Для настила пола платформы применяют

Обновлено: 09.05.2024

Все перекрытия, кроме чердачных, включают в себя полы. Конструкция пола состоит из ряда слоев. В соответствии с П1-03 к СНиП 2.03.13-88 проектирование полов применяют следующие термины:

Пол – строительная конструкция, на которой осуществляется весь производственный процесс и жизнедеятельность людей и от состояния которой зависит качество производимой продукции или здоровье людей.

Слой пола – составная часть пола, взаимоувязанная с остальными частями и выполняющая определенные функции.

Основные слои в конструкции пола:

– покрытие (чистый пол)– верхняя часть конструкции пола, состоящая из одно- или многослойной системы, непосредственно подвергающаяся эксплуатационным воздействиям;

– прослойка – промежуточный соединительный (клеевой) слой пола, связывающий покрытие с нижележащим слоем пола (стяжкой) или служащий для покрытия упругой постелью;

– стяжка – слой пола, служащий для выравнивания поверхности нижележащего слоя пола или перекрытия, придания заданного уклона покрытию пола на перекрытии, распределения нагрузок по нежестким нижележащим слоям пола на перекрытии. Материалом стяжки обычно служит цементно–песчаный раствор. Может применятся стяжка из асфальта, легкого бетона и др. материалов;

– основание – конструкция перекрытия (при полах на перекрытия) или слой грунта (при полах на грунте).

В зависимости от условий эксплуатации в конструкцию пола вводятся следующие дополнительные слои:

– подстилающий слой (подготовка) – слой пола, распределяющий нагрузки на грунт, может быть известково – щебеночным, шлаковым, гравийным, глинобитным, толщиной 80…100 мм. При повышенных нагрузках применяют бетонную подготовку и при необходимости армируют ее;

– гидроизоляция – слой (слои) пола, препятствующий прониканию через пол сточных вод и других жидкостей, а также защищающий всю конструкцию пола от проникания подземных вод различного происхождения;

– звукоизоляция – слой пола, предотвращающий проникание ударного шума в помещение или из него. Применяют прокаленный песок, легкий бетон и др. пористые материалы, которые иногда выполняют одновременно и теплозащитную функцию.

– теплоизоляция – слой пола, уменьшающий его общую теплопроводность. Применяют в полах по перекрытию, когда перекрытие разделяет отапливаемое и неотапливаемое помещения. Теплоизоляционный слой выполняют из древесно–волокнистых плит, из плит легкого и ячеистого и др. пористых материалов, иногда в виде сыпучего утеплителя (шлак, керамзит). Теплоизоляцию устраивают и в полах на грунте из легкобетонных плит, шлака, керамзита, размещая ее по подстилающему слою. По теплоизоляции устраивают выравнивающую стяжку толщиной 15. 20 мм. Стяжка по сыпучему и мягкому утеплителю (например, по стекловате) должна быть достаточно жесткой и прочной, чтобы предотвратить ее продавливание под нагрузкой. В этом случае стяжку делают армированной толщиной 30. 40 мм;

К полам предъявляются следующие требования:

– общетехнические – пол должен обладать соответствующей прочностью и износостойкостью, чтобы оказывать сопротивление усилиям растяжения, сжатия и изгиба, ударам и истиранию. Пол должен противостоять физическим и химическим агрессивным факторам;

– технологические – пол должен быть гладким, но не скользким, и обеспечивать безопасное и удобное передвижение людей и транспортных средств;

– санитарно–гигиенические – пол в процессе эксплуатации не должен оказывать вредного воздействия на здоровье людей, т. е. не выделять пыль, опасные газы, вредные химические вещества, запах, а в ряде случаев – обеспечивать комфортные теплотехнические и звукоизолирующие условия;

– эксплуатационные – конструкция пола должна предусматривать возможность быстрого и удобного ремонта; полы должны легко очищаться от загрязнений.

Общее наименование пола должно приниматься по наименованию его покрытия.

В зависимости от назначения следует различать следующие виды полов:

– производственных зданий; – жилых зданий;– общественных зданий;

Классификация полов:

– по характеру материала: штучные; рулонные; сплошные (монолитные).

– по характеру теплоусвоения: теплые полы; холодные полы.

– по месту устройства: по медждуэтажному перекрытию; над подвалами и техподпольями; по грунту.

По конструктивному решению полы жилых зданий подразделяются на следующие три основные группы:

а) однослойные – материал покрытия таких полов предназначен для поглощения ударных акустических воздействий и соответствует нормируемым требованиям по теплоусвоению;

б) раздельные – состоят из сплошного звукоизолирующего слоя сыпучих или упругомягких материалов, стяжки и покрытия из штучных, плитных или рулонных материалов;

в) пустотные – состоят из покрытия, лаг и звукоизоляционных прокладок под ними.

Все три группы полов должны обеспечивать (вместе с несущими плитами перекрытий) изоляцию ударного шума.

Конструкция и материал пола зависят от назначения помещения.

Полы из штучных материалов. К ним относятсядощатыеполы, паркетныеполы, полыиз керамической плитки.

1. Дощатые и паркетные полы. Устраиваются по любому основанию – плите перекрытия, по грунту.

Дощатые полы по конструкции подразделяют на одно- и двухслойные. Однослойные полы настилают по лагам из строганных шпунтованных досок толщиной 29 мм, прибиваемых гвоздями к деревянным брусьям (лагам), а при устройстве полов первого этажа по грунту лаги укладывают на кирпичные столбики размером в плане 250x250 мм, высотой в два ряда кладки, т. е. 150 мм.

Расстояние между лагами L (рисунок 5.1) принимается при покрытиях из:

– паркетных досок толщиной 25 мм или шпунтовых досок толщиной 28 мм – от 400 до 500 мм;

– паркетных щитов – от 300 до 400 мм;

– досок толщиной 21–23 мм – от 350 до 400 мм

Расстояние между первой от стены и следующей лагой должно быть не более 300 мм, расстояние между лагой и стеной (перегородкой) – 20…30 мм.

При больших расстояниях между лагами пол будет прогибаться под нагрузкой. Между лагами и столбиками предусматривают центрирующую прокладку из антисептированной доски, изолируемую от кирпичной кладки слоем толя или рубероида. Расстояние между столбиками зависит от высоты лаги. Обычно лаги принимают высотой 80 мм – из брусьев 60x80 или из полбревна диаметром 160 мм. В этом случае расстояние между столбиками вдоль лаги должно быть не более 1500 мм. Дощатые полы шпаклюют и окрашивают масляной краской.

Кирпичные столбики устанавливают по выровненному и уплотненному грунту (рисунок 5.1).

Двухслойные полы состоят из черного пола в виде диагонального нестроганого дощатого настила толщиной 25 мм и чистого пола из строганых шпунтованных досок толщиной 22 мм. В случае настилки пола из недостаточно сухой древесины доски прибивают гвоздями частично, а спустя год после высыхания досок их сплачивают, вторично шпаклюют и окрашивают масляной краской.

Паркетные полы устраивают из небольших прямоугольных дощечек (клепок) заводского изготовления толщиной 12…17 мм – наборный паркет. Древесину используют твердых пород (дуб, бук и др.). Такие полы настилают по бетонному или дощатому (черному полу) основанию (из досок толщиной 35—40 мм). Для устранения скрипа паркетных полов при ходьбе и лучшей звукоизоляции между паркетом и деревянным основанием обычно прокладывают толстую бумагу.

Рисунок 5.2 – Дощатое (окрашенное), паркетные доски и щиты по плите перекрытия

На заводах изготовляют четыре вида паркетной клепки (рисунок 5.3).

Рисунок 5.3 – Виды паркетной клепки

Полы из щитового паркета (рисунок 5.4, а). Щиты размером 400 х 400 мм имеют реечное основание с наклеенной паркетной клепкой. Щиты укладывают по лагам, прибивая их гвоздями. При укладке по бетонному основанию (перекрытию) в основном применяют метод приклеивания к основанию.

Наборный (мозаичный) паркет изготовляют из клепок с прямыми кромками, которые с зазором в 5 мм собирают в квадраты и к лицевой поверхности их наклеивают на крафт-бумагу декстриновым клеем (рисунок 5.4, б). Такие карты размером 400х400, 480х480 и 600х600 мм приклеивают к основанию битумной мастикой, затем с его лицевой стороны снимают бумажную основу.

1– междуэтажное перекрытие; 2 – стяжка из поризованного раствора; 3 – битумная мастика; 4 – лага; 5 – паркетные щиты; 6 – подкладки в местах стыковки щитов; 7 – реечное основание щита; 8 – карта мозаичного паркета; 9 – бумага на поверхности карты

Рисунок 5.4 – Щитовые (а) и мозаичные (б) паркетные полы

Полы из паркетных досок (рисунок 5.5). Доски состоят из реечного щита, поверх которого наклеена паркетная клепка, изготовленная из леса твердых пород, на водостойком клее. Паркетные доски укладывают на лаги, плотно сплачивая шпунтованные кромки и забивая гвозди в кромку паза реечного щита. Такие доски изготовляют длиной 1800 и 3000 мм и шириной 150 мм

1 – лага; 2 – звукоизоляционная прокладка; 3 – паркетные доски; 4 – продольные пропилы на тыльной стороне реечного основания

Рисунок 5.5 – Полы из паркетных досок

Полы из паркетных досок толщиной 25. 27 мм устраивают только в помещениях с сухим режимом эксплуатации, так как частое и обильное увлажнение пола приводит к короблению досок и отклеиванию планок лицевого покрытия. При укладке паркетных досок по бетонному основанию (перекрытию) в основном применяют метод приклеивания к основанию.

Полы из керамических плиток (рисунок 5.6) устраивают во влажных помещениях (душевые, ванные, уборные), вестибюлях, на лестничных площадках. Полы прочны, водоустойчивы, декоративны, но холодны

1 – керамические плитки; 2 – цементно-песчаный раствор; 3– битумная мастика; 4– бетонное или щебеночное основание; 5 – грунт, уплотненный щебнем; 6 – легкий бетон; 7 – плита перекрытия

Рисунок 5.6 – Полы из керамических плиток

Полы из рулонных материалов. Полы из линолеума, релина, поливинихлоридных плиток характеризуются большим сопротивлением истиранию, продавливанию, большой упругостью и низким водопоглощением. Укладывают линолеум, релин, поливинилхлоридные плитки по прослойке из холодной мастики на водостойких вяжущих по стяжке из легкого бетона толщиной 20 мм или по стяжке из цементно-песчаного раствора.

Полы из линолеума долговечны, эластичны, износостойки, гигиеничны. В помещениях с длительным пребыванием людей устраивают «теплые» полы из линолеума с теплозвукоизолирующей подосновой (рисунок 5.7, а). Перекрытия из безосновного линолеума или на тканевой подоснове должны иметь теплоизоляционную прослойку в основании (рисунок 5.7, б).

а) – «теплые» с теплозвукоизолирующей подосновой (на перекрытии)

б) – «холодные» на тканевой подоснове (на грунте)

в) и г) – «теплые» безосновные и на тканевой подоснове

1 – линолеум с теплозвукоизолирующей подосновой; 2 – слой клея; 3 – стяжка из поризованного раствора; 4 – плита междуэтажного перекрытия; 5 – безосновный линолеум; 6 – клеящая мастика; 7 – теплоизоляционная прослойка; 8 – линолеум на тканевой основе; 9 – стяжка из цементного раствора; 10 – бетонная подготовка

Рисунок 5.7 – Полы из линолеума

Их укладывают по ровному и сухому основанию из досок, твердых древесно-волокнистых и древесно-стружечных плит или по цементным стяжкам. Приклеивают линолеум к основанию специальным клеем на основе синтетических, казеиновых или битумных смол.

Тапифлекс на строительные объекты поставляют сложенным в ковры размером на комнату, так как покрытие пола из этого материала не должно содержать стыков, в которые может попасть вода при мытье полов. Такой пол благодаря его эластичности обладает хорошей звукоизоляцией от ударного и воздушного шумов, он бесшумен, гигиеничен, прочен и долговечен.

В последние годы нашли применение, кроме рассмотренных выше, и другие конструктивные решения полов, такие как ковровые покрытия (ковролин) и ламинированные покрытия (ламинат).

К преимуществам ковролинов относятся: дополнительная звуко- и теплоизоляция, ощущение мягкости и комфорта, а также сохранение линейных размеров при влажной уборке.

К недостаткам – ковровое покрытие укладывают на всю поверхность пола, от плинтуса к плинтусу, так как резина имеет склонность к прилипанию к поверхности пола, и поэтому вероятность перемещения покрытия без повреждения основы очень мала.

Ламинированное покрытие (ламинат). Данное покрытие получается вследствие производственного процесса, при котором различные материалы под высоким давлением спрессовываются друг с другом, образуя новый материал.

Структура ламината выглядит следующим образом – это, прежде всего, несущая основа (плита), сверху которой находится декоративный слой с различными рисунками, который в свою очередь защищен от внешних воздействий защитным слоем. Снизу основа покрывается так называемым стабилизирующим слоем (противодеформационным). Защитный слой выполняется, в основном, из меламиновых смол с различными добавками.

В качестве основы применяют древесноволокнистые плиты (ДВП), а также (но реже) древесностружечные плиты (ДСП). Стабилизирующий слой представляет собой пропитанную меламиновой смолой парафинированную бумагу.

Перед укладкой ламината на цементный пол или пол из керамических плиток следует положить паровлагонепроницаемый слой и лишь потом шумопоглощающую подложку. Укладка ламината производится «плавающим» способом (без склеивания или сцепления с основанием пола).

Сплошные (монолитные) бесшовные полы – это мастичные, цементные, бетонные, асфальтобетонные, цементные, мозаичные, асфальтовые, ксилолитовые и др.

Мастичные полы – поливинилацетатные и полимерцементные – устраивают по стяжке из цементно-песчаного раствора или из легкого бетона толщиной 20 мм (рисунок 5.8, а) или 40. 50 мм, если покрытие устраивают по тепло- или звукоизоляционному слою (рисунок 5.8, в). Цвет полов может быть любой. Толщина слоя поливинилацетатного покрытия 3. 4 мм; полимерцементного – 8 мм.

	1 – мастичный пол; 2 – стяжка из цементно-песчаного раствора; 3 – тепло- или звукоизоляционный слой; 4 – плита перекрытия; 5 – плита перекрытия с ровной поверхностью; 6 – подстилающий слой или плита перекрытия;
Рисунок 5.8 – Сплошные бесшовные мастичные полы

Бетонные и цементные полы наибольшее применение получили в промышленных зданиях (рисунок 5.9, а) . В качестве заполнителя бетонных полов применяют мелкие фракции каменных материалов из гранита, гравия. Цементные полы представляют собой слой жирного цементно-песчаного раствора. Бетонные или цементные покрытия имеют толщину 20. 50 мм, которая зависит от механических воздействий на полы. Укладывают полы на бетонный подстилающий слой, плиту перекрытия или на стяжку из цементного раствора толщиной 40 мм, если по плите перекрытия расположен тепло- или звукоизоляционный слой.

Металлоцементные полы выполняют из бетона с добавками стальных или чугунных опилок и стружки с крупностью зерен не более 5 мм, которые перед применением обезжириваются прокаливанием.

Мозаичные полы (террацо) выполняют из портландцемента с заполнителями из шлифующихся и полирующихся каменных пород, например, мрамора, известняка.

Асфальтобетонные полы экономичны и водонепроницаемы. К их недостаткам следует отнести большую деформативность под продолжительной нагрузкой и недостаточную гигиеничность. Их применяют главным образом в гаражах, автостоянках, а также в подвальных помещениях, где они могут служить гидроизоляционным слоем, защищающим помещение от грунтовых вод. Примыкание полов устраивают так, чтобы можно было обеспечить возможность осадки пола независимо от стен, для чего в этих местах устраивают прокладки. Полы, расположенные на междуэтажных перекрытиях, также должны быть отделены от стен, колонн и перегородок. Для этого по краям пола оставляют зазор шириной в 10. 12 мм, закрываемый плинтусом, который укрепляют на стене, а не к полу.

Давайте. Будет как на ролике, где такой швелер, его собственным весом отрывает от деревянного бруса 150*150.

А что бы "все хорошо" в сравнении с предлагаемой деревянной балкой (150*250), нам понадобится не 16-ый швеллер плашмя, а 20-ый широкополочный двутавр 20Ш1, высотой 200 и полками 150. И "стоймя", как положено.

Прогиб такой железяки на пролете 6 метров под распределенной 100 кг/м (на каждом метре ставим дядьку в 100 кг) будет около 5 мм, вдвое меньше деревянной 150*250 мм в таких же условиях (прогиб 10.4 мм).

Вот только весить такая железяка, будет под 200 кило, на нее глядеть-то страшно, не то что таскать. Я уже не говорю про резать эту "рельсу". И покупать.

Но в принципе, тем кто любит возится с серьезными железками, тем более для тех, у кого 20Ш1 "вон в том углу валяется" - вполне рабочее решение.

Зачем такая высота (250 мм).

Не потому, что столько нужно для жесткости пола, а для создания необходимого слоя утепления.

250 мм - высота полости ростверка, 150 мм - высота лаг. 400 мм - слой утепления, снижающий потери тепла нижнего перекрытия, почти на 70% относительно полов по грунту с слоем пенопласта 200 мм.

Расчет довольно муторный, с учетом зон теплопотерь под плитой, учетом выигрыша плиты при уличной ниже +4С и проигрыша в межсезонье, когда температура уличного воздуха выше температуры грунта.

Ну и приятным бонусом, получаются очень жесткие (сравнимые с ж/б плитой) полы.

При шаге балок ростверка в 2000 мм и пролетах 1500-2000 мм, под предельной нагрузкой (СП, каркасные дома) 240 кг/м2 получаем прогиб 1/2000, это в 8 раз жестче норматива под нормативной жилой (150 кг/м2, прогиб 1/250).

О прогибах.

Относительный прогиб в долях (1/250) - это просто. На какую долю от пролета - прогнется пол.

1/250 означает, что на расстоянии метр, допустимый прогиб 4 мм. Надо понимать, что это максимальная величина для жилых помещений.

Субъективно, ощущение "батута" пропадает на прогибе от 1/500.

Например, для комнаты длиной в 4 метра на каждом квадрате которой стоит бочка весом 150 кг, допустимый прогиб пола в центре комнаты 4000/250=16 мм.

А незаметный субъективно прогиб - 8 мм

В нашем случае, прогиб под такой нагрузкой, будет в доли миллиметра.

Почему сборный деревянный ростверк.

Спрашивается, зачем было это дерево покупать, везти, монтировать, что бы взять в работу всего ЧЕТВЕРТЬ (от высоты, нагрузки зависят квадратично) рабочих возможностей дерева?

Грузы большой массы и размеров относятся к категории крупногабаритных. Для их перемещения из пункта А в пункт Б используют тралы, оснащенные платформой. Существуют разные типы тралов и платформ к ним. При выборе транспорта для перевозки нестандартных грузов учитываются его индивидуальные особенности. В зависимости от этого выбирается высокорамная или низкорамная платформа.

Тралы: для чего они нужны
Разновидности тралов
Детали платформы. Из чего их делают
- Настилы платформы
- Уширители
- Аппарели
- Трапы
Новые материалы для настилов. Зависимость от климата

Тралы: для чего они нужны

Вид специализированной крупногабаритной техники, которая используется в решении логистических задач по перевозке нестандартных грузов, называется трал. К нетипичным относятся грузы весом от 20 тонн, а также имеющие нестандартные габариты: в длину от 20 метров, ширину - от 2,55 метров и высоту от 4 метров.

Трал относится к категории многоосных видов транспорта. У него может быть от двух до восьми осей. Такие машины оснащают опускаемой частью прицепа и усиленной подвеской (пневмо, гидро или рессорной).

Ключевой критерий при выборе платформы - параметры. Для тралов с низкой рамой как правило выбирают более универсальные платформы, чтобы решать широкий круг логистических задач. Размеры трала напрямую влияют на грузоподъемность техники.

Все остальные параметры - высота платформы, ширина и длина трала подбираются с учетом параметров груза и маршрута следования. Это важно, потому что, например, трал увеличенной длины не развернется на узкой трассе.

Максимальная высота платформы трала – 1,05 метра. Благодаря этому удается провозить даже крупногабаритные и высокие грузы по дорогам общего пользования, под большинством мостов и эстакад.

Длина платформы варьируется в пределах от 5 до 22 метров. Если используются раздвижные платформы, то этот показатель составляет от 12 до 35 метров.
Ширина трала колеблется в пределах от 2,5 до 3 метров с боковыми уширителями.

Это позволяет технике перемещаться по одной стандартной дорожной полосе, не создавая помех другим участникам движения. Тяжеловозы могут быть шире – поперечный размер платформы может достигать 4,1 метра. Для эксплуатации такой техники потребуется отдельное разрешение.

Разновидности тралов

Низкорамный трал, высота платформы которого от 40 до 70 сантиметров от уровня земли. Такая техника активно используется для перевозки негабаритных грузов. Подходят для транспортировки специализированной техники, катушек с кабелем, оборудования и других. Длина такого трала может достигать 16 метров. Платформа трала позволяет перевозить грузы весом до 95 тонн.
Высокорамные тралы также применяют при транспортировке негабаритов. Такие машины оснащены колесами-вездеходами, имеют увеличенный дорожный проспект - 1,25 метров. Техника прекрасно справляется со своими задачами в условиях низких температур и активно используется для работы на труднодоступных территориях.
Тралы с задним заездом тоже применяются для перевозки нестандартных грузов. Такая техника имеет полностью ровную платформу. Выдерживает вес до 120 тонн.
Тралы с передним заездом часто применяют для транспортировки специализированных машин, в том числе военной техники. Передняя часть платформы у таких тралов на 50 сантиметров ниже стандартного заднезаездного прицепа, что позволяет машинам заезжать на платформу самостоятельно.
Телескопические тралы часто называют раздвижными. Это универсальная сборная машина, которая подходит для доставки труб, балок и опор моста и других неделимых грузов. Такие тралы имеют важное преимущество - к ним можно добавить приставные тележки, за счет чего увеличивают грузоподъемность устройства до максимальной отметки в 650 тонн.

При выборе трала, подходящего под решение конкретной задачи, учитывают не только вес и габариты груза. Прокладывают маршрут, чтобы понять, по какой дороге поедет техника, какие по пути будут мосты и эстакады и есть ли ограничения по весу.

Детали платформы. Из чего их делают

Важная часть трала - настил, хотя и не самая визуально заметная.

Настилы платформы

От того, каким будет настил, зависят вопросы безопасности. Характеристики настила напрямую влияют на съезд и выезд техники с платформы трала. На сохранность груза при перевозке настил не влияет. Это связано с тем, что после заезда технику или другие виды груза фиксируют на цепи, ремни и крепежные кольца.

Наибольшее распространение получил стальной настил. Методом сварки на нем фиксируют прутья. Они могут быть приварены по схеме «елочки» или поперек платформы. Прутики позволяют заехать на трал бульдозерам и экскаваторам, которые "цепляются" за них. Альтернативный вариант - беспрутковый рифленый стальной настил. Чаще всего используют чечевичное рифление, оно крупнее.

Настил крепят к платформе методом сварки с боковыми лонжеронами. Благодаря тому, что настил ложится на их наружные края внахлест, лонжероны получают усиление при проминании колесами или гусеницами тяжелой техники. Обычно в конце настил окрашивают средствами с противоскользящими добавками.

На заднезаезных тралах часто размещают настилы комбинированного типа. Деревянные вставки соседствуют с вставками из рифленого и гладкого стального листа. Вся поверхность покрывается противоскользящей краской.

Уширители

Трал, ширина платформы которого меньше габаритов груза, оснащают уширителями.
В отличие от настила платформы уширители, как и настилы на них, подвержены нагрузкам и в процессе езды. Во время движения на них оказываются динамические нагрузки, поэтому критически важна надежность уширителя и его настилов.

Различают следующие виды уширителей:

Флажковые (поворотные);
Выдвижные;
Вставные;
Комбинации разных уширителей.

Вставные и выдвижные уширители изготавливают из квадратной трубы утолщенного профиля. При их производстве используют низколегированную сталь 09Г2С или ее аналоги. В Европе применяют другие виды стали.

У поворотных уширителей треугольная конструкция, также изготовленная из стали. Настил размещают на уширители рядами (в один или несколько). Часто применяют дощатый настил, но более надежным считается настил с окантовкой из металла.

Аппарели

Тралы с задним заездом нередко оснащают аппарелями, благодаря чему техника может самостоятельно заехать на транспорт для последующей перевозки.

Их изготавливают из алюминия, поверхность делают ребристой. Алюминий - сравнительно легкий металл, аппарели из которого водитель может самостоятельно поставить и снять без привлечения помощника или помощников.

Трапы

Заднезаездные тралы часто оснащены кормовой частью со спуском, который является верхней частью трапа. Спуск может быть с нишами, в которые уложен дощатый настил или с прутьями, которые приваривают поперек. Дощатый настил обычно имеет 45-миллиметровую толщину, его изготавливают из прочных пород дерева.

Подобным настилом покрывают всю платформу или ее часть.

Дерево в данном случае выполняет противоскользящую функцию за счет хорошего сцепления резины с этим материалом и сталью. Для настила выбирают твердые породы, в частности, используют устойчивый к влаге, гниению и плесени тик, или бук, или дерево хвойных пород.

Новые материалы для настилов. Зависимость от климата

Развитие технологий приводит к появлению новых видов настилов. Например, современная низкорамная платформа, как и другие ее виды может быть покрыта резинополимером. Толщина такого материала не более 30 миллиметров. Его используют в качестве альтернативы деревянным настилам.

Вставки, изготовленные из резинополимерного материала, болтами крепят к участкам платформы и трапам в тех местах, где наблюдается наиболее активный контакт с гусеницами перевозимой машины. Возможно 100% покрытие платформы таким материалом. Нанесение резинополимерных материалов происходит по запатентованной технологии. После выполнения работы практически невозможно отделить материал покрытия от платформы.

Все конструктивные элементы платформы – и уширители с настилами и настилы самой платформы, и трапы, и аппарели имеют важное значение. Они влияют на возможности самостоятельного заезда техники на трал. Высота платформы при этом не так важна. Кроме того, на выбор настила влияет климат в регионе, где эксплуатируется техника. Стальные настилы чаще выбирают для суровых температурных режимов.

11 Ремонт вагонов-платформ

11.1 Ремонт платформ четырехосных

11.1.1 Борта платформ снимают, настил пола разбирают. Трещины, надры вы, пробоины и протертости в листах обшивки металлических бортов устраняют электросваркой. При этом разрешается:

- заварка не более шести поперечных трещин на листах обшивки борта при условии, что они после разделки не уменьшают сечение борта более 1/3, а толщи на металла в местах наложения сварных швов не менее 3 мм . Места заварки тре щин зачищают заподлицо с листом обшивки борта и перекрывают не менее чем на 50 мм профильными накладками толщиной от 3 до 4 мм ;

- заварка продольных трещин длиной не более 100 мм на листах обшивки бортов без наложения накладок;

- приварка накладок на поверхностные места и заварка трещин длиной до 250 мм на листе обшивки борта с подготовкой и приварков профильных накладок, перекрывающих трещины не менее чем на 50 мм с каждой стороны.

11.1.2 После ремонта в закрытом состоянии кривизна бортов в вертикаль ной плоскости по всей длине борта допускается до 4 мм , местная кривизна не более 6 мм на длине 500 мм . В горизонтальной плоскости местная кривизна бортов допускается до 8 мм . Деформированные борта выправляют до чертежных размеров.

11.1.3 Зазор между бортами и армировочными угольниками при закрытых бортах допускается не более 5 мм , при этом местные зазоры не должны превы шать 7 мм на длине не более 500 мм . Местные зазоры от 7 до 12 мм разрешается устранять приваркой с внутренней стороны кромки борта планок толщиной 4 мм на длине не более 800 мм .

11.1.4 Зазоры между торцами продольных бортов в закрытом состоянии допускаются не более 5 мм . Для регулировки этих зазоров разрешается постанов ка одной шайбы на валик между петлей борта и державкой или приварка планки толщиной 4 мм на один из смежных бортов.

11.1.5 Отклонение бортов от вертикальной плоскости не должно превы шать 10 мм внутрь платформы и 5 мм наружу (на сторону).

11.1.6 Рабочая поверхность клина запора должна плотно прилегать к петле. После постановки клинья должны поворачиваться на валиках свободно, без за еданий.

11.1.7 Борт при выбитых клиньях должен свободно поворачиваться на шарнирах. Шарнирные соединения смазывают смазкой УС ГОСТ 1033.

11.1.8 Опорные кронштейны торцовых бортов осматривают и при необхо димости ремонтируют. Неплоскостность поверхности верхних полок кронштей нов, на которые опираются торцовые борта, допускается не более 4мм.

11.1.9 Поперечные борта должны плотно прилегать к торцам продольных бортов, при этом местные зазоры допускаются не более 6 мм . При больших зазо рах допускается приварка к торцам продольных бортов планок толщиной 4 мм .

11.1.10 Клиновые запоры бортов согласно рисунка 33 осматривают, требующие ремонта срезают, изогнутые выправляют. При выработке валиков свыше 1 мм необхо димо их восстанавливать электронаплавкой с последующей механической обра боткой до предельных размеров.

11.1.11 Неисправные увязочные кольца, опорные кронштейны бортов, пет ли и запорный механизм исправляют, недостающие пополняют. При замене не годных скоб лесных стоек укрепление их должно соответствовать данному типу вагона.

11.1.12 Размеры скоб стоек проверяют шаблоном. Не соответствующие установленным размерам, заменяют.

11.1.13 Пол платформы собирают из простроганных досок без четвертей толщиной, ограниченной предельными размерами. Новые доски пола платформ изготавливают толщиной 55± 3 мм и шириной 110 мм и более. Настил пола собирают плотно и по концам крепят угольниками с болтами заподлицо с напольным настилом. К хребтовой балке каждую доску пола крепят скобой с шипами (шай бой) и болтом с обеих сторон балки в шахматном порядке.

11.1.14 Деревометаллический пол платформы устанавливают согласно проекту ПКБ ЦВМ 1224. схема крепления деревянного настила платформы приведена на рисунке 34.

11.1.15 Металлический настил демонтируется полностью. Трещины в металлическом настиле, деталях его крепления и в дру гих узлах, в том числе и в электросварочных швах деревометаллического пола платформ, не допускаются. Пробоины в металле пола устраняются правкой и по становкой ремонтных накладок с обваркой по периметру.

11.1.16 Вновь устанавливаемые доски на полы платформ с деревометалли ческим покрытием по длине должны соответствовать чертежным размерам. Зазор между армировочным угольником и боковым швеллером допускается не более 4 мм , а зазор между неперебираемыми досками пола - не более 4 мм . Толщина досок пола допускается не менее 48 мм .

11.2 Ремонт вагонов платформ для перевозки большегрузных контейнеров

11.2.1 Специальные устройства (плиты откидные с упорами), в соответствии с рисунком 35 и приложением Д, для установки большегрузных контейне ров (массой брутто 20 т и более) снимают с платформы, осматривают и восстанавливают до чертежных размеров. При их полной исправности, или установке отремонтированных или новых проверяют установочные размеры между устройствами, пользуясь проектом М1450 ПКБ ЦВ

11.2.2 Детали устройства, имеющие износ, трещины, вос станавливают электронаплавкой или сваркой с последующей механической обра боткой до чертежных размеров.

11.2.3 Устройства для крепления большегрузных контейнеров, имеющие изгибы, выправляют с проверкой правильности установки согласно п. 11.2.1 на стоящего руководства .

11.3 Ремонт двухъярусных платформ для легковых автомобилей

11.3.1 Концевые, наклонные и средние стойки платформы, имеющие изги бы более 10 мм , выправляют, трещины в стойках заваривают с постановкой уси ливающих накладок с двух сторон.

11.3.2 Участки гофрированных полов нижней и верхней рам платформы, поврежденные коррозией на толщину более 1,5 мм вырезают для постановки но вых вставок, привариваемых встык с зачисткой сварных швов.

Площадь каждой вставки не должна превышать 0,2 м , а расстояние между ними должно быть не менее 1 м . При повреждении пола более допустимого заменяют всю панель пола между продольными швеллерами рамы платформы. Постановка гладких (нагоф рированных) листов пола не допускается.

11.3.3 Разработанные и поврежденные пазы в полу, предназначенные для сцепления колесных упоров с полом при закреплении автомобилей, ремонтируют вырезкой поврежденного листа и приваркой вставок с щелевым отверстием. Сварку производят посередине впадин смежных гофр снизу пола.

11.3.4 Поврежденные коррозией, с большими вмятинами участки труб на правляющих устройств, предназначенных для безопасной погрузки, выгрузки и транспортировки автомобилей, вырезают и вместо них приваривают встык новые вставки с последующей зачисткой сварных швов и проверкой соответствия размеров направляющей системы.

11.3.5 Изогнутые забрасывающие ролики, установленные в местах заезда легковых автомобилей, выправляют, а с износом цапфы более 2 мм по диаметру ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой до размеров, указанных в рабочих чертежах.

11.3.6 Катки площадок передвижения (беспроводные рольганги) с трещи нами заменяют исправными, изогнутые выправляют, а при износе цапф более 2мм по диаметру ремонтируют наплавкой с последующей механической обра боткой до предельных размеров.

11.3.7 Гнезда катков передвижных площадок, кронштейны-подшипники забрасывающих роликов через специальные смазочные отверстия смазывают при помощи смазочного шприца смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267.

Забрасывающие ролики и катки должны легко вращаться в своих гнездах, без заедания.

11.3.8 Проверяют состояние цепей, соединяющих колесные упоры с прут ками, приваренному к полу платформы. Каждая цепь в средней части верхнего яруса (в количестве 20 шт.) должна состоять из трех звеньев с шагом 19 мм общей длиной не менее 1035 мм , диаметром прутка 5 мм , а цепи нижнего яруса и боко вые цепи верхнего яруса (в количестве 20 шт.) - из прутка диаметром 6 мм . Цепи с порванными или недостающими звеньями должны быть отремонтированы ввар кой новых звеньев.

11.3.9 Шарнирные соединения винта и тяги колесного упора осматривают после разборки. Суммарный износ валиков и отверстий шарнирных соединений допускается не более 2 мм . Износ шарнирного валика допускается не более 1 мм .

11.3.10 После навинчивания гайки на тягу до упора внутреннюю полость заполняют смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267, после окончания ремонта ко лесных упоров на винт надевают стопорную шайбу и прихватывают с двух сторон сваркой.

11.3.11 Переездные площадки (торцовые борта) проверяют на открывание и закрывание. Сухарь устанавливают по месту согласно рабочим чертежам завода- изготовителя.

11.3.12 Переездные площадки, имеющие прогиб более 20 мм по всей длине, трещины, вырывы металла, изгибы или обрывы шарниров, а также шарниров- ограждений верхних площадок, демонтируют с платформы и ремонтируют.

11.3.13 Все шарнирные соединения переездных площадок осматривают.

Валики, имеющие износы более допускаемых, ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой до предельных размеров. Кронштейны с разработанными отверстиями срезают, наплавляют и растачивают до предельных размеров, указанных в рабочих чертежах завода-изготовителя. Кронштейны с трещинами, не более 1/3 элементов поперечного сечения, заваривают с постановкой усиливающих накладок, а имеющие трещины более указанных значений заменяют новыми или отремонтированными.

11.3.14 Запорные крюки с трещинами ремонтируют сваркой, а с изломами заменяют.

11.3.15 Лестницы, подножки и поручни платформы для обслуживающего персонала осматривают, проверяют прочность приварки косынок, угольников крепления подножек, ступенек, поручней и бонок. Ослабшие заклепки крепления подножек заменяют на болтовые соединения с прихваткой гаек электросваркой.

11.3.16 Лестницы, подножки и поручни с изгибами выправляют, имею щиеся в них трещины, заваривают.

11.3.17 После окончания ремонта переездные площадки устанавливают в транспортное положение и надежно фиксируют с помощью крюковых захватов.

12 Ремонт вагонов - самосвалов

12.1 Кузов, рамы, механизм опрокидывания осматривают, кронштейн крепления цилиндров опрокидывания проверяют, наличие трещин не допус кается.

12.2 Нижние опоры кузова и их крепления на раме проверяют. Отвер стия для валиков в опоре, разработанные свыше 5 мм по диаметру, ремонти руют наплавкой или запрессовкой стальных втулок.

12.3 При наличии трещин или излома уха нижних опор кузова разре шается ремонтировать не более двух несмежных нижних опор путем поста новки усиливающих накладок толщиной 20 мм по альбомным чертежам Бар наульского вагоноремонтного завода.

12.4 Поврежденные деревянные брусья или швеллеры пола заменяют. Допускается постановка деревянных брусьев встык, число стыков должно быть не более одного.

12.5 Крепление верхних опор кузова проверяют. При разработке от верстий для валика в опоре с поднимающимися бортами по диаметру свыше 3 мм стенки отверстий ремонтируют наплавкой или запрессовкой втулок.

12.6 Продольные борта думпкара, имеющие повреждения - изгиб или волнистость в горизонтальной сечении, изгиб в вертикальном сечении, про пеллерность, разрушение внутреннего листа, деформацию или изломы несу щего швеллера, деформацию коробок усиления, изломы несущего кронштей на, выправляют или ремонтируют сваркой с постановкой усиливающих накладок. Разрешается оставить без исправления горизонтальные и вертикаль ные прогибы продольных бортов не более 50 мм .

12.9 Механизм открывания бортов при необходимости ремонта раз бирают. Погнутые рычаги и тяги выправляют, имеющие трещины и надрывы заменяют. Валики шарниров с трещинами и изгибами заменяют.

12.10 Износ валиков свыше 3 мм при суммарном зазоре между вали ком и отверстием свыше 5 мм не допускается. Валики подлежат замене, а отверстия - наплавке и механической обработке или запрессовке стальных вту лок. Резьбу регулировочных тяг проверяют и смазывают универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033-79. Пазы головок тяг, имеющие износ свыше 3 мм , наплавляют и обрабатывают.

12.11 Упорный кронштейн механизма подъема бортов проверяют на прочность крепления к раме. Между опорной поверхностью упорного крон штейна и нижней кромкой горизонтального рычага при закрытом борте дол жен быть зазор от 2 мм до 5 мм .

12.12 Механизм опрокидывания при необходимости ремонта разби рают. Согнутые звенья выправляют, а имеющие трещины и изломы - заменяют новыми.

Поверхности рычагов и звеньев, имеющие износ свыше 5 мм , наплавляют и обрабатывают.

12.13 Рога для опрокидывания, имеющие изломы или трещины заме няют. Изношенные места рогов восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой или приваркой накладок толщиной не более 20 мм . Отверстия болтов в роге или раме кузова, разработанные более чем на 3 мм , восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров.

12.14 Запрещается выпускать из ремонта вагон-самосвал, цилиндры опрокидывания которого имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

- задиры рабочей поверхности (зеркала) рубашек и корпусов цилинд ров;

- овальность и износ по внутреннему диаметру более 2 мм ;

- коррозию, неравномерный износ рабочей поверхности;

- механические повреждения элементов (трещины, отколы и т.п.);

- осевшие или лопнувшие пружины штоков;

- излом опорных приливов.

12.15 Разрешается производить восстановление элементов цилиндров сваркой, наплавкой и механической обработкой.

12.16 Поршень цилиндра со штоком и пружиной разбирают, осевшие более чем на 10 мм или лопнувшие пружины заменяют. Изношенные направ ляющие ребра и поверхности штоков поршня, упирающиеся в рога опроки дывания и запоры, а также направляющие трубы поршня восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой до размеров, указанных в рабочих чертежах.

12.17 Неисправные резиновые манжеты заменяют. Новые и исправные резиновые манжеты перед постановкой на поршни смазывают смазкой ЖТ-72 ТУ 38101345-73.

12.18 Уплотнительные кольца (пружины), потерявшие упругость или имеющие трещины, заменяют новыми. Перед постановкой кольца (пружины) покрывают универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033-79.

Примечание. Условия выполнения работ по п.п. 14.12-14.18 включи тельно отражают в договоре на ремонт вагона-самосвала.

12.19 Зазоры в нижнем шарнире до 5 мм и в верхнем шарнире меха низма открывания до 3 мм разрешается оставлять без восстановления. При большей разработке шарниров валики и ролики заменяют.

12.20 Пружины механизмов опрокидывания, имеющие трещины или осадку свыше 10 мм , заменяют.

12.21 При установке отремонтированного амортизатора на раме ваго на-самосвала с поднимающимися бортами должны выполняться следующие условия:

- расстояние от внутреннего края опорной поверхности рога до про дольной оси вагона должно быть 655+ 5 мм ;

- расстояние от нижней кромки рога до оси опор кузова (по вертика ли) должно быть 388_+-2 мм.

Для регулировки этих расстояний между опорными плоскостями кор пуса амортизатора и поперечными швеллерами рамы устанавливают про кладки с приваркой их к швеллеру.

12.22 Крепление корпуса амортизатора на раме проверяют. Под го ловки болтов устанавливают косые шайбы. Гайки и контргайки ставят в на тяг, концы болтов расклепывают.

12.23 Трансмиссионные валы, имеющие трещины, заменяют, изогну тые - выправляют. При зазоре между квадратами вала и эксцентриком или втулкой более 4 мм изношенные поверхности восстанавливают наплавкой. Разрешается в зазор ставить прокладку с приваркой по валу трансмиссии.

12.24 При сборке отремонтированного механизма запора кузова должны соблюдаться следующие условия:

- верхняя рама кузова должна быть установлена в горизонтальном положении (проверяется по уровню на рейке длиной 800- 1000 мм );

- между торцами упоров и рычагами допускается зазор до 5 мм ;

- между торцом скошенной площадки рога амортизатора и опорной площадкой рычага допускается зазор до 5 мм .

12.25 Чрезмерный зазор устраняют наплавкой трущихся частей с по следующей механической обработкой и правкой поперечных швеллеров рамы кузова, на которых крепятся корпуса амортизаторов, или постановкой на кронштейн шкворневой балки прокладок размером 80x180 мм на сварке с последующей обработкой,

12.26 Хвост собачки должен доходить до упора, а между носиком со бачки и рычагом должен быть зазор от 10 мм до 15 мм .

12.27 Пневматическое устройство механизма опрокидывания снимают с вагона, разбирают при необходимости гидравлического испытания давле нием 0,9 МПа (9 кгс/см₂) в течение 5 минут. При испытании не допускается просачивание воды через стенки резервуара и швы. Запрещается заварка пороков в сварных швах. Заварка трещин по основному металлу резервуаров и приварка накладок запрещаются.

Цилиндры разгрузки одинарного или двойного действия после ремон та должны подвергаться пневматическим и гидравлическим испытаниям на прочность давлением не менее 0,9 МПа (9 кгс/см₂) в следующем порядке:

- установить цилиндр на стенд, обеспечивающий выход штока не бо лее 930 мм , и подключить к жидкости давлением 0,9 МПа (9 кгс/см ₂ ), вы держивая не менее 3 минут;

- уменьшить давление до рабочего и осмотреть цилиндр, обстукивая сварные швы деревянным молотком массой до одного килограмма;

- увеличение давления и снижение его до рабочего производить по степенно;

- давление, равное рабочему, поддерживать в течение времени, необ ходимого для осмотра цилиндра.

Цилиндр считается выдержавшим испытание, если:

- в элементах цилиндра не оказалось признаков разрыва;

- отсутствует утечка в разъемных соединениях.

После испытания на цилиндр разгрузки нанести трафарет о проведён ных гидроиспытаниях с последующей записью в журнале произвольной формы, согласованном с местным органом Госгортехнадзора.

12.28 Трубы воздушной магистрали системы разгрузки осматривают, имеющие трещины или срывы резьбы заменяют. Разрешается приварка новых частей труб взамен пришедших в негодность при условии, что расстояние между соседними местами сварки не менее 0,5 м .

12.29 Снятые с вагона приборы пневматики, обратные клапаны, кра ны управления, воздухораспределители и т.д. ремонтирует в соответствии с «Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.

12.30 В процессе сборки механизмы опрокидывания думпкаров долж ны регулироваться согласно техническим требованиям инструкции по экс плуатации завода-изготовителя.

Тралы: для чего они нужны
Разновидности тралов
Детали платформы. Из чего их делают
- Настилы платформы
- Уширители
- Аппарели
- Трапы
Новые материалы для настилов. Зависимость от климата