Дорога на крыше дома в китае
Обновлено: 04.05.2024
1300-километровая высокогорная автомобильная дорога, пересекающая Каракорум через Хунджерабский перевал на высоте 4693 м. Это самое высокогорное международное шоссе в мире. Строилось оно с 1966 по 1986 год по древнему маршруту Великого шёлкового пути. Затраты на постройку шоссе, 806 км которого лежат в границах Пакистана, а оставшиеся 494 км — в СУАР (Китай), составили около трёх миллиардов долларов. Во время строительства от лавин и падений погибло 810 пакистанских и 82 китайских рабочих. В зимнее время из-за опасности схода лавин движение по Каракорумскому шоссе закрывается.
Шоссе называют восьмым чудом света. За этим потрепанным ярлыком скрывается на самом деле выдающееся инженерное сооружение, в очередной раз доказавшее, что нет пределов человеческим возможностям.
Эта история — про силу духа, ошеломляюще красивую природу, дружбу народов и большую политику.
Каракорум («Черная каменистая россыпь») — ощетинившаяся ледяными пиками горная система, лишь немного уступающая «Крыше мира» — Гималаям. Именно здесь находится страшная Чогори, или К-2, вторая по высоте вершина мира, 8611 жестоких метров, куда более неприступных, чем у Эвереста. Ее ни разу не смогли взять зимой, но и в другие сезоны гибнет каждый четвертый смельчак, пытающийся покорить эту беспощадную гору. Здесь сходятся границы Китая, Пакистана, Афганистана и Таджикистана, и до конца 1970-х проникнуть даже в каракорумские долины было крайне сложно. Но в конце концов и эта изолированная, но потрясающе живописная страна открылась миру, а виной тому стали игры престолов.
Карта дороги через перевалы 1300 км пути
Горячая точка
В 1947 году Британской Индии была предоставлена независимость. На ее месте образовалось сразу два государства, и в основе деления лежал религиозный принцип: на территории, где проживали преимущественно мусульмане, возник Пакистан, а в областях с индуистским и сикхским населением образовалась Республика Индия. Прежде жившие в границах одной колонии народы, как это часто водится, относились друг к другу враждебно, и получение независимости дало возможность выплеснуть эти негативные настроения в окружающий мир. Поводом для раздора сразу же стал спор о Кашмире — области, лежавшей на новом индийско-пакистанском пограничье.
Индуистские власти Кашмира вздумали включить его в состав Индии, мусульманское же население региона, составлявшее там большинство, было от этой идеи не в восторге. В результате войны 1947—1949 годов значительная часть Кашмира оказалась занята пакистанскими войсками. На карте мира, только что прошедшего через Вторую мировую, возникла очередная горячая точка.
В 1960-е годы в индийско-пакистанскую борьбу включилась третья сила — набиравший агрессивную мощь Китай. Отношения КНР с Индией обострились после того, как на территории последней нашел убежище Далай-лама, духовный и политический руководитель Тибета. Китайцы считали (и считают) Тибет (с 1912 по 1951 год де-факто бывший независимым) неотъемлемой частью своего государства, а находившееся в соседней стране его «правительство в изгнании» во главе с Далай-ламой XIV изрядно их раздражало. Кроме этого, у Китая имелись и территориальные претензии к Индии, в том числе и свои планы на Кашмир: председателя Мао интересовал небольшой и практически безлюдный высокогорный кашмирский район Аксайчин.
В 1962 году в Индии внезапно выяснили, что китайцы умудрились в полном секрете построить через Аксайчин дорогу, связавшую их западный регион Синьцзян с Тибетом. Для КНР эта дорога носила стратегический характер: она позволяла им усилить контроль над крайне беспокойным Тибетом. Индийцам не то чтобы был нужен Аксайчин, соляная безлюдная пустыня, расположенная на высотах до 5 километров, но за державу, конечно, было обидно. Страсти вокруг Аксайчина в 1962-м стали поводом для индийско-китайского пограничного конфликта, разгоревшегося на фоне Карибского кризиса. Пока США и СССР бряцали оружием, поставив мир на грань ядерной войны, Китай с Индией принялись стрелять друг в друга в условиях высокогорья (4000+ метров). После потерь в несколько тысяч человек (не столько в результате боевых действий, сколько из-за суровейших климатических условий наступающей зимы) противостояние завершилось фактической победой КНР, сохранившей контроль над столь важным для нее Аксайчином.
Враг моего врага — мой друг
С точки зрения геополитики важнейшим следствием этих локальных, в общем-то, пограничных споров между тремя государствами стало принципиальное сближение Пакистана и Китая. На первый взгляд у двух стран было мало общего. В КНР вовсю строился коммунизм, завершался «Большой скачок», аграрное общество ценой нескольких десятков миллионов жизней превращалось в индустриальное. Пакистан был капиталистическим, к тому же он состоял в целом ряде агрессивных (по выражению советской газеты «Правда») региональных военных блоков (СЕНТО и СЕАТО). Его возглавлял проамериканский «просвещенный диктатор» генерал Мухаммед Айюб Хан. Государства разделял неприступный Каракорум, и особых точек соприкосновения между ними вроде бы не существовало. Однако в данном случае вновь сработал принцип «Враг моего врага — мой друг». В Китае и Пакистане перед лицом внешнего соперника (Индии) неожиданно обнаружили, что они прекрасно дополняют друг друга, невзирая на любые идеологические разногласия.
Президент Пакистана (слева) и советский премьер Алексей Косыгин
Китайцы были заинтересованы в серьезном союзнике в Центральной Азии. Индия, несмотря на свой нейтральный статус, заигрывала с соцлагерем, построив довольно тесные отношения с СССР. Председателю Мао не нравились ни премьер Джавахарлал Неру, ни первый секретарь Хрущев, вставший на путь «ревизионизма» и «социалистического империализма». При этом амбиции Мао и КНР росли. В 1964 году Китай стал ядерной державой, стал позволять себе пограничные территориальные конфликты (с Индией, позже с СССР) и был заинтересован в усилении своего влияния в Центральной Азии, видя себя альтернативным советскому центром влияния.
Пакистанский генерал Айюб Хан, в свою очередь, рассчитывал найти в Китае мощного стратегического партнера в своей борьбе с индийцами, останавливать которую он не собирался. Его попытки в 1965 году все-таки захватить часть Кашмира, оставшуюся за Индией (Вторая индо-пакистанская война), закончились неудачей. Статус-кво не изменился, но переломить развитие конфликта пакистанцы всерьез надеялись с помощью нового восточного друга.
Наличие общей границы развитию сотрудничества (в том числе и перспективного военного) только способствовало. Проблема оставалась в том, что эта граница проходила по Каракоруму.
На китайско-пакистанской границе в Каракоруме
В 1966 году лидеры Пакистана и Китая приняли принципиальное решение о строительстве через Каракорум автомобильной дороги, получившей неофициальное название «шоссе дружбы».
Дружба народов
К тому моменту президент Айюб Хан проводил довольно прогрессивную политику индустриализации страны (впоследствии это время получило там название «Великого десятилетия»). Помимо прочего, немалые средства Пакистан вкладывал в развитие инфраструктуры, в первую очередь транспортной. Государство построило целую сеть национальных хайвеев, одним из которых было шоссе N-35, проходившее по долине Инда. Пакистанские военные инженеры и строители начали возводить его в 1959 году, и конечной их целью было соединить «Большую землю» с небольшим городом Гилгит в глубине Кашмира. Стройка, делавшая перерыв на Вторую индо-пакистанскую войну, растянулась на семь лет, но в итоге стала первым участком Каракорумского шоссе, стратегического «шоссе дружбы», памятника близким отношениям новых партнеров.
В 1966 году, после окончания Второй индо-пакистанской войны, обе страны решили продлить эту уже готовую дорогу до пакистано-китайской границы в Каракоруме. Со своей стороны, КНР обязалась построить свой фрагмент будущей трассы от границы до города Кашгар, расположенного в плодородном оазисе Синьцзяна и уже подключенного к транспортной системе Китая. Встретиться строители должны были на каракорумском перевале Хунджераб на головокружительной высоте в 4693 метра
Это сейчас Китай возводит десятки грандиозных транспортных сооружений одновременно, сооружает железную дорогу в Тибет, строит крупнейшие ГЭС и даже поворачивает реки. Во второй половине 1960-х годов Каракорумское шоссе было действительно большим, беспрецедентным проектом для обеих стран. Им предстояло создать трассу длиной в 1300 километров с 23 крупными и 70 мелкими мостами и тоннелями, дорогу, постепенно набирающую километры высоты. И сделать это необходимо было в высокогорной малонаселенной, а то и вовсе безлюдной местности, в сложнейших геологических условиях, при постоянных угрозах обвалов, землетрясений, лавин и вдобавок в абсолютно враждебном климате. Строительные машины порой приходилось разбирать, по частям отправлять через горные хребты, долины, перевалы и реки и вновь собирать на новом участке. В общей сложности при сооружении Каракорумского шоссе погибло несколько сотен строителей с обеих сторон.
К 1971 году бравые китайцы (в основном из Народно-освободительной армии) справились со своими 500 километрами. Пакистанцам требовалось возвести 806 километров. И хотя значительная часть, проходившая по долине Инда, была уже готова, работы затянулись. Прервала их в 1971-м и очередная, уже третья по счету, индо-пакистанская война. В конечном итоге китайским братьям надоело ждать, и председатель Мао предложил не только профинансировать остаток работ на пакистанской стороне, но и выделить почти 25 тыс. своих строителей.
Общими усилиями Каракорумское шоссе завершили к 1978 году, но ни президент Айюб Хан, ни председатель Мао этого уже не дождались. 28 июня уже новый глава Пакистана генерал Зия-уль-Хак вместе с вице-премьером Госсовета КНР Гэн Бяо в городе Гилгит торжественно открыли «шоссе дружбы». На самом деле дорога, по сути, не была готова, регулярное движение по ней открыли лишь в 1982 году, а иностранцев на эту стратегическую трассу пустили и вовсе в 1986-м.
Трассе присвоили гордый титул восьмого чуда света, хотя уникальным в своем роде объектом она не была. В СССР еще до войны был построен Памирский тракт, соединивший киргизский Ош с таджикским Душанбе. Он проходил по высокогорным районам Памира, в высшей точке пересекая перевал Акбайтал (4655 м). Но все же Каракорумское шоссе было международным, брало рекордную высоту (4693 м) и, в отличие от советского тракта, куда больше походило на настоящее шоссе.
Правда, качество строительства (особенно китайских участков на пакистанской стороне) было сомнительным. Спешка при проведении работ, а затем и жестокий горный климат приводили к разрушению полотна трассы. В периоды с конца ноября по начало мая движение по ней закрывалось из-за снежных заносов на перевале Хунджераб, а летом начинался сезон муссонов, но тем не менее она работала, грузовики взбирались мимо ледяных гор на непостижимую высоту и вновь спускались в речные долины. Прежде недоступные районы двух государств были включены в их транспортные системы.
К началу 2010-х Каракорумское шоссе фактически пришло в негодность. Одновременно все больше углублялось сотрудничество Китая и Пакистана, и состояние трассы перестало удовлетворять его уровню. Некогда обе страны придавали ей стратегическое значение, а индийские эксперты изучали спутниковые снимки мостов и пытались определить, проедут ли по ним танки. В XXI веке КНР помирилась с Индией, убавилась и острота индо-пакистанских отношений, но новой движущей силой стала не опасность войны, а экономика.
Китай помог Пакистану с его ядерной программой, он остается крупнейшим экспортером оружия туда, но сейчас Пекин интересует другое. КНР фактически контролирует глубоководные порты на пакистанском побережье Аравийского моря, и в такой ситуации кратчайшая дорога между нефтегазовыми монархиями Персидского залива, их полезными ископаемыми и всепоглощающей китайской экономикой лежит через Каракорум и «шоссе дружбы».
Новый Китай, в принципе, щедро инвестирует в инфраструктурные проекты в других странах (даже Беларусь здесь не исключение), но на Пакистан у него планы совершенно иного масштаба. Общая стоимость всех проектов так называемого Китайско-пакистанского экономического коридора оценивается в $62 млрд, и становым хребтом этой мегасделки должно стать Каракорумское шоссе.
Крыша оснащена шумопоглощающими материалами, поэтому звуки движущихся автомобилей не причиняют жителям беспокойства.
это по мнению строителей, проектантов и приемки:
Крыша оснащена шумопоглощающими материалами, поэтому звуки движущихся автомобилей не причиняют жителям беспокойства.
сами жильцы наверняка в полном ахуе от шума и выхлопа.
Вибрации. Их никто не отменял. Живущие рядом с метро, жд и т. п. меня поддержат.
- Окна вашей квартиры выходят на МКАД. Сказалось ли это на вашем самочувствии?
- Да ньеееееет, ньеееееет, ньееееет.
А если ДТП и вылет с дороги между домами. 🤔
Осень в Люксембурге
Домик с эмоцией
Бизнесмен купил крышу 9-этажки и поставил там бассейн с мангалом
Прокуроры выясняют, насколько законно житель Кстова Сергей Назаров установил на крыше 9-этажного дома мангал и бассейн. В надзорное ведомство пожаловались соседи мужчины.
Говорят, им в окна попадает дым, а пенная вода из бассейна разливается по двору. Сам же Назаров уверен, что ему просто завидуют, и демонстрирует бумаги, по которым все вроде бы законно.
Мой дом — моя крепость, а заодно бассейн, место для мангала и вообще целая зона отдыха, а кому не нравится, могут оставить свое мнение при себе. Для релакса обустроил свою террасу бизнесмен Сергей Назаров. Соседи, мягко говоря, в замешательстве.
Эдуард Пегалов, местный житель: «Он говорит, что он здесь царь, что хочу, то и делаю. Он якобы этот дом строил и делает, что хочет. Он туда еще скоро песок привезет и пляж сделает».
Жильцы многоэтажки рассказывают, что за деятельностью Назарова они наблюдали несколько лет и все гадали, когда же наступит предел его фантазии. Сначала он замостил общую крышу плиткой, затем сделал себе отдельный выход, потом уже появились бассейн, мангал и стол со стульями.
Дмитрий Кузьмичев, председатель ТСН «Утес»: «В ливневку, вороночку у подъезда, он сливает периодически раз в неделю воду из бассейна. Ну, там с шампунями какими-то, с пеной, там такой поток идет. В солнечный день несколько кубов воды выливается просто».
По словам Дмитрия, в доме теперь часто пахнет дымом, когда житель верхнего этажа изволит шашлык с друзьями пожарить. Куда деваться остальным, владельца террасы, видимо, не интересует.
Дмитрий Кузьмичев: «Когда мангал разжигают, летят газеты горелые и залетают прямо в квартиры. У кого-то сетки москитные прогорели, у меня вот лично на полу куски жженой газеты были».
Как такое стало возможным? Ведь кто-то позволяет Назарову так себя вести? Ответы на эти вопросы местные жители попытались узнать у бывшего председателя ТСЖ Елены Тришиной. Ведь все метаморфозы на крыше происходили при ее непосредственном участии, но диалога как-то не вышло, женщина решила громко хлопнуть дверью и закрыться в туалете.
Сам бизнесмен сначала отказывался давать какие-то объяснения, потом все-таки согласился на встречу. По его мнению, в этой ситуации все законно, ведь есть документы с печатями. Крышу он купил за миллион рублей с небольшим еще 13 лет назад.
Сергей Назаров: «Продавало общество „Стройинвест“. Это и заказчик, и застройщик. Раньше я был директором, да. Но я не сам себе продал, сам себе я ничего не продаю».
Получается, некоторым действительно так можно, а местные жители, говорит Назаров, ему просто завидуют. В документах даже есть печать какого-то районного БТИ.
Правда, в филиале федеральной инспекции разводят руками и говорят, что в их базе данных о человеке, который живет на крыше, не сказано ни слова. Тем временем ситуацией заинтересовалась местная прокуратура.
Там говорят, что тоже были удивлены таким оазисом посреди совсем уж некурортного города.
На крыше жилого дома одного из китайскиих мегаполисов проложена шоссейная дорога.
Трасса на крыше – явление удивительное для любого другого города, но только не для Китая. Китайские мегаполисы построены на местности со сложным холмистым рельефом, поэтому некоторые инфраструктурные решения кажутся немного необычными.
Крыша, конечно, оснащена шумопоглощающими материалами, однако жители домов не особо в восторге от таких новшеств.
Подобная ситуация произошла ранее в Чунцине, где проложили линию метрополитена прямо через жилой дом.
Похоже, фраза "шумные соседи сверху" принимает новый, более масштабный оборот
Я ебал жить в таком доме!
Есть старый советский мультфильм "Волшебная палочка" 1972 года, состоящий из скетчей по мотивам школьных сочинений (перед каждым скетчем фотография автора). У одного из них была похожая идея.
Открыт первый трансграничный железнодорожный мост связывающий Россию и Китай
Инфраструктурный проект международного значения реализован на территории Еврейской автономной области и провинции Хэйлунцзян, в рамках межправительственного соглашения между РФ и КНР. Новый переход предназначен для экспортных грузов: угля, железной руды, леса, контейнеров и другой номенклатуры.
Завершены работы по созданию конструкций моста, протяжённость которого превышает 2,2 км, 309 из них – на российской стороне. Общая протяжённость построенного объекта на российской стороне – 5272 м, общая длина уложенных путей – 24 145 м. Завершено строительство железнодорожной инфраструктуры. В частности, реконструирована ст. Ленинск, построена станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2). Открыт железнодорожный грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска Нижнеленинское.
Мост рассчитан на поочерёдный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеёй двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм для китайского.
Проект реализован Российским фондом прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC) (доля в проектной компании – 56,25%), АО «РЖД» (25%) и «ВЭБ.ДВ» (18,75%). Строительный подрядчик – группа компаний «Бамтоннельстрой-Мост».
Доложил о завершении строительства объекта генеральный директор АО «Бамтоннельстрой-Мост» Александр Попов, особо подчеркнувший следующее:
«Объект построен на пять месяцев раньше срока. За время строительства смонтировано 2 650 тонн мостовых металлоконструкций, более 12 тыс. вспомогательных металлоконструкций, возведено 28,3 тыс. кубов бетонных и железобетонных конструкции, отсыпано 3,6 млн кубов насыпи, проложено 24 143 метра железнодорожных путей, возведена защитная дамба объемом 32 тыс. кубов. На стройке работали 900 человек и 215 единиц техники».
«Строительство российской части трансграничного мостового перехода в сложнейших природно-климатических условиях стало настоящим вызовом для группы компаний “Бамтоннельстрой-Мост”, с которым наши специалисты отлично справились благодаря своему профессионализму и применению нестандартных инженерных решений. В результате мы получили бесценный опыт строительства уникального инфраструктурного объекта, который послужит на благо народов России и Китая долгие годы».
Присутствовавший на церемонии завершения строительства моста Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, сказал следующее:
«Мост, связавший Россию и Китай, изменит экономику всего Дальнего Востока, даст новый, дополнительный импульс развитию российско-китайского сотрудничества. Трансграничный железнодорожный переход обеспечит быстрые и надёжные экспортно-импортные поставки любых грузов, от потребительских до сырьевых, что особенно важно в условиях санкционных ограничений. Сегодня это уже не просто коммерческий, а международный проект, усиливающий приоритетный восточный вектор в развитии российской экономики».
Важность данного моста для России была подчёркнута и специально прибывшим на церемонию завершения строительства моста заместителем Председателя Правительства России – полномочным представителем Президента в ДФО Юрием Трутневым, сказавшим следующее:
«Мы сегодня присутствуем на очень важном событии для Дальнего Востока, на сдаче мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян, его российской части. Наших китайских коллег мы уже уведомили о том, что российская часть моста завершена. Будем готовиться в ближайшее время к общей сдаче моста. С китайской стороны сейчас строится дезинфекционное сооружение, затем мы будем открывать мост целиком. Открытие мостового перехода – не единичное событие, это часть большой работы, которую проводит Правительство России по развитию транспортных коридоров в восточном направлении. Сегодня Россия разворачивается на Восток. Развитие экономических связей с Китаем и другими странами АТР позволяет нам создать основу для стабильности и мира в этом регионе, это очень важно сейчас».
«Хочу поблагодарить строителей. Мост действительно строился в очень сложных условиях. А теперь мост построен. Ещё хочу сказать спасибо всем, кто внёс свой труд в строительство мостового перехода. Хочу сказать, что работы на Дальнем Востоке ещё очень много, поэтому надеюсь, что нам ещё многое придётся сдавать в эксплуатацию: мостов, проектов, предприятий, работающих здесь»
Мост и вся необходимая инфраструктура фактически готовы. К сожалению, полноценно функционировать он начнёт только на следующей неделе. В график работы китайской стороны были внесены неожиданные коррективы, вызванные всплеском новой волны коронавируса в Китае. Нулевой уровень терпимости к коронавирусу в Китае невольно отразился и здесь. Китайская сторона внесла ряд дополнений в комплекс защитных мер, предусмотренных в санитарно-дезинфекционном комплексе на их стороне. В ближайшее время все работы на санитарно-дезинфекционном комплексе уже будут завершены и железнодорожные составы пойдут по мосту. Представители обоих стран уже согласовали график грузоперевозок.
Совсем недавно в социальные сети попали фотографии автомобильной дороги, которая проходит прямо по крыше дома. Она расположена в китайском мегаполисе Чунцин. Топография города такова, что строительство трассы на этом месте стало самым верным решением.
Трасса на крыше – явление удивительное для любого другого города, но только не для Чунцина. Дело в том, что мегаполис построен на местности со сложным холмистым рельефом, поэтому в нем можно отыскать архитектуру и инфраструктуру, которые могут показаться странными жителям других городов. Так, например, некоторые из этих немыслимых строений представляют собой дорожную развязку с 15 рампами, идущими в 8 направлениях, или же 13-этажные пешеходные мосты.
Судя по всему, 5-этажный дом с трассой на крыше прекрасно вписывается в список необычных строений Чунцина. Оказывается, дорога была создана для того, чтобы жители близлежащего дома могли попасть в свои квартиры, в противном случае им придется использовать наземный лифт. А так жители оставляют свои автомобили тут же на парковке крыши и отправляются к себе домой.
Глядя на окна здания с дорогой на крыше, можно спутать его с жилым домом. На самом деле четыре верхних этажа крыши – это парковка, а внизу находятся магазины. Кроме того, крыша оснащена шумопоглощающими материалами, поэтому вряд звуки движущихся автомобилей причинят кому-то беспокойство.
Еще одним инженерным чудом Чунцина можно назвать железную дорогу, проложенную прямо сквозь жилой дом.
В китайской провинции Гуандун есть крошечный дом, куда водят туристов. Это строение ничем не примечательно кроме своего расположения. Домик буквально зажат между двумя полосами шоссе. Владелица наотрез отказалась выезжать из своего жилища на новое местожительства.
В строительной среде существует такое понятие, как «дом-гвоздь». Как правило, это здание, которое выбивается из общей канвы новых кварталов или дорог своим видом и расположением. Так случилось и с домом китаянки по фамилии Лян (Liang).
Во время строительства автомагистрали местные власти переселяли жителей, чьи дома мешали осуществлению проекта. 47 домохозяйств и 7 фирм получили квартиры и сверху денежную компенсацию. Они освободили территорию еще в сентябре 2019 года.
Китаянка Лян отказывалась следовать той же схеме, чем мешала инженерам и строителям. Женщина мотивировала это тем, что, мол, размер компенсации недостаточен. Власти предлагали китаянке в обмен за ее одноэтажный дом площадью в 40 квадратных метров 2 квартиры и 186 тысяч долларов сверху. Лян показалось этого мало, и она затребовала 4 квартиры и $ 287000. В итоге через 10 лет уговоров жадной женщины было принято решение «вписать» ее дом в архитектурный проект шоссе. Здание просто оказалось зажато между дорогами.
В итоге шоссе построили, китаянка осталась в своем старом доме (вернее сказать, у разбитого корыта), и ей, помимо гула машин, приходится теперь мириться с шумом туристов, которых приводят поглазеть на новую «достопримечательность».
Не все власти настолько терпели и толерантны, как в китайской провинции Гуандун. В Египте строят магистраль, до которой можно дотянуться рукой из окна квартиры. Вот только жители рядом стоящих домов никто не предлагает никуда переезжать.
Читайте также: