Как крепится пол в лифте
Обновлено: 28.04.2024
Горизонтальная рама каркаса кабины вместе с полом образует несущую конструкцию грузовой платформы.
Полы могут иметь деревянную, металлическую или комбинированную конструкцию.
Кабины могут оборудоваться подвижными и неподвижными полами в зависимости от назначения лифта, наличия и особенностей конструкции системы контроля ее загрузки.
Неподвижные полы устанавливаются в кабинах грузовых, больничных лифтов и в пассажирских лифтах с устройством контроля времени загрузки кабины или в тех случаях, когда применяемый метод контроля нагрузки не требует наличия подвижного пола.
Неподвижный пол может быть составной частью конструкции купе кабины, закрепленного на несущем каркасе через амортизирующие прокладки или представлять собой коробчатую конструкцию грузовой платформы (рис.4.2 и 4.3г).
Металлическая конструкция неподвижного пола имеет защитное покрытие из дерева или синтетических материалов.
Деревянные полы составляются из плотно пригнанных досок толщиной 50-80 мм, соединяемых в шпунт и связанных между собой поперечными брусьями. Деревянный настил устанавливается в металлическую раму с промежуточными поперечными балками. Для защиты деревянный настил покрывается тонким металлическим листом или пластиком.
Устройства контроля загрузки пассажирского лифта с подвижным полом обычно представляет собой грузовые или пружинные весы с одним или несколькими дискретными уровнями контроля нагрузки и соответствующими микропереключателями.
Подвижный пол кабины должен изготавливаться из сплошного щита и полностью перекрывать порог дверей.кабины. У кабин с автоматическими раздвижными дверями порог может быть неподвижным.
Вертикальный ход подвижного пола не должен превышать 20 мм [44].
На рис.4.6 представлена схема устройства контроля загрузки кабины с грузовым механизмом.
Рис.4.6. Схема грузового механизма контроля загрузки с подвижным полом 1,16- ступицы , 2,3,4 - микровыключатели, 5, 10, 13, 14, 15, 18, 21 - рычаги, 6, 12 - грузы, 7 - пружина, 8, 22 - полые валы, 9 - упор, 17, 23 - ось , 11 - палец, 19 - горизонтальная рама каркаса кабины, 20 - опорная стойка пола, 24 - щитовая конструкция пола
Грузонесущей основой подвижного пола является горизонтальная рама 19 каркаса кабины.
Щитовая конструкция пола через стойки 20 шарнирами опирается на рычаги полых валов 8 и 22, которые с помощью подшипников закреплены на неподвижных осях 17, 23, установленных на горизонтальной раме. Вилки рычагов 13 и 21 охватывают подшипники рычагов 15, 18 ступицы 16, которая установлена на оси
17. Такая конструкция обеспечивает вертикальное поступательное перемещение пола независимо от положения груза в кабине.
На рычагах 5 и 14 ступиц 1 и 16 закреплены грузы взвешивающего устройства 6 и 12. Между грузами 12 и 6 имеется односторонняя связь посредством пальца 11, взаимодействующего со скобой, закрепленной на конце рычага 14.
Для контроля 10% перегрузки кабины, кроме груза 6, используется цилиндрическая пружина 7. Под рычагами 5 и 14 установлены микровыключатели 2, 3, 4.
При отсутствии пассажиров в кабине, груз 12, установленный на рычаге 14, уравновешивает силу тяжести подвижного пола 24. При этом рычаг 14 воздействует на микровыключатель 2.
При появлении груза в кабине массой более 15 КГ равновесие системы нарушается и рычаг 14 с грузом 12 поднимается вверх. Срабатывает контактное устройство 2, сигнализируя системе управления о наличии груза.
Дальнейшее увеличение загрузки кабины сопровождается дополнительным подъемом рычага 14. Связанная с ним скоба поднимает палец 11 вместе с грузом 6, поворачивая рычаг 5 против часовой стрелки.
Если груз в кабине достигает 90% номинальной грузоподъемности, дальнейший подъем рычага 5 приводит к срабатыванию контактного устройства 4. При этом, система управления лифта перестает реагировать на попутные вызовы с этажных площадок.
При превышении номинальной нагрузки более чем на 10%, рычаг 5 дополнительно поднимается вверх сжимая предварительно сжатую пружину 7. Срабатывает контактное устройство 3 и отключается двигатель механизма подъема. Момент срабатывания контактного устройства устанавливается регулировкой силы предварительного сжатия пружины 7.
В лифтах с распашными дверями кабины применяется и более простая система подвижного пола с петлевым креплением одной его стороны и опорой другой на пружину. При такой конструкции чувствительность контроля нагрузки зависит от положения пассажира по отношению к петлевой подвеске пола.
Совершенствование систем контроля загрузки кабины лифта продолжается.
Полы в кабинах делают двух типов: подвижные (с воздействием на подпольные контакты) и неподвижные. Подвижное а о л служит для переключения из кабины системы управления лифтом с наружной на внутреннюю. При появлении в кабине пассажиров пол под их тяжестью опускается на 5—10 мм и воздействует на контактную систему, включай управление из кабины. Освобожденный от нагрузки пол под действием пружин возвращается в исходное положение, включая наружную систему управления лифтом. Подвижной пол может быть с креплением на петлях и с параллельным перемещением щита. Первый крепится к неподвижной раме шарнирно, на петлях, поэтому для проверки воздействия на подпольные контакты груз массой 15 кг следует установить на расстоянии не более 300 мм от порога. Вертикальный ход пола допускается 10—20 мм (рис. 20). Пол с параллельным перемещением щита крепится на кронштейнах механизма подвижного пола н не связан с неподвижными конструкциями кабины. Зазоры между стенками купе и подвижным полом составляют 3—5 мм. Под действием груза пол перемещается только в вертикальной плоскости, затем возвращается в исходное положение пружиной или специальным грузом (рис. 21).
Согласно «Правилам устройства и безопасной эксплуатации лифтов» Госпроматом надзора СССР подвижной пол кабины выполнен из одного щита. Размеры щита должны быть такими, чтобы ширина неподвижной части пола (рамки) с боковых и задней
сторон кабины не превышала 25 мм. Щит имеет ход не более 20 мм и полностью перекрывает порог двери кабины по всей ее ширине. У кабин, оборудованных подвижным полом, при раздвижных дверях и системе управления, предусматривающей движение кабины только с закрытыми дверями, порог (нижние направляющие дверей) пола допускается выполнить неподвижным. Под порогом кабины лифтов (кроме малых грузовых) во всю ширину двери установлен вертикальный щит заподлицо с передней кромкой порога или заподлицо с подвижным полом. Высота щита должна быть не менее 150 мм, а у лифтов с дверями шахты, открываемыми посредством привода до полной остановки кабины, — не менее 300 мм
Pис. 20. Устройство е креплением пола кабины на петлях
1 — верхний упор пружины: 2 — кронштейн; 3 — пол; 4— обвязка; 5 —нижний упор; 6 — подпольный контакт; 7 —башмак каркаса кабины; 8 —стояк
Рис. 21. Устройство плавающего пола кабины с параллельным перемещением щита
1 — щит пола; 2 — регулировочная муфта; 3 — тяга; 4 — порог; 5 — кронштейн; 6 — рычаг; 7 — груз; 8 — нажимной рычаг; 9 — подпольные блок-контакты; 10 — болт для регулирования горизонтального положения рычага; 11 — контргайка; 12 — болт для регулировки зазора между контактами; 13— пружина
Полезная площадь пола кабины устанавливается в зависимости от грузоподъемности лифта.
Пол кабины грузового лифта, загружаемой с помощью напольного транспорта, рассчитывают с учетом нагрузок, возникающих при въезде в кабину напольного транспорта.
Площадь пола кабины грузового малого лифта не должна превышать 1 м2; при этом наибольший линейный размер пола должен быть не менее 1450 мм.
Полы выполняют деревянными, металлическими или комбинированными. Для изготовления деревянных полов используют
шпунтованные доски толщиной 50. 80 мм. Их плотно подгоняют и связывают друг с другом деревянными брусьями. Получившийся деревянный щит крепят на горизонтальной раме каркаса. Для предохранения от истирания деревянный пол покрывают пластиком или тонким металлическим листом.
Металлический пол изготавливают из толстого металлического листа, который сверху закрывают пластиком или деревянным покрытием.
Различают два типа полов кабин — неподвижные и подвижные.
Неподвижные полы устанавливают в кабинах грузовых и больничных лифтов, а также в кабинах пассажирских лифтов, оборудованных устройством контроля времени загрузки кабины, или в тех случаях, когда применяемый метод контроля загрузки не требует наличия подвижного пола.
Неподвижные полы могут входить в конструкцию купе кабины, которое через амортизирующие прокладки крепится на каркасе. Иногда их выполняют в виде грузовой платформы (см. рис. 2.32, г).
Подвижный пол предназначен для переключения управления лифтом с наружного на внутреннее. При появлении в кабине пассажиров или груза пол под их тяжестью опускается и воздействует на подпольный выключатель, переключающий управление лифтом с наружного на управление из кабины.
Устройство контроля загрузки подвижного пола обычно представляет собой грузовые или пружинные весы с одним или несколькими уровнями загрузки и соответствующими выключателями, которые контролируют эти уровни.
Подвижные полы подразделяются на петлевые и плавающие. Петлевой пол кабины лифта (рис. 2.34) состоит из щита 4 и деревянной обвязки 5. К щиту со стороны входного проема крепится фартук 12; противоположная сторона щита крепится на петлях 10. На горизонтальной раме 11 каркаса кабины со стороны порога
установлены кронштейны 6. Со стороны порога щит 4 опирается на пружины 7, которые надеты на пальцы с опорными площадками 2. Нижние концы пальцев проходят через отверстие в кронштейне 6. Ход пола регулируется с помощью надетой на палец гайки 8 с контргайкой. На нижней балке каркаса кабины установлен подпольный выключатель 7, на который воздействует закрепленный на щите упор 3.
Рис. 2.34. Петлевой пол кабины лифта:
1 — пружина; 2 — опорная площадка; 3 — упор; 4 — щит; 5 — деревянная обвязка; 6 — кронштейн; 7 — подпольный выключатель; 8 — гайка с контргайкой; 9 — башмак кабины; 10 — петля; 11 — горизонтальная рама каркаса кабины; 12 — фартук
При появлении в кабине пассажира щит 4 под его тяжестью опускается, сжимая пружины 7, вследствие чего упор 3 воздействует на подпольный выключатель 7. Управление лифтом переключается с наружного на внутреннее. При выходе пассажира из кабины пружина 7 распрямляется и возвращает щит 4 в исходное положение, упор 3 перестает воздействовать на подпольный выключатель 7 и управление лифтом переключается с внутреннего (из кабины) на наружное (с посадочных площадок).
Петлевой пол прост в изготовлении и обслуживании, но ненадежен в эксплуатации. Кроме того, величина усилия воздействия на подпольные выключатели зависит от местонахождения пассажира в кабине: чем ближе он находится к месту установки петель, тем с меньшим усилием воздействует на выключатель.
В современных лифтах применяется короткоходовой плавающий пол с вертикальным ходом 5. 6 мм. Достоинством плавающего пола является воздействие его на выключатели независимо от местонахождения пассажира или груза.
На рис. 2.35 представлены схемы плавающих полов пассажирских лифтов с грузовым (рис. 2.35, а) и пружинным (рис. 2.35, б) возвратом.
Рассмотрим схему плавающего пола с грузовым возвратом (см. рис. 2.35, а). С двух сторон горизонтальной рамы 19 каркаса кабины жестко закреплены пальцы 23, на которые с помощью подшипников качения установлены полые валы 8 и 22. К одному концу вала 22 приварен кронштейн 10 с отверстием на конце, а к другому — рычаг 21 с отверстиями у основания и вилкой на конце. К одному концу полого вала 8 приварен кронштейн 10, а к другому — такой же кронштейн 10 и рычаг 13 с вилкой на конце, который направлен в сторону, противоположную кронштейну. В средней части горизонтальной рамы 19 каркаса кабины жестко закреплен палец 17, на котором с помощью подшипников качения установлены ступицы 1 и 16. К ступице 16 приварены рычаг 14 с желобом на конце и грузом 12 и два коротких кронштейна — 75 и 18 — с подшипниками качения на концах. Подшипники помещены в вилки рычагов 13 и 21. Вилки рычагов с подшипниками качения образуют шарнирное соединение.
Под рычагом 14 установлено контактное устройство 2, переключающее контакты при повороте рычага 14 относительно оси. К ступице 7 приварен рычаг 5, на котором закреплен груз 6 с
пальцем 11, входящим в желоб рычага 14. При повороте рычага 5 относительно оси он воздействует на контактные устройства 3 и 4.
На грузе 6 закреплен уголок 9, воздействующий при повороте рычага 5 на пружину 7, зафиксированную на неподвижной части системы.
Под тяжестью пассажира щит пола 24 опускается, и нагрузка через стойки 20 передается на кронштейны 10 и рычаг 21. Полые валы 22 и 8 поворачиваются по часовой стрелке, при этом все стойки 20 перемещаются вниз на одинаковое расстояние независимо от положения пассажира в кабине.
Рычаги 13 и 21, воздействуя вилками на подшипники качения, поворачивают ступицу 16 против часовой стрелки и подни-мают груз 12. При нагрузке на пол кабины в 15 кг груз 12 поднимается и рычаг 14 перестает воздействовать на контактное устройство 2. Электрические контакты устройства размыкаются, и лифт переключается с наружного управления на внутреннее.
Рис. 2.35. Схемы плавающих полов пассажирских лифтов:
а — с грузовым возвратом; б—с пружинным возвратом; 1, 16 — ступицы; 2—4 — контактные устройства; 5, 13, 14, 21 — рычаги; 6, 12 — грузы; 7 — пружина; 8, 22 — полые валы; 9 — уголок; 10, 15, 18, 26, 29 — кронштейны; 11, 17, 23 — пальцы; 19 — горизонтальная рама; 20 — стойка; 24 — щит пола; 25 — подшипник качения; 27 — гайка; 28 — тяга
При нагрузке, соответствующей 110 % грузоподъемности лифта и выше, груз 6 поднимается, уголок 9 сжимает пружину 7 и контактное устройство 3 отключает цепь управления лифтом.
При воздействии нагрузки на щит пола 24 он опускается параллельно первоначальному положению. Кронштейны 15 и поворачиваются и сжимают пружины 7. После снятия нагрузки пружины 7 распрямляются, поворачивая кронштейны 29 до вертикального положения. Щит пола 24 возвращается в исходное положение.
Инерционные нагрузки, возникающие при пуске и торможении кабины, компенсируются с помощью грузов 12, установленных на кронштейнах 15 полых валов 22.
Кабина лифта
Кабина лифта и ее устройство.
Часть лифта, расположенная в шахте, где перемещаются пассажиры или грузы, называется кабиной. Кабины должны быть прочными и обладать достаточной жесткостью против ударов и толчков во время погрузки и выгрузки, а также при посадке на ловители.
На рис. 1, а — представлена кабина пассажирского лифта, на рис. 1, б — грузового. Кабины лифта состоят из следующих основных частей: каркаса, ограждения (купе), башмаков, ловителей и дверей.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Устройство ограждения кабины.
Ограждение кабины — стены, пол и потолок должны обеспечивать безопасность пребывания в ней людей. Для этого стены делают сплошными из стали, дерева или металлической сетки с толщиной проволоки не менее 1,2 мм и ячейкой со стороной не более 20 мм или из стекла, толщиной не менее 4 мм; в последних двух случаях от пола кабины на высоту не менее 1 м производится обшивка металлическими листами толщиной не менее 1,4 мм.
Кабины всех лифтов, за исключением грузовых без проводника и малой грузоподъемности, должны иметь двери, открывающиеся внутрь кабины или раздвижные. Высота кабины, если в нее разрешен доступ людей, должна быть не менее 2 м.
Пол кабины устраивается в металлической раме каркаса, изготовленной из уголковой стали. Рама укрепляется на нижних поперечных балках и, кроме того, привертывается болтами к вертикальным стоякам посредством косынок.
Расчет всей нижней части кабины ведется на удвоенную номинальную нагрузку лифта.
Полы кабин грузовых лифтов изготовляются из толстых шпунтованных досок, скрепленных с нижней рамой каркаса концевыми стальными полосами.
Полы кабин пассажирских лифтов выполняются тоже деревянными в виде щита, который вставляется в обвязку, закрепленную в раме каркаса.
Назначение и устройство подвижного пола кабин.
Для пассажирских лифтов с кнопочным управлением и с вызовом на этажи полы кабин делаются подвижными (рис. 2) с обязательным условием, чтобы подвижная часть пола перекрывала порог двери кабины и поднималась не более чем на 10—15 мм в зависимости от величины пола.
Во время пребывания на подвижном полу пассажиров происходит выключение подпольного вызывного контакта, что не дает возможности вызвать кабину. При отсутствии пассажиров в кабине пол поднимается, контакт вызова включается и тем самым позволяет вызвать кабину нажатием кнопки вызывного аппарата. Подвижной пол должен быть выполнен из одного целого щита; опускается от веса груза, равного 15 кг, располс-женного в любой его точке. По периметру подвижного пола, за исключением части пола у двери, разрешается устройство рамы шириной стороны не более 50 мм.
На рис. 2 показаны две системы устройства подвижных контактных полов. Слева — пол с диваном для пассажиров. Ножки дивана опираются на подвижной пол, скрепляемый с обвязкой петлями. Справа изображена рычажная конструкция подвижного пола. Под полом на раме устанавливаются два валика с двумя рычагами на каждом конце валика. Концы рычагов попарно соединены тягами и, отклоняясь под действием пружин, отжимают пол вверх.
Подъем пола вверх ограничивается лапками.
Потолочное перекрытие кабины.
Кабины должны иметь прочное потолочное перекрытие, рассчитанное на сосредоточенную нагрузку не менее 100 кг. В потолочных перекрытиях кабин всех лифтов, за исключением лифтов малой грузоподъемности, устраиваются люки размером 400X500 мм, которые используют в качестве запасных выходов в случае аварии. Дверцы этих люков должны открываться наружу, или быть раздвижными. Люки не разрешается устраивать над аппаратами управления лифтом. Во время эксплуатации лифта дверца люка должна с внутренней стороны кабины запираться на замок или привертываться шурупами.
Как устроен каркас кабины?
Нижняя рама, на которую опирается купе кабины, прочно скрепляется с основным1 каркасом, образуя общую жесткую конструкцию, подвешиваемую на канаты. Наиболее ответственной частью каркаса, воспринимающей всю нагрузку, является ее верхняя часть, изготовляемая из двух швеллеров. Боковые вертикальные стержни каркаса выполняются из уголков или швеллеров, эти стержни, помимо вертикальной нагрузки, подвержены действию ряда усилий от груза, несимметрично расположенного в кабине. Для уменьшения этих усилий у кабин лифтов большой грузоподъемности ставят тяги, идущие от верхних швеллеров к краям обвязки нижней рамы.
Назначение направляющих башмаков кабин.
Для обеспечения правильного вертикального перемещения кабины и противовеса они снабжаются четырьмя башмаками, прочно закрепленными на каркасах и двигающимися по направляющим. Направляющие башмаки бывают скользящего типа и роликовые. Зазор между башмаком скользящего типа и направляющей, выполненной из обычного проката или из дерева, с боков должен быть не более 2,2 мм на сторону, а по ширине шахты между направляющими и башмаками двусторонний зазор не более 8 мм. На рис. 3 показаны конструкции башмаков скользящего типа.
Для смягчения толчков от неровностей направляющих и уменьшения шума башмаки кабин у пассажирских лифтов
снабжаются пружинами. Благодаря этим пружинам башмаки постоянно находятся в соприкосновении с направляющими.
Для скоростных лифтов большое распространение получили роликовые башмаки, в которых трение скольжения заменяется.
Рис. 3. Скользящие направляющие башмаки; а — пружинный с вращающимся вкладышем, б — для деревянных направляющих.
Эти башмаки имеют некоторые преимущества перед скользящими, так как не требуют смазки направляющих, что облегчает уход за ними, уменьшает трение и увеличивает коэффициент полезного действия всего лифта.
Обязательным условием устройства роликовых башмаков является постоянное соприкосновение их с направляющими; в противном случае на поверхности роликов образуются лыски, которые являются причиной толчков и шума.
При больших нагрузках на роликовые башмаки с каждой из трех сторон направляющей помещают по два ролика, соединенных между собой балансиром.
Как производится смазка направляющих?
Смазка направляющих производится: вручную, полуавтоматически и автоматически.
Смазывание направляющих вручную обычно производится с крыши кабины; это грязная и трудоемкая работа, при которой значительно загрязняется крыша кабины и стены шахты. Кроме того, находясь на крыше кабины, электромеханик вынужден передвигаться по шахте, что для него небезопасно.
Полуавтоматическая смазка производится посредством закладки смазывающего материала в специальный бачок, имеющий вырез по форме головки направляющей, и закрытый тяжелым диском. После заполнения бачка густым маслом (масло с солидолом или тавотом) кабина прогоняется вверх и вниз несколько раз, после чего бачок снимают.
Автоматическая смазка производится постоянно действующими устройствами, устанавливаемыми на крыше кабины.
Наиболее простым автоматически смазывающим устройством является фитильное. В бачке 2 с маслом, охватывающем головку направляющей, в вырезе помещены фетровые подушки 1, прижатые к корпусу бачка стальными планками. Под фетровые подушки подложены одни концы этих фитилей, другие концы опущены в бачок, и масло при движении кабины или противовеса по фитилям подается из бачка к подушкам.
Назначение и устройство ловителей.
Кабины всех лифтов снабжаются ловителями, которые могут удержать кабину с грузом на направляющих в аварийных случаях: при обрыве канатов, увеличении скорости до опасных пределов вследствие механических или электрических неисправностей. В последнем случае ловители приводятся в действие от специального центробежного устройства, называемого ограничителем скорости.
Кабина посредством специального рычага ловителей соединена с канатом, который вверху перекинут через ролик ограничителя скорости, а внизу огибает ролик, помещенный в массивной раме, одновременно служащий натяжным устройством.
При движении кабины происходит вращение обоих роликоз, причем скорость вращения их зависит от скорости движения кабины.
Если лифт работает нормально, то скорость движения кабины, а следовательно, и каната ограничителя скорости на ловителях не сказывается.
Если скорость движения кабины у лифтов с номинальной скоростью до 1 м/сек возрастает на 40% против нормальной, ролик ограничителя скорости перестает вращаться вследствие воздействия центробежного механизма, канат натягивается и приводит в действие ловители, которые останавливают кабину.
При посадке кабины на ловители электродвигатель автоматически выключается специальным контактом посредством ролика.
К ловителям мгновенного действия относятся ловители клиновые и эксцентриковые. На рис. 7, а показаны клиновые ловители. Они действуют следующим образом. При обрыве канатов пружина, сжатая до этого весом кабины, разжимается. Под ее воздействием стержень с площадкой опускается и нажимает на горизонтальное плечо коленообразного рычага 3, который поворачивается вправо и при помощи тяги воздействует на двуплечный рычаг. Этот рычаг закреплен вместе с поводком 8 на вале и, поворачиваясь влево, поднимает при помощи поводка тягу вместе с клином. Клинья с правой стороны приводятся в действие тягой, рычагом и поводком.
Кроме того, конструкция этой подвески предусматривает действие ловителей и при обрыве одного из канатов, на которых подвешена кабина.
В этом случае балансир нажимает на специальное устройство (фонарь), которое, воздействуя на рычаг, поднимает клинья ловителей.
У грузовых лифтов небольшой грузоподъемности часто устраивают ловители эксцентрикового типа. В боковых конструкциях каркаса кабины помещен вал, на обоих концах которого насажено по эксцентрику. На середине вала закреплен рычаг, соединенный свободным концом посредством тросика с канатами, на которых подвешена кабина. На вал надеты спиральные пружины, которые при ослаблении канатов поворачивают его вместе с эксцентриками. Эксцентрики захватывают направляющие, и кабина останавливается.
Действие ловителей клещевого типа.
Эти ловители вступают в действие тогда, когда кабина достигнет опасной скорости. В этот момент ограничитель скорости остановит канат, кабина же, продолжая двигаться вниз, заставит тем самым вращаться барабан. При этом, штоки, ввинчиваясь в барабан, начнут посредством клиньев раздвигать ролики, и губки клещей зажмут направляющие с силой, достаточной для остановки кабины.
Для того чтобы в момент посадки кабины на ловители не получалось толчков от неровностей на направляющих, к одному из рычагов клещей на длинном плече его шарнирно крепится рычаг, прижатый одним концом к основному рычагу мощной пружиной.
Кабины снимают с ловителей вручную через люк в ее полу путем вращения ключом валика с конической шестерней.
Получили также большое распространение эксцентриковые ловители скользящего типа, изготовленные заводом им. С. М. Кирова в Лейпциге.
Действие этих ловителей заключается в следующем: эксцентрики закреплены на концах вала, которые во время посадки поворачиваются с помощью канатика ограничителя скорости. После того как эксцентрики своими зубьями коснутся направляющих, начинается самоповорачивание их. Против эксцентриков, с другой стороны направляющих, находятся специальные устройства, состоящие из корпуса ловителей, сильно сжатых дисковых пружин и колодок, отстоящих от направляющих на выбранный зазор.
Посадка кабины на ловители происходит так: эксцентрики при повороте до отказа упираются в направляющие, а пружины дополнительно несколько сжимаются, после чего начинается торможение при постоянном усилии, обеспечиваемом сжатыми пружинами.
Ограничители скорости устанавливаются у всех лифтов с канатоведущим шкивом, кроме лифтов малой мощности и в кабинах которых перемещаются люди.
В грузовых лифтах барабанного типа, работающих без проводников, при действии ловителей от пружинного устройства, ограничитель скорости можно не устанавливать.
Для испытания действия ограничителя скорости в нем предусматривается, помимо рабочего ролика, также другой ролик меньшего диаметра, на который при испытании перекидывается канат, поднимающий рычаг ловителей.
На первые «настоящие» лифты – Сименса и Гальске, Отиса — ходили смотреть как на чудо. Это и было чудом – одним из ключевых изобретений, которые сделали возможным рост зданий вверх. Поездка на лифте – в какой-то мере парадокс: лифт дает возможность добраться до 10, 15 или 87 этажа, но не будь лифта, нам бы не пришлось ехать на 10, 15 или 87 этаж ввиду отсутствия собственно этих этажей. С этой точки зрения лифты изменили нашу жизнь, наверное, больше, чем интернет, космические ракеты, криптовалютные биржи и добыча сланцевой нефти. Впрочем, не будем противопоставлять все перечисленное пассажироподъемному труженику – ведь и он сегодня уже не тот, что раньше. Очередная технологическая революция бесповоротно меняет этот вид. Посмотрим, как?
Скриншот из фильма «Иван Васильевич меняет профессию»
Подарок от древних римлян
Скриншот из фильма «Астерикс и Обеликс: миссия Клеопатра». Неудачливые викинги приводят в действие лифт, на котором поднимаются Цезарь и Клеопатра. Киношутка, но не совсем
Лифтостроение – на редкость консервативная отрасль. Если задуматься, принципиальных отличий современного лифта от тех конструкций, которыми пользовались, например, в римском Колизее для того, чтобы подниматься на арену для гладиаторских боев, фактически нет.
Схема подъемников в Колизее
Да, силу мускулов рабов, опускавших противовес или вращавших лебедку, сменили сначала паровые машины, а затем электродвигатели. Но и этим нововведениям уже полторы сотни лет. Первый электрический пассажирский лифт Siemens & Halske построила в 1880 году, OTIS – в 1889-м.
Демонстрация работы первого электрического лифта
Электрический лифт фирмы Otis Elevator
Даже автоматический ловитель, останавливающий лифт при обрыве троса, которым сегодня оснащены все лифтовые системы, в середине XIX века запатентовал все тот же Элайша Грейвс Отис, а ограничитель, включающий ловители при превышении номинальной скорости, был изобретен в 1878 году.
1854 год. Элайша Отис рекламирует на одной из нью-йоркских выставок свою систему экстренной остановки подъемника
Даже лидеры рынка вертикального транспорта сегодня почти те же, что и столетие назад: Otis, Schindler, Kone, и присоединившейся к ветеранам в 1954 году новичок ThyssenKrupp.
Так и о чем рассказывать, если все уже придумано до нас и хорошо большинству знакомо?
А вот не спешите.
Болид выходит на старт
Лифтростроение показывает: глубокая модернизация классических решений может дать фантастические результаты. В первую очередь речь о решениях, влияющих на скорость. Парадоксально, что мы живем в эпоху самых высоких скоростей и при этом самого острого дефицита времени. Люди не могут позволить себе тратить на поездку на лифте несколько лишних минут. Задача любой транспортной системы сегодня – успеть перевезти как можно больше людей за как можно меньший промежуток времени.
Первый электрический лифт Сименса и Гальске поднимался на высоту 22 метра за 11 секунд. Сегодняшние рекордсмены преодолевают за это время в разы большее расстояние. Гонка между лифтостроителями, в основном японскими, и без того нешуточная, продолжает набирать обороты.
График роста лифтовых скоростей на отрезке с 1974 по 2016 годы. Источник
Не думай о секундах свысока
Если допустить что удалось построить лифт с нужной высотой подъема при сохранении скоростных характеристик, то поездка на лифте Сименса и Гальске на обзорную площадку Лахта Центра заняла бы 3 минуты – вместо 45 секунд на шаттле, который будет осуществлять доставку в реальности. В принципе, и 3 минуты – это недолго… Но посмотрим, что дает минутная экономия.
На подъеме и спуске мы получим уже 4,5 минуты сэкономленного времени. При 12-часовом режиме работы обзорной площадки и получасовом времени посещения на спусках и подъемах экономится около 1,5 часов – время для еще трех групп желающих посмотреть на высотную панораму города. Данные по режиму работы объекта, конечно, взяты абстрактно– просто для примера.
Панорама с обзорной площадки Лахта Центра. Гигапиксельный вариант – на сайте проекта
Но вернемся к гонке высоких лифтовых скоростей.
В 2004 году статус самых быстрых лифтов в мире захватили два скоростных лифта Toshiba, установленных в небоскребе Taipei 101 в Тайбее (Тайвань), развивающие скорость 60,6 км/ч. Почти в два раза быстрее одного из самых быстрых футболистов планеты Криштиану Роналду (33,6 км/ч)
Роналду и Бугатти Вейрон — провокация от рекламщиков, но скоростной забег хорош
Лифты из Тайбея продержались на вершине больше 10 лет и были сброшены с пьедестала в 2015-м конкурентами из Mitsibishi, установившими в Шанхайской башне лифт, с максимальной скоростью передвижения 73,8 км/ч.
Срок жизни этого рекорда не превысил года. Уже в 2016 году компания Hitachi запустила в финансовом центре Гуанчжоу (CTF Finance Center) лифт, который на испытаниях в июне 2017-го развил скорость 75,6 км/ч. Правда, так гонять в реальной эксплуатации его не предполагается – поднимать пассажиров он будет со скоростью 72 км/ч, а опускать – с вдвое меньшей.
Качество езды имеет значение
С ростом лифтовых скоростей растут и две проблемы, влияющие на пассажирский комфорт.
Вибрация
Первая проблема– горизонтальная вибрация при подъеме. И тут еще большой вопрос, какого рода дискомфорт будет испытывать пассажир – физический или психологический, при поездке в активно трясущейся кабине, набирающей высоту в сотни метров со скоростью 60-70 км в час…
Пока основной способ управления вибрацией — технологии типа Active Roller Guide System, посредством которых гасят колебания до примерно вдвое меньших значений. В технологи задействованы ролики, с помощью которых лифт передвигается по направляющим рельсам. Система включает датчики горизонтальной вибрации, от которых через устройство управления на приводы роликов передается противодействующее электромагнитное усилие.
Горизонтальная подвеска лифта с активной системой роликовых направляющих. Роликовое колесо, с помощью которого лифт едет по направляющей, соединено с управляющим элементом, тот – с приводом, на который идет сигнал от датчика движения типа акселерометра. Скриншот из видео
Спасите наши уши
Вторая проблема высокоскоростных лифтов – шум при езде и перепады давления, вызывающие эффект заложенных ушей. Относительно шума — по расчетам Hitachi, рост скорости с 10 м/сек (36 км/ч) до 20 м/сек (72 км/ч) увеличивает внутренний шум в кабине лифта на 15 дБа и выше – до уровня шума как «при нахождении рядом с крупной магистралью».
Для решения производители применяют технологии, которые в принципе широко используются на транспорте – шумоизоляцию поверхностей, герметизацию кабин. Из последних разработок – аэродинамические капсулы для лифтов, в два раза снижающие уровень аэродинамического шума.
Капсула лифта аэродинамичной формы. Фотоисточник
Почему лифт едет вверх быстрее чем вниз
Специалисты выяснили, что проблема заложенных ушей выражена в основном при спуске. Поэтому в ряде комплексов высокоскоростные лифты доставляют наверх быстрее, чем вниз. Помните экспрессы Финансового центра в Гуанчжоу, упомянутые парой абзацев выше? Скорость вверх – 72 км/ч, а вниз — в два раза медленнее, чтобы людям было приятнее.
Помимо этого, для самых быстрых лифтов разработаны датчики контроля внутреннего давления и компенсирующие перепад механизмы.
Умножить на два
Увеличить КПД лифтов можно не только с помощью скорости. Самое очевидно решение – расширить размер кабин. И производители им активно пользуются. Например, лифты 41-этажного офисного здания Umeda Hankyu в японской Осаке имеют грузоподъемность по 5,25 тонны, а габариты кабины — 3,4 м в ширину, 2,8 м в длину и 2,6 м в высоту.
Площадь лифта в Umeda Hankyu – почти 10 кв. м.
Менее очевидные и технически более сложные решения – даблдеккеры, то есть двупалубные лифты и твины, лифты-«напарники», использующие одну и ту же шахту. Такие кабины позволяют перевести в два раза больше пассажиров за раз. Настоящее спасение для густонаселенных зданий.
Мультикабинные лифты: слева – твин, справа – даблдеккер
Leva Sapiens
Олимпийские «быстрее, выше, сильнее», все же не главный девиз современного лифтостроения. Отрасль идет по пути четвёртой технологической революции – лифты не просто совершенствуются физически, они обретают «интеллект».
И это не прихоть производителей. Современные жилые и офисные комплексы становятся все населеннее, однако, в основном за счет роста высоты, а не площади зданий, поэтому лишнего пространства для размещения дополнительных лифтов нет. Значит, нужны сложные многоуровневые системы вертикального транспорта с интеллектуальными системами управления.
А вот тут пора переместится в «Лахта Центр», где будет более 100 лифтов, 40 из которых – в башне.
Во второй части обзора читайте о лифтах в башне — зачем небоскреб поделили на транспортные зоны и что такое skylobby? Лифт — потребитель или поставщик электроэнергии? Чем удивит самый интересный лифт в Лахте? Лифт-спасатель, лифт для IT и другие лифты специального назначения.
Друзья, среди вас много специалистов по IT, а у нас сейчас как раз в процессе подготовки материал про системное администрирование на стройке комплекса. Если у вас есть какие-то вопросы по теме — пожалуйста, добавляйте в комментариях. По возможности осветим интересующие моменты в посте. Спасибо за ваш интерес.
Читайте также: