Как открывается аварийная дверь в самолете

Обновлено: 23.04.2024

Во вчерашней программе "Воскресный вечер" на РТР обсуждали борьбу с хулиганством на борту.
Среди аргументов в пользу ужесточения мер против было упоминание, что хулиган может дёрнуть за рычаг и дверь откроется, а это мгновенная гибель для всех на борту.

Насколько я помню, у дверей и аварийных люков есть блокировка, которая не позволит им открыться при большом превышении давления внутри над внешним.
Однако я не могу не верить опытному пилоту, который всё это сказал.

Может быть, он имел в виду самолёты предыдущих поколений?
Или и в современных действительно можно открыть дверь или люк на высоте 10 000 метров?

iЛетун

Старожил

mErLin

RA-1103G

Верить надо не пилоту, а математике Площадь двери - не менее полуметра. Т.е. 5000кв.см. Даже если перепад всего 0.2Атм, то для открытия двери надо приложить 1000кгс. Вернее - 500кгс, поскольку ручка с краю двери, а другая сторона - на петлях

mErLin

RA-1103G

Кстати, даже в негерметичном самолёте подковырнуть пальцем форточку размером 10x10см на скорости 200-250км/ч уже крайне тяжело - не из-за высотного перепада, а по причине гадского Бернулли с его (ρ*v^2)/2 + ρgh + P = const

Wellensteyn

Местный

"Лопатки Купера" под действием набегающего воздуха не позволяющие открыться дверям в полете. На отечественные самолеты их устанавливают? На Боингах они появились благодаря этому человеку: Д.Б. Купер

Читатель

Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, бывший замминистра ГА, глава целого ряда общественных организаций, связанных с ГА.

Кроме 767 и Ил-96, на всех остальных используемых в "Аэрофлоте" типах двери открываются наружу. Поэтому я и спросил именно про блокировку. Благо она была уже на "Вангардах".

Lukas, это требует определённых знаний, который трудно ожидать от сильно пьяного и скорее всего не очень образованного человека.
И последовательность слишком сложная для человека в том состоянии, которое даёт поводы для обсуждения типа этого.

Д.Б. Купер угнал 727 и покинул его через хвостовой трап. Перед этим он заставил пилотов снизиться. Это как раз та самая сложная последовательность продуманных действий.

Lukas

Старожил

mErLin

RA-1103G

Открываются-то они наружу. Но, при этом, фиксаторы прижаты к двери именно с вышеуказанным усилием. Но это не самое главное. Дверь имеет толщину. Допустим, 0.1м. При высоте 1.5м это 0.15кв.м площади торца. Динамическая составляющая давления, действующего на перпендикулярный потоку торец при половинной (относительно наземной) плотности воздуха и крейсерской скорости составит примерно 0.2Атм или 300кгс в пересчёте на площадь торца. Насколько помню, двери отъезжают вперёд - т.е. навстречу потоку. Сумеет один человек пересилить такую нагрузку? Причём, практически без упора.

Lukas

Старожил

Достаточно вспомнить толщину гидропривода двери Ил-76. Конечно, там вообще клинический случай- дверь открывается строго против потока, чтобы прикрывать парашютеров, но все же.

Страшный сон аэрофоба – что случится, если какой-нибудь псих на ходу откроет дверь самолета. Ответим однозначно: если это случится на высоте 10-12 км, то всем будет очень плохо. А теперь объясним, почему это невозможно.

Почему нельзя открыть дверь самолета

После взлета двери самолета оказываются под большим давлением. Чтобы открыть такую дверь, потребуется сила, которой не обладает ни один человек.

Кроме того, в замок двери встроено барометрическое реле, которое, как только самолет начнет набирать высоту, автоматически блокирует замок намертво. Разблокировка происходит только тогда, когда давление внутри самолета сравняется с наружным (то есть, на земле).

Лопатка Купера

А вот еще история из 1971 года. Сперва расскажем ее, а потом объясним, причем тут двери.

Осенью 1971 года человек по имени Дэн Купер, летевший из Портленда в Сиэтл, угнал самолет. Он передал стюардессе записку о том, что у него в сумке бомба, потребовал приземлиться и передать ему 200 тысяч долларов и парашют. Требования угонщика были выполнены.

На земле он выпустил всех пассажиров и часть экипажа, после чего потребовал взлететь. Через некоторое время после взлета, когда самолет еще находился на небольшой высоте, Купер открыл дверь лайнера и выпрыгнул с парашютом и деньгами. Больше его никто не видел.

С тех пор Boeing и Airbus стали снабжаться механизмом, получившим название «лопатка Купера». Это устройство, отклоняясь под действием набегающего потока воздуха, во время полета не позволяет открыть дверь.

А если дверь все же откроется…

Предположим, что каким-то образом дверь все же откроется… Что произойдет тогда, будет зависеть от высоты, на которой находится самолет.

Если это случится на высоте до 4 км, то в салоне станет сильно холоднее (температура падает по отношению к земной примерно на 6 градусов на каждый километр подъема). Могут быть какие-то повреждения конструкции внутри салона. Скорее всего, под действием набегающего воздуха, по салону начнут летать вещи.

А вот если дверь откроется на 10 км и выше, все будет намного хуже. Недавно в США взорвавшийся двигатель выбил иллюминатор самолета . В него по пояс засосало одну из пассажирок. Дверь – больше. Скорее всего, в нее вылетят все не пристегнутые пассажиры и незакрепленные вещи. Летающие по салону вещи могут серьезно травмировать пассажиров. Произойдет сильный удар по ушам. Резко упадет количество кислорода на борту, выпадут кислородные маски. Но самолет не разобьется. Пилоты должны будут довольно быстро (воздуха в масках пассажирам хватит минут на 10-15) опуститься до высоты, на которой можно дышать (3-4 тысячи метров).

Подписывайтесь на наш канал , чтобы не пропускать объясняющие тексты про российскую и мировую авиацию.

Больше новостей и анонсы наших публикаций в нашем паблике в соцсети Вконтакте , а также в Фейсбуке и в мессенджере telegram>>

Новичку об основах в области ОБЖ, экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.

пятница, 23 августа 2019 г.

Аварийные выходы в самолете

Отредактировано 12.07.2020

Число аварийных выходов зависит от количества перевозимых пассажиров в самолете. Аварийные выходы представляют собой дверь или люк, расположенные в наружной стенке фюзеляжа и беспрепятственно открывающиеся наружу или внутрь.

Для экстренного покидания самолета в обоих бортах самолета делают аварийные выходы. При этом основная дверь засчитывается в число аварийных. Нормальные двери для входа и выхода пассажиров выполняют по левому борту самолета, а при числе пассажиров более 250 человек выходы могут располагаться по обоим бортам. Высота двери зависит от диаметра фюзеляжа и равна 1400…1830 мм. Ширина двери должна быть не менее 860 мм, на широкофюзеляжных самолетах для сокращения времени входа и выхода часто двери делают такой ширины, чтобы в них могли одновременно сходить по 2 человека.

Согласно требованиям ЕНЛГ-С (единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов) количество и размер аварийных лаков должны быть таковы, чтобы при тренировке на земле (при проверке покидания самолета), при открытых на 50% всех выходов, в том числе и основных, либо раздельно всех левых и всех правых выходов, эвакуация осуществлялась за время 90 сек. Установлено, что при наличия двух нормальных выходов по левому борту и двух аварийных в правом борту 120-160 пассажиров покидают самолет за 30 сек.

Для быстрого покидания самолёта используют входные двери, двери аварийных выходов, аварийные люки, форточки кабины экипажа.

Аварийные выходы
1 – форточка кабины экипажа; 2, 8 – канат спасательный, 3, 5, 9, 12, 15 – трап надувной; 4, 6 – дверь входная; 7, 13 – аварийный люк; 10, 11, 14, 16 – дверь аварийного выхода; 17 – желоб матерчатый

Согласно нормам ИКАО аварийные выходы должны быть выполнены так, чтобы обеспечивалось беспрепятственное прохождение эллипса размерами 483×660 мм.

Аварийные выходы оборудуются запирающими и предохранительными устройствами. Устройства открытия не должны требовать приложения чрезмерно больших усилий.

На каждом аварийном выходе должна быть маркировка, выполненная красными буквами на белом фоне так, чтобы пассажиры могли видеть ее на расстоянии, равном ширине пассажирской кабины. В салоне самолёта указаны аварийные выходы и даны инструкции для открытия дверей и люков изнутри и снаружи.

Для обеспечения выхода из кабины ври посадке самолета на воду обязательно делают не менее двух аварийных люков для выхода на верх фюзеляжа.

На самолетах высокопланах должны быть верхние аварийные выходы фюзеляжа из расчета 1 люк на 35 пассажиров.

Как правило, при открытии аварийного выхода нужно снять блокировку поворотом или поднятием ручки, открыть дверь, а затем выдавить ее, чтобы она не мешала эвакуации .

На некоторых моделях самолетов снятую аварийную дверь рекомендуется укладывать внутрь салона (например, Ту-154), на других самолетах (например, "Боинг 737", "Аэробус А320") - сбрасывать наружу. При этом если вы видите в иллюминатор дым или открытый огонь вблизи аварийного выхода – открывать эту дверь нельзя! Необходимо переместиться к другому люку.

При высоте порога над землей более 1,8 м вблизи дверей размещают надувные трапы. Место для надувного трапа отводится вблизи входной двери, либо аварийного люка.
На самолётах с низким расположением фюзеляжа над землей (например, на Ан-24, Ан-26, Ан-12, Як-40, Ил-76) трапы не требуются.

На всех самолетах с количеством пассажирских мест более 20 предусматриваются аварийные выходы для летного экипажа, которые должны быть расположены в зоне расположения экипажа. Они должны быть либо по одному выходу с каждой стороны фюзеляжа размером не менее 480x510 мм, либо один верхний люк не менее 500-700 мм, либо круглый люк диаметром 610 мм.
На практике в качестве аварийных входов для экипажа используются форточки боковых окон кабины пилотов или верхние люки (самолеты Як-40, Ан-24, Ан-26).

Снаружи фюзеляжа самолета желтыми уголками обозначены места, где удобнее всего вскрыть обшивку фюзеляжа для аварийных выходов.

Типы аварийных выходов в самолёте

Выходы типа III и IV располагаются, как правило, над крылом самолёта и имеют порог, высота которого внутри самолёта должна быть 510 мм для выхода типа III и 735 мм для выхода типа IV. Аварийные выходы размещаются выше ватерлинии. Все выходы освещаются.

Можно ли открыть аварийный выход самолета в полете

Очень многие задаются вопросом, можно ли открыть аварийный выход во время полета. Ответ простой - нет.

Во время полета открыть аварийный выход даже очень сильному пассажиру не удастся. Ему помешает разница в давлении внутри салона и за бортом. Избыточное давление в салоне выполняет роль "естественной" блокировки для дверей, которые открываются внутрь.

Те люки, которые открываются наружу, снабжены анероидной коробкой, кинематически блокирующей дверь при достижении определенной высоты.

Во многих самолетах на аварийных дверях также есть защелки. Если они откинуты (то есть дверь не заблокирована), в кабине будет гореть табло, показывающее состояние дверей и люков самолёта (на изображении ниже это табло выделено желтой рамкой).

Пассажир рейса Москва — Анталья показал, что простой человек легко может открыть аварийный люк в самолете. В кино такие эксцессы происходят и в воздухе, но разгерметизировать салон вручную почти невозможно. «360» напоминает, зачем в самолетах аварийные выходы, а также кто и в каких ситуациях может ими пользоваться.

Рейс Москва — Анталья 11 июля сильно задерживали, когда пассажиры уже сидели на своих местах. Одному мужчине надоело терпеть духоту, и он открыл аварийный люк, чтобы впустить в салон свежий воздух. Теперь пассажира ждет разбирательство — авиакомпания хочет добиться для него колоссального штрафа.

Аварийная ситуация

Многих удивило, что обычный человек так легко может управляться с аварийными люками, ведь по правилам обращаться с ними должен только экипаж. Но авиаэксперты уверены, что любой пассажир сможет открыть аварийный люк в случае необходимости, но только если самолет находится на земле. На дверях даже есть подробные инструкции на случай чрезвычайной ситуации, отметил председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

«Открывать его должен экипаж, но, если аварийный люк сконструирован правильно, если вдруг у аварийного люка не окажется бортпроводника, пассажир вполне может его открыть сам — на то он и аварийный. Если в кабине задымление или пожар, не ждать же проводника, пока он откроет», — подчеркнул Смирнов.

Предназначены аварийные люки в первую очередь для того, чтобы люди могли покинуть самолет в случае экстренной эвакуации, объяснил заслуженный пилот России Юрий Сытник.

«Как правило, аварийные люки вытягиваются на себя и выбрасываются. Это сделано очень просто, чтобы любой пассажир смог открыть. Экипаж может быть отрезан от пассажиров, поэтому все сделано просто и понятно», — отметил он.

Ради безопасности

Заместитель главного редактора журнала «Арсенал Отечества», эксперт по авиации Дмитрий Дрозденко подчеркнул в разговоре с «360», что катастрофа SSJ100, произошедшая в мае 2019 года в аэропорту Шереметьево, показала, насколько важно правильно и своевременно пользоваться аварийными люками.

После жесткой посадки в самолете начался пожар. Всем пассажирам пришлось эвакуироваться через люки в начале салона, так как с дверью в хвосте возникли проблемы. В результате погибли 40 человек из 78.

«Катастрофа Superjet в Шереметьево показала, что пожар происходит практически моментально, так что любая возможность покинуть самолет ценна, потому что ценой является жизнь», — отметил Дрозденко.

Он добавил, что именно поэтому перед началом полета важно обратить внимание на технику безопасности, которую объясняют бортпроводники. Пассажирам часто рекомендуют перед началом полета посчитать количество спинок сидений от своего места до ближайшего аварийного люка.

«Если происходит задымление или пожар — это практически мгновенно. Ты ни черта не видишь, ползешь внизу. А в дыму человек не ориентируется на ощупь, можно только посчитать, где поворачивать», — уверен Дрозденко.

Безопасность в полете

Открыть аварийный люк или дверь самолета во время полета не удастся, уверены авиаэксперты. Выходы блокируются перед стартом. Кроме того, отметил Юрий Сытник, в полете открыть люк будет невозможно физически.

«Самолет надутый — где-то 0,62–0,63 атмосферы, а люк надо потащить на себя. Никакой силы не хватит, там несколько тонн нужно приложить, чтобы его вытащить. Поэтому в полете он не откроется, а вот на земле, когда давление в кабине и снаружи будет одинаковое, его очень легко открыть», — объяснил Сытник.

Олег Смирнов подчеркнул: если по какой-то причине в полете люк все же открылся, произойдет разгерметизация кабины. Это приведет к гибели всех в салоне, так как стандартная высота полета — 10–12 километров, уже в безвоздушном пространстве.

«Если предположить, что в полете откроется люк, то просто всех высосет туда, кто будет рядом находиться, и все. Будет разгерметизация, самолету нужно будет срочно снижаться на четыре тысячи километров, чтобы комфортно дышать можно было», — добавил Сытник.

Дрозденко заметил, что открыть люк или дверь в полете получается только в фильмах. В реальности же от этого защищает как давление, так и система блокировки.

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Как устроен аварийный выход на крыло Boeing-737 NG и его сигнализация в кабине lx_photos wrote in kak_eto_sdelano February 25th, 2014

Здравствуйте. Из этого поста вы узнаете:
- как устроен аварийный выход на крыло,
- возможно ли его открыть в полёте, и
- немного подробностей борьбы с сигнализацией открытия.

Дополнительные крыльевые выходы нужны в дополнение к обычным дверям, чтобы обеспечить эвакуацию пассажиров в случае аварийной ситуации на земле (воде).
Завися от числа посадочных мест, таких аварийных выходов бывает:
- по одному на борт (у 737-600 и -700),
- по два (у 737-800, -900).
На самом длинном и вместительном 737-900 входных и сервисных дверей вкупе с крыльевыми выходами не хватало для нормальной эвакуации, поэтому там добавили по одной аварийной двери сзади крыла (с надувным трапом).

Самый обычный люк аварийного выход на крыло изнутри.

Рассмотрим.
Слева видна спинка кресла. Там есть несколько интересных подробностей:
1. спинка не отклоняется назад, чтобы не загораживать проход к выходу.
2. защёлка, удерживающая столик, не поворачивается в сторону люка - чтобы не открыться проходящим к выходу пассажиром и удержать от открытия столик (чтобы тоже не мешал).
Как видно справа, подлокотник ближайшего кресла обрезан, чтобы не мешаться в проёме.

Панельку ниже окна вы запомните, а я упомяну о ней позже.
Выше окна:

Выше всего - освещение.
Сейчас не горит верхний плафон аварийного освещения (про аварийное освещение - в моём ЖЖ), а светит просто заливающий свет.
Светит он как раз на иллюстрацию, как нужно действовать для открытия выхода.
Подробнее надо читать в инструкции по безопасности в самолёте. А я обращу ваше внимание только на то, что в -NG вас ждёт приятный сюрприз по сравнению с Классикой и даже с A319.
Тут не нужно напрягаться, подымать люк и выбрасывать его в проём. Достаточно лишь потянуть рукоятку, и люк откроется наружу вверх.
В походном положении ручка прикрыта от случайных воздействий крышкой из оргстекла.
Для открытия люка потяните эту крышку, она снимется, и станет доступна ручка открытия люка:

Для открытия люка ручку тянут на себя и вниз.
(но как откроется немного, руки надо отпускать, иначе кисти вывернет в конце)

Дверь откроется вверх,

и стрелка на поверхности крыла укажет путь эвакуации.

И вот над вами в небе голубом висит дверь.

Самое время приметить и вспомнить панельку, бывшую под окном.
За ней нет ничего интересного.
Там всего лишь скрыт ремешок, за который тянут дверь вниз при её закрытии.
Закрытие в принципе возможно силами одного человека, но надо иметь некоторую сноровку и три руки. Потому что Боинг прописал. Иначе очень мешается подпружиненная панель из нижней части проёма.

Дверь поднимается вверх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:

Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
- два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
- между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.

По устройству собственно двери у меня сегодня всё.
Теперь об интересном.
Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней :)

Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:

Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине).

А вот и относящееся к двери табло:

Оно показывает незакрытое положение двери аварийного выхода на крыло.

Так получилось, что вот именно на этом самолёте вдруг пилоты стали говорить замечания по промаргиванию этого табло в полёте.
На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, но дефект не проявлялся.

И только нам повезло найти этот дефект :)

Сигнализация открытого положения включается концевыми выключателями в проёме двери:

И конструкция двери, и система запирания очень похожи на те, что в багажных дверях - запирающий ролик заходит в фигурный паз и нажимает шток обычного механического концевика.

При внимательном осмотре и ощупывании нашлась холодная пайка на одном из контактов микровыключателя:

Это на верхнем, белом, проводе - еле заметен тоненький зазор между проводом и каплей припоя на лепестке вывода.
Вот этот переменный контакт и трудно было поймать в чётком проявлении.

Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо документ (MEL) позволяет:

Категория C, 10 дней, как видно.

Ну, и напоследок объясню ещё кое-что из текста MEL.
Тем более что как раз по теме.

Как видим, в пункте 1 упоминается некий Flight Lock.
Да, это - именно та штука, что не должна позволить открыть полёте.
Электрически управляемый замОк срабатывает автоматически по совокупности нескольких факторов.
Если упрощённо, то - аварийный выход на крыло блокируется где-то в интервале от руления до разбега,
а разблокируется где-то от пробега после посадки до руления.
Сигнал на это приходит из второго пункта.

Блок обработки сигналов от концевиков (PSEU = Proximity Switch Electronics Unit) находится в самом переднем лючке оборудования самолёта, как раз перед передней нишей шасси:

Вот он:

Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на стойках шасси и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Читайте также: