Дверь крытого вагона устройство

Обновлено: 14.05.2024

Крытый вагон - тип грузового вагона, закрытый со всех сторон, предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений.

Особенности

Разновидности крытых вагонов

Крытые вагоны бывают:

Универсальные - предназначаются для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов. Благодаря специальным приспособлениям могут использоваться для перевозки людей.
Специальные - применяют для перевозки скота и птицы, легковых автомобилей, бумаги в рулонах, холоднокатаной стали в рулонах и пачках, апатитового концентрата и других грузов.

Оборудование

Все крытые вагоны имеют типовые для грузовых вагонов ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза.
Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков и хищения. Кузов этих вагонов имеет раму, боковые и торцевые стены, крышу и боковые двери и люки для загрузки и выгрузки грузов. Отличительной особенностью универсальных крытых вагонов является наличие боковых дверей, настенного внутреннего несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах. Наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11 -066, 11-217, 11 -260, 11 -270 и др. У вагона модели 11-217 каркас кузова без раскосов с металлической гофрированной наружной обшивкой (из низколегированной стали марки 10ХНДП) толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. Внутренняя обшивка кузова выполнена из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Вагоны модели 11-066 имеет раскосно-стоечную конструкцию кузова, а часть из них - деревянную обшивку стен.

Конструкция крытого вагона

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным), модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10, загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.
В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.
Все основные поперечные балки рамы - шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.
Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.
В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).
Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.
С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

4-осный крытый вагон модели 11-06 для перевозки

Назначение: крытый вагон для перевозки штучных, зерновых и других грузов широкой номенклатуры, требующих защиты от атмосферных осадков.

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).

Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.

С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков и хищения. Кузов этих вагонов имеет раму, боковые и торцевые стены, крышу и боковые двери и люки для загрузки и выгрузки грузов. Отличительной особенностью универсальных крытых вагонов является наличие боковых дверей, настенного внутреннего несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах.

Наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11 -066, 11-217, 11 -260, 11 -270 и др. У вагона модели 11-217 каркас кузова без раскосов с металлической гофрированной наружной обшивкой (из низколегированной стали марки 10ХНДП) толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. Внутренняя обшивка кузова выполнена из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Вагоны модели 11-066 имеет раскосно-стоечную конструкцию кузова, а часть из них — деревянную обшивку стен.
Техническая характеристика некоторых моделей универсальных крытых вагонов приведена в табл. 4.1.

Универсальный крытый вагон модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода предназначен для эксплуатации по железным дорогам СНГ с шириной колеи 1520 мм, а также по реконструированным линиям железных дорог Западной Европы с шириной колеи 1435 мм после соответствующей замены ходовых частей. Увеличенный до 3825 мм дверной проем обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки с применением автопогрузчиков с осевыми нагрузками до 43 кН, для чего повышена прочность деревянного пола (покрыт металлическими листами толщиной 4 мм в зоне дверного проема).

Все несущие элементы рамы, стен и крыши изготовлены из низколегированной стали марки 09Г2Д. Крыша вагона с двумя печными разделками крепится к боковым и торцевым стенам кузова заклепками диаметром 10 мм, что при ремонте упрощает ее демонтаж по сравнению с креплением сваркой. Крыша изнутри подшита влагостойкой фанерой толщиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли, образуя потолок вагона. Фанера прикреплена к металлической обшивке крыши уголками и скобами. Такое крепление подшивки крыши практически исключает ее повреждение при погрузке и выгрузке вагона.

Крытый вагон модели 11-260 (рис. 4.1) отличается от вагона модели 11-066 тем, что объем его кузова увеличен до 140 м³, внутренняя обшивка выполнена полимерным покрытием по металлу, ширина дверного проема увеличена до 3973 мм, дверной направляющий рельс перенесен сверху вниз и размещен на пороге дверного проема, вместо омегообразных гнутых профилей стоек стен выполнены П-образными и др.

Такие конструктивные изменения кузова позволили улучшить степень использования грузоподъемности вагона и тем самым повысить эффективность его эксплуатации, а также повысить надежность работы кузова и обеспечить лучшую приспособленность вагона к погрузочно-разгрузочным операциям. Рама, деревянный настил пола, стены, крыша и внутреннее оборудование вагона имеют конструктивные решения, аналогичные с вагонами предыдущих моделей, однако они получили дальнейшее свое конструктивное решение.

Вследствие увеличения длины рамы вместо двух основных промежуточных поперечных балок предусмотрены четыре. При этом профили их остались без изменения, а П-образные профили вспомогательных продольных балок для крепления деревянного пола заменены на двутавровые № 10. Лобовые балки рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадочные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения вагонов, оборудованных автосцепкой, с вагонами западноевропейских железных дорог, оснащенных винтовой стяжкой в поездах «Восток-Запад», которые в настоящее время находят все большее применение для перевозки грузов из России в Западную Европу и наоборот.

Боковые стены кузова цельнометаллические, сварные, без внутренней деревянной подшивки. Металлическая обшивка состоит по высоте из трех листов: нижнего толщиной 5 мм, среднего — 3 мм и верхнего — 2,5 мм. В отличие от вагона модели 11-217 на стенах кузова вагона модели 11-260 дверные амортизаторы установлены с обеих сторон дверного проема с целью смягчения ударов обеих створок боковых дверей при открывании. Вагон может загружаться через боковые двери, а также через люки диаметром 400 мм в крыше и боковых стенах.

С 1960 по 1983 гг. Алтайский вагоностроительный завод выпускал универсальные крытые вагоны модели 11-066, техническая характеристика которых, кроме массы тары, такая же, как у вагона модели 11-217. Кузов вагона модели 11-066 менее совершенен по конструкции, чем кузов вагонов моделей более поздних лет выпуска, так как боковые стены кузова имеют обшивку из досок толщиной 35 мм внизу и 22 мм в верхней его части, а дверной проем шириною всего лишь 2000 мм. Применение деревянной обшивки стен приводит к относительно быстрому их повреждению и снижению надежности кузова, а несъемная крыша снижает ремонтопригодность такого вагона.

Менее широкий дверной проем затрудняет использование автопогрузчиков при погрузке и выгрузке грузов и увеличивает простой вагона под этими операциями. Вследствие этих недостатков вагоны модели 11-066 заменены на более надежные и экономичные вагоны моделей 11-217, 11-260, 11-270 и др.

Конструкция вагона модели 11-270 в принципе такая же, как и вагона модели 11-217, отличающаяся от него некоторыми техническими характеристиками.

Иллюстрации к изобретению SU 1 794 727 A1

Реферат патента 1993 года Запорное устройство раздвижной двери крытого вагона

Использование: в транспортном машиностроении. Сущность изобретения: запорное устройство имеет закидку с зубом, кронштейн с полостью и отверстием и сектор с верхней гранью, криволинейной поверхностью и отверстием. Закидка установлена на двери с возможностью поворота. Кронштейн установлен на кузове вагона.Сектор установлен на кронштейне с возможностью поворота. В рабочем положении зуб закидки расположен в полости кронштейна. Сектор криволинейной поверхностью запирает зуб. Отверстия сектора и кронштейна совмещены и в них вставлен фиксатор. В нерабочем положении сектор выходит из взаимодействия с зубом и стопорится путем размещения фиксатора в отверстии кронштейна и контактировании с верхней гранью. 2 ил.

Формула изобретения SU 1 794 727 A1

Изобретение относится к запорным устройствам транспортных средств, в частности к устройствам для запирания раздвижных дверей крытых вагонов.

Наиболее близким к изобретению является запорное устройство раздвижной двери крытого вагона, содержащее закидку с зубом, располагаемую ;на двери с возможностью поворота вокруг оси, перпендикулярной плоскости перемещения двери, кронштейн, закрепленный на кузове и выполненный с полостью и отверстием, сообщающимся с полостью и имеющим ось, параллельную оси поворота закидки, и сектор, связанный с кронштейном с возможностью поворота«вокруг оси,параллельной оси поворота завидки, имеющий верхнюю грань, примыкающую к ней криволинейную поверхность и отверстие для фиксации в рабочем положении, закидка расположена с

возможностью размещения зуба в полости кронштейна, а сектор расположен с возможностью взаимодействия криволинейной поверхностью с зубом закидки.

Недостатком указанного устройства является сложность обслуживания.

Цель изобретения - улучшение условий обслуживания.

Для этого в запорном устройстве отверстие для фиксации расположено на оси, параллельной оси отверстия кронштейна, и расстояния от этих осей до оси поворота сектора равны между собой, а верхняя грань сектора на границе между его рабочим и нерабочим положениями расположена по касательной и верхней части поверхности отверстия кронштейна.

На фиг. 1 изображен общий вид запорного устройства с сектором, зафиксированным в нерабочем положении (пунктиром

показано нейтральное положение сектора, а стрелкой - траектория движения точки зуба закидки, максимально удаленной от оси ее подвеса).

Запорное устройство раздвижной две- ри крытого вагона содержит шарнирноустановленную на обвязке 1 дверного притвора закидку 2 с-зубом 3, входящим в полость кронштейна 4, имеющего отверстие 5 и закрепленного на смежном элементе 6 при- твора, а также взаимодействующий с зубом 3 сектор 7, шарнирно связанный с кронштейном 4 и имеющий отверстие 8 соосное отверстию 5 кронштейна 4 в рабочем положении сектора 7 на обвязке 1 расположена скоба 9.

Запорное устройство работает следующим образом.

При затруднении отпирание устройст- ва, например, из-за деформации и повреждения элементов используется ломик для выделения зуба 3 закидки 2 из полости кронштейна 4. Ломик вводят в полость между скобой 9 и закидкой 2, предварительно ус- тановив сектор 7 и зафиксировав его в нераФормула изобретения Запорное устройство раздвижной двери крытого вагона, содержащее закидку с зубом, расположенную на двери с возможностью поворота вокруг оси, перпендикулярной плоскости перемещения двери, кронштейн, закрепленный на смежном элементе притвора, имеющий полость и отверстие, сообщающееся с ней, а также сектор, установленный на оси кронштейна с возможностью поворота и имеющий верхнюю грань, и примыкающую к ней криволинейную поверхность и отверстие для фиксации

бочем положении с помощью подручных средств 10 (проволока, стержень и т.д.). За счет фиксации сектора 7 в нерабочем положении обеспечивается возможность приложения к ломику усилий обеих рук обслуживающего персонала. Ломиком поворачивается закидка 2 вокруг оси подвеса, выводя зуб 3 из полости кронштейна 4. Таким образом, устройство приведено в незапертое положение. Запирание устройств, имеющих деформации элементов, производится в обратной последовательности.

За счет расположения верхней грани сектора 7 в нейтральной зоне, то есть на границе рабочего (запертого) и нерабочего (незапертого) положений зуба 3 закидки 2, с касанием отверстия 5 кронштейна 4 возможно для фиксации выключенного сектора использование любых подручных средств 10 с поперечным сечением от игол-. ки до диаметра отверстия 5 в кронштейне 4. После запирания устройства проволочная закрутка 11 пропускается через соосные отверстия-5 и 8 соответственно в кронштейне 4 и секторе 7, для фиксации рабочего положения сектора 7.

в рабочем положении, при этом закидка расположена с возможностью размещения зуба в полости кронштейна, а сектор расположен с возможностью взаимодействия криволинейной поверхностью с зубом закидки, отличающееся тем, что с целью улучшения условий обслуживания, отверстия в кронштейне и секторе выполнены соосными при рабочем положении сектора, а верхняя грань сектора на границе между его рабочим и нерабочим положениями расположена по касательной к верхней части поверхности отверстия кронштейна.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкциям дверей грузовых вагонов, и предназначено для запирания дверей крытых грузовых вагонов, может быть использовано для запирания дверей различных объектов.

Известно запорное устройство задвижной двери крытого грузового вагона (RU2415040, B61D 19/00, Е05В 65/14, 27.03.2011), включающее закидку с зубом, расположенную на стенке вагона с возможностью поворота вокруг оси, перпендикулярной плоскости перемещения двери вагона. Зуб закидки выполнен с возможностью взаимодействия с кронштейном, жестко закрепленным на двери. Ось поворота закидки выполнена в виде болта, установленного в скобе с двумя плоскими концами, между которыми размещается одним концом закидка, в сквозном отверстии которой установлена втулка с фланцами, размещенными в проточках скобы. Головка болта размещена заподлицо в кольцевой проточке, выполненной в скобе, а цилиндрическая и резьбовая части болта проходят через соосные друг другу цилиндрические отверстия обоих плоских концов скобы, втулки и стенки вагона. Конец болта выступает внутрь вагона и снабжен средствами фиксации. Скоба выполнена из металлической плоской ленты, толщина которой не менее толщины закидки. Это устройство задвижной двери крытого грузового вагона является простым по конструкции и обеспечивает надежное запирание двери при относительно небольших размерах дверного проема. Недостатками данного изобретения являются необходимость установки второго такого запорного устройства для фиксации второй створки двери одного дверного проема кузова крытого вагона, потребность в использовании ручного инструмента для фиксации запорного устройства.

Известно запорное устройство двери грузового вагона, описанное в ПМ RU 83791 U1, опубл. 20.06.2009, включающее закидку с зубом, установленную на обвязке дверного притвора вагона посредством поворотной оси, кронштейн, неподвижно закрепленный на раздвижной двери, причем кронштейн выполнен с возможностью взаимодействия с зубом закидки. Таким образом, при использовании запорного устройство по ПМ RU 83791 U1 в кузове с двумя дверями в одном проеме также требуется установка второго такого запорного устройства для фиксации второй створки двери и сохраняется потребность в использовании ручного инструмента для фиксации запорного устройства.

В ПМ RU 83750 U1 описано запорное устройство двери грузового вагона, включающее закидку с зубом, установленную на обвязке дверного притвора посредством поворотной оси, кронштейн, неподвижно закрепленный на смежном элементе дверного притвора, причем кронштейн выполнен с возможностью взаимодействия с зубом закидки. При этом: закидка выполнена в виде двух конгруэнтных пластин, связанных между собой перемычкой; на смежном элементе дверного притвора шарнирно установлен дополнительный плоский запорный накидной элемент, размещаемый в зазоре между пластинами закидного элемента; накидной элемент снабжен плоской предохранительной пластиной с защитным козырьком, а каждая пластина закидного элемента снабжена дополнительным запорным зубом, размещенным на ее свободном конце. При использовании запорного устройства по ПМ RU 83750 U1 в кузове с двумя дверями в одном проеме также требуется установка второго такого запорного устройства для фиксации второй створки двери и сохраняется потребность в использовании ручного инструмента для фиксации запорного устройства.

Предлагаемое изобретение направлено на повышение надежности запирания и обеспечение автоматической фиксации дверей одного дверного проема между собой.

Этот технический результат обеспечивается за счет того, что в заявленном механизме запирания дверей крытого вагона, содержащем закидку с возможностью поворота вокруг оси, перпендикулярной плоскости перемещения двери вагона, и зуб, выполненный с возможностью взаимодействия с кронштейном, жестко закрепленным на двери, в отличие от прототипов зуб передвигается по вертикальной направляющей, установленной на двери изнутри кузова, и обеспечивает автоматическое закрывание за счет того, что в открытом положении зуб фиксируется закидкой и при совмещении дверей перемещается по направляющей под действием вращения закидки, вызванного воздействием кронштейна, жестко закрепленного на второй двери, и входит в зацепление с этим кронштейном, при этом зуб дополнительно фиксируется от вертикальных перемещений фиксатором, палец которого при закрытии дверей входит в отверстие защитной планки, приваренной к зубу. Технический результат изобретения достигается посредством сокращения трудозатрат на закрытие двери при выполнении погрузочно-разгрузочных операций за счет обеспечения автоматического запирания дверей при их совмещении; повышения надежности фиксации за счет применения фиксатора.

Изобретение поясняется чертежами, где:

на фиг.1 изображен предлагаемый механизм запирания дверей;

на фиг.2 - замковый механизм;

на фиг.4 - фиксатор.

Механизм запирания дверей крытого вагона содержит замковый механизм 1 (фиг. 1, 2) и защитный кожух 2 (фиг. 1), установленные на дверь 3 (фиг. 1); жестко закрепленный на двери 4 кронштейн 5 (фиг. 1); установленный на дверь 4 фиксатор 6 (фиг. 1) с кронштейнами 7 и 8 (фиг. 1); защитную пластину 9 и направляющую планку 10, установленные на дверь 3 (фиг. 1). Замковый механизм (фиг. 2) состоит из зуба 11, перемещающегося по направляющей 12, и закидку 13, вращающуюся вокруг неподвижной оси 14, установленной в отверстии направляющей 12. Направляющая 12 болтами 15 и гайками 16 крепится к двум кронштейнам 17. Кронштейны 17 приварены к обвязке двери 3 и фиксируют таким образом замковый механизм на обвязке двери 3 изнутри кузова.

Зуб 11 (фиг. 3) представляет собой сварную конструкцию и состоит из зацепа 18, квадратной втулки 19, хвостовика 20, ручки 21, направляющего уголка 22 и центрирующей пластины 23. В соосные отверстия пластины 23 и уголка 22 вставлена ось 24 (фиг. 2), имеющая упорную головку. Ось 24 размещается в прорези закидки 13 (фиг. 2) и этим ограничивает перемещение закидки 13 при вращении ее вокруг неподвижной оси 14 в двух крайних положениях - верхнем и нижнем. Ось 24 упорной головкой упирается в центрирующую пластину 23, а со стороны направляющего уголка 22 фиксируется приваренной к ней шайбой 25 (фиг. 2).

Закидка 13 фиксируется от смещения с неподвижной оси 14 шайбой 26, приваренной к оси 14, и центрируется на оси 14 шайбами 27 (фиг. 2). Ручка 21 зуба 11 расположена перпендикулярно плоскости двери 4 и через прорезь в обшивке двери 4 выходит наружу кузова.

Снаружи кузова к ручке 21 приварена защитная пластина 9 (фиг. 1), выполненная в виде уголка. При перемещении ручки 21 защитная пластина 9 двигается по направляющей планке 10 (фиг. 1).

В закрытом положении ручка 21 фиксируется от вертикального перемещения фиксатором 6 (фиг. 1). Фиксатор 6 (фиг. 4) представляет собой пружинную задвижку, приваренную к кронштейну 28 ребрами 29.

Кронштейн 28 приваривается к обвязке двери 4. Пружинная задвижка состоит из корпуса, образованного сваренными между собой трубой 30 и шайбами 31; пальца 32; приваренной к пальцу 32 шайбы 33; пружины 34 и ручки 35 (фиг. 4). Кронштейны 7 и 8 (фиг. 1), установленные на дверь 4, предназначены для фиксации ручки 35 пружинной задвижки 28 в крайних положениях. В закрытом положении палец 32 под действием силы упругости пружины 34 входит в соосное отверстие защитной пластины 9 и удерживает ее от вертикальных перемещений, что не дает перемещаться ручке 21 зуба 11 замкового механизма 1.

Работа механизма запирания дверей крытого вагона осуществляется следующим образом. Для открытия двери ручку 35 пружинной задвижки 28 тянут, выводя из отверстия защитной пластины 9 за край полки кронштейна 7, и фиксируют в сжатом положении, заведя за полку кронштейна 8.

Затем поднимают вверх ручку 21 зуба 11, зуб 11 поднимается в крайнее верхнее положение, при этом закидка 13 под действием оси 24, вращаясь вокруг неподвижной оси 14, поднимается в крайнее верхнее положение и фиксируется в нем за счет перемещения центра тяжести в сторону зацепа 18.

В таком положении зацеп 18 зуба 11 выходит из зацепления с полкой кронштейна 5, освобождая двери для открытия.

Закрытие дверей осуществляется в следующей последовательности. При совмещении дверей кронштейн 5 толкает закидку 13, удерживающую зуб 11 в крайнем верхнем положении. Под действием кронштейна 5 закидка 13, вращаясь вокруг неподвижной оси 14, верхней гранью прорези воздействует на ось 24, перемещая таким образом зуб 11 вниз. Кинематика механизма рассчитана так, что к моменту соприкосновения обвязок дверей 3 и 4 зацеп 18 зуба 11, перемещающегося вниз, входит в зацепление с полкой кронштейна 5. Центр тяжести закидки 13 смещается в сторону хвостовика 20, фиксируя закидку 13 в крайнем нижнем положении.

Затем ручку 35 пружинной задвижки 28 отводят за край полки кронштейна 8 и опирают на полку кронштейна 7, при этом под действием силы упругости пружины 34 палец 32 через отверстие защитной пластины 9 дополнительно удерживает зуб 11 от вертикальных перемещений.

Достижение технического результата происходит путем сокращения трудозатрат на закрытие двери при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и повышения надежности фиксации за счет применения фиксатора.

Иллюстрации к изобретению RU 2 554 276 C1

Реферат патента 2015 года МЕХАНИЗМ ЗАПИРАНИЯ ДВЕРЕЙ КРЫТОГО ВАГОНА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Механизм запирания дверей крытого вагона содержит перемещающийся по направляющей, установленной на двери изнутри кузова, зуб (11), выполненный с возможностью взаимодействия с кронштейном, жестко закрепленным на второй двери, и закидку (13), установленную с возможностью поворота вокруг оси, перпендикулярной плоскости перемещения двери вагона. В открытом положении зуб (11) фиксируется закидкой. При закрытии дверей под действием вращения закидки, вызванного воздействием кронштейна, зуб перемещается по направляющей. При соприкосновении обвязок дверей зуб входит в зацепление с полкой кронштейна. В закрытом положении ручка зуба (11) фиксируется фиксатором. Изобретение обеспечивает автоматическое запирание дверей при их совмещении и повышает надежность. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Формула изобретения RU 2 554 276 C1

1. Механизм запирания дверей крытого вагона, содержащий закидку с возможностью поворота вокруг оси, перпендикулярной плоскости перемещения двери вагона, зуб, выполненный с возможностью взаимодействия с кронштейном, отличающийся тем, что зуб передвигается по вертикальной направляющей, установленной на двери изнутри кузова и обеспечивает автоматическое закрывание за счет того, что в открытом положении зуб фиксируется закидкой и при совмещении дверей перемещается по направляющей под действием вращения закидки, вызванного воздействием кронштейна, жестко закрепленного на второй двери, и входит в зацепление с этим кронштейном, при этом зуб дополнительно фиксируется от вертикальных перемещений фиксатором, палец которого при закрытии дверей входит в отверстие защитной пластины, приваренной к ручке зуба.

2. Механизм запирания дверей крытого вагона по п.1, отличающийся тем, что зуб, закидка и кронштейн расположены внутри кузова, чем защищены от действия атмосферных осадков и вандального повреждения.

Читайте также: