155 mph, gluing the car to tarmac while cornering. But the system is smart enough to reduce that force at more human speeds, to avoid overloading the suspension and tires. It also uses steering angle and throttle position data to manage the front-to-rear balance of the car and avoid nosedives during hard braking. McLaren says fine-tuning the massive rear wing’s movements was the hardest part of development.

The wing, which weighs only 10.8 pounds but can support more than 100 times its mass, uses hydraulic pressure from the gearbox to adjust its height and angle of attack in fractions of a second. When fine-tuning the system on the famed Nürburgring Nordschleife, McLaren engineers noted that too-sudden changes in airflow could upset the car, requiring a refined algorithm that produced the necessary downforce without destabilizing the vehicle’s delicate handling balance. The suspension is also adaptive, using McLaren’s active hydraulic system.

While I’m looking around the car’s interior, a technician hooks my helmet to the harness that will keep me from snapping my neck if I crash. Another clips my five point race harness into place (my helmet-limited field of vision makes doing it myself tricky). Pro driver Andre D’Cruze sits on my right, ready to help me around the 2.599-mile track. As I exit pit lane, I realize what all the fuss is about, and what all the ligthweighting and aerodynamic work has yielded.

There are much cheaper cars that match its performance. But the Senna’s most alluring attributes are its featherweight construction, tenacious handling, considerable downforce, and relentless brakes.

A squeeze of the accelerator yields a frisson of oversteer. “Cold tires,” D’Cruze reminds me. Just like a race car, the Senna’s vast reserves of power must be respected before they can be exploited. I back off the gas, then gradually get back on. Each dip into the throttle produces thrust that becomes more immediate, fierce, and violent as the warmed up tires find their grip.

The 4.0-liter V8 spins so eagerly with each twitch of the right foot, you wouldn’t know it’s twin-turbocharged. The thing just wants to go. For weight savings and fun havings, McLaren ditched much of the sound deadening material. Gun the throttle, and the low-pitched sound bludgeons the cockpit. The wheel feels surprisingly light through my gloved hands, whipping the Senna into each corner with precision.

Approaching the end of Estoril’s half-mile straightaway at 170 mph, I stab the left pedal. The car decelerates so abruptly, I have to release the brake and regain speed going into the hard right-hand corner. McLaren, you see, incorporated the brake booster from the race-prepped P1 GTR into the Senna. It also made drastic improvements to the six-piston ventilated front discs, which now require seven months to construct. That’s seven times longer than typical carbon ceramics.

On the next go around, D’Cruze suggests I wait another 100 feet before braking. I come in at 177 mph, slam on the stoppers, manage to get over the feeling of being punched in the sternum by Joe Louis, and coax the Senna through the corner.

Even with the safety belts pressing my rib cage snug against the firm seats, I struggle to keep my head up as the G forces work my cervical spine into a wet noodle. While the Senna applies the brakes to each wheel independently to help rotate the car into corners, lower-speed bends still require proper weight-transfer techniques to load up the front tires and avoid speed-sapping understeer. I tested the Senna in Race mode, which lowers the suspension in order to enhance the active aerodynamics, but McLaren brass banned the use of the ‘Dynamic’ handling mode, which would have allowed the car greater slides. With the transmission in automatic, it’s easy to keep the car in control, as it tends to upshift earlier than I would and avoid spinning the tires. Switching to manual mode and using the steering-column-mounted paddles lets me taste more of those ginormous power reserves, devouring the meatiest parts of the torque curve and triggering the occasional (controlled!) power slide.

When my track time comes to an end, it takes a moment to fully digest the Senna’s extraordinary limits. Objectively speaking, there are much cheaper cars that match its performance numbers. The $345,300 Ferrari 488 Pista and $293,200 Porsche 911 GT2 RS equal its 0-60 mph time of 2.7 seconds. The Lamborghini Aventador S, starting under half a million dollars, goes 9 mph faster. But numbers don't tell the full story. The Senna’s most alluring attributes are its featherweight construction, tenacious handling, considerable downforce, and relentless brakes. All of which lend it more in common with a race car than a street-legal road car, leaving concessions to comfort and convenience by the wayside.

Because commoners like you and me might wonder why wealthy enthusiasts put so much money into such a car, I reach out to one Senna deposit holder whose garage is filled with hypercars from the likes of Pagani, Koenigsegg, Lamborghini, and of course, McLaren. “The motivation for me was McLaren’s desire to be LM focused,” he says in an Instagram message, referring to Le Mans-inspired race cars that prioritize handling over raw speed. “The downforce and the visibility tricks are 👍.”

When it comes to those controversial looks, he admits that the car received “some rough feedback” initially. “I think it needs to be seen in the flesh to really appreciate it,” he says. But the most telling bit comes last: “Most of the noise was from people that would never buy a McLaren anyway.” And who cares what those people think? McLaren sold every last Senna.

Читайте также: